Métro de Philadelphie

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Métro de Philadelphie
Image illustrative de l'article Métro de Philadelphie

Situation Philadelphie (Pennsylvanie)
Drapeau des États-Unis États-Unis
Type Métro
Entrée en service 4 mars 1907
Longueur du réseau 62 km
Lignes · · ·
Stations 62
Fréquentation 330 000 passagers journaliers[1]
Exploitant SEPTA - PATCO
Vitesse maximale 88 km/h[2]

Le métro de Philadelphie est un ensemble de différentes lignes ferroviaires américaines qui desservent la plus grande ville de Pennsylvanie, qui comporte environ cinq millions d'habitants, ainsi que la ville de Camden dans le New Jersey, de l'autre côté de la Delaware River.

Philadelphie possède un des réseaux de transport urbain des plus diversifiés comparativement à d’autres villes puisqu'elle possède un métro (aérien et souterrain), un pré-métro, des tramways en surface, un large réseau de bus, des trolleybus et un système de RER.

Le réseau est exploité par la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) à l’exception de la ligne rouge du métro qui est exploitée par le PATCO vers Camden dans le New Jersey.

Le métro de Philadelphie est constitué dans le centre de la ville, de trois lignes de métro lourd et d’une ligne de tramway souterrain. Trois autres lignes desservent les quartiers ouest de la ville, une d’entre elles (la ligne 100 ou Norristown Line) est complètement séparée du trafic puisqu’elle roule exclusivement sur un viaduc sous la technologie VAL.

La construction des tronçons aériens du métro de Philadelphie est rare par rapport à celle du métro de Chicago ou à celle du métro de New York. Bien que les lignes ont été élevées sur des traverses en acier comme ailleurs, un tablier en béton et des remblais en ballast y furent apposés afin de limiter le bruit aux passages des rames pour les habitations mitoyennes ainsi que pour protéger les rues sous le viaduc de la pluie et des « fluides opérationnels ».

Historique[modifier | modifier le code]

Plaque du métro de Philadelphie.

Les plans de la première ligne de métro de Philadelphie remontent au début des années 1890. Les édiles de la ville, voulant emboiter le pas d’autres villes américaines comme Chicago, Boston et surtout New York, commencent à dessiner les plans d’un premier réseau qui aurait pour centre névralgique les fondations du City Hall.

Les travaux de la première ligne commencèrent en juillet 1903 jusqu'en août 1905 pour la portion aérienne au-dessus de la Schuykill River tandis que la deuxième partie au-dessus de Market Street fut entamée le 17 octobre 1904. La ligne fut inaugurée le 4 mars 1907 de 69th Street Terminal jusque 15th Street (City Hall) où les rames faisaient demi-tour en tournant autour du bâtiment.

Le cas de Philadelphie est assez rare puisque la construction de son métro initial fut uniquement financée à l'aide de capitaux privés sans aucune contribution des fonds publics.

En 1908, Philadelphie inaugura le premier tronçon souterrain de son métro, le troisième plus ancien aux États-Unis après Boston et New York.

Pendant que les travaux commençaient sur la deuxième ligne sous Broad Street, la ligne initiale fut prolongée jusqu'à son terminal actuel de Frankford en 1922.

Dessinée en 1915, la Broad Street Line fut inaugurée le 1er septembre 1928 de la station City Hall à la station Olney après quatre ans de travaux. Elle fut prolongée à Walnut-Locust en 1930 et Lombard South en 1932.

Sur les plans de 1915, la ville voulait créer une boucle de métro souterrain sous Ridge Spur Avenue, Locust Street et Arch Street; la Broad Ridge Spur telle qu’elle existe aujourd’hui en est son embryon. Faute de financement suffisant, les travaux de cette boucle furent considérés comme non prioritaires.

Son service a commencé en 1932 jusque 8th street avec des stations intermédiaires à Fairmount, Spring Street (fermée en 1979) et Chinatown.

En 1936, la Delaware River Commission (maintenant Delaware River Port Authority) à inaugurée la Bridge Line vers Camden dans le New Jersey. Cette ligne marquait deux arrêt souterrain dans Camden, empruntait le niveau inférieur du Pont Benjamin Franklin au-dessus de la Delaware River et replongeait dans le sol ou elle desservait Franklin Square (aujourd’hui fermée) et de rejoindre enfin la Broad Ridge Spur jusque 8th Street également.

Dans les années 1930, la ville de Philadelphie entreprit d’enfouir dans le sol le viaduc de la Market-Frankford Line qui enjambait la Schuylkill River de 32nd Street à 2nd Street. Le budget libéré par le programme New deal du Président Roosevelt fut écoulé avant la fin des travaux et le manque de matières premières durant la Seconde Guerre mondiale entraina l’arrêt des travaux en 1941.

Le 24 janvier 1937, le service sur la Ferry Line fut limité à une desserte en journée et pas du tout le dimanche avant d’être temporairement fermé le 7 mai 1939.

Le 18 septembre 1938, la Broad Street Line fut prolongée jusque Snyder au sud de la ville.

En 1943, Malgré une faible fréquentation, la ville sous l’insistance des habitants et des grandes compagnies batelières du port de Philadelphie rouvrit la Ferry Line.

En 1947, la Ferry Line dont l'intérêt diminue de plus en plus tandis que ses frais d'entretiens augmentent est définitivement fermée avant de la fermer définitivement et de la démanteler en 1953.

Les travaux du métro sous Market Street reprirent en 1947 après que les plans furent revus entrainant le prolongement du tunnel à l’ouest jusque 44th Street, la construction de trois nouvelles stations et la mise en souterrain des lignes de tramway le long des voies de la Market-Frankford Line.

En 1953, le tunnel de prolongation ouest de la Broad Street Line et de la PATCO Line est inauguré 16th Street sous Locust Street (soit le terminus actuel de la PATCO Line).

La nouvelle Market-Frankford Line est inaugurée le 6 novembre 1955 et l'ancienne structure élevée est démantelée été le 20 juin 1956. La même année, la Broad Street Line reçut une nouvelle station sur le site de Fern Rock où elle stockait déjà ses rames, c’est la seule station qui ne se trouve pas dans l’alignement sous Broad Street, c’est également la seule station de la ligne à ne pas être souterraine.

Les deux voies intérieures à vocation express de la Broad Street Line sont prolongées en 1959 jusque Erie.

En 1969, la Delaware River Port Authority créa la PATCO Line qui fut prolongée à l’est jusqu’à Lindenwold à travers le New Jersey. Il fut décidé à cette date de dissocier la Broad Ridge Spur de la PATCO Line et la ville de Philadelphie attribua le leasing des tunnels en provenance du pont Benjamin Franklin jusqu'à la 16th Street sur la PATCO Line. Un nouveau terminus de correspondance sur une voie en cul de sac fut construit au-dessus de celles jusque de la PATCO Line afin d’y limiter la Broad Ridge Spur

Au sud la Broad Street Line fut encore prolongée d’une station en 1973 : Pattinson (renommée service en 2010 AT & T Station) qui a pour but de desservir le nouveau centre sportif où se trouvent aujourd’hui les stades de toutes les équipes sportives de Philadelphie.

En 1977, la station Fairmont de la Market-Frankford Line fut remplacée par la station Sring Garden dans le cadre du réalignement de la ligne dans la médiane de l’Interstate 95.

En 1991, les voies express de la Broad Street Line sont prolongés au nord jusque Olney. Il s'agit à ce jour de la dernière extension significative du métro de Philadelphie.

Entre 1988 et 2003, le SEPTA débloqua 493 300 000 $ afin de reconstruire complètement le viaduc de 2nd Street jusqu’au terminal de Frankford sur la Market-Frankford Line. Durant les travaux, tous les sols du viaduc furent réfectionnés sur l’ancienne structure d’origine et toutes les stations furent reconstruites ce qui explique qu’elles soient toutes accessibles aux personnes à mobilités réduite grâce à l’ajout d’ascenseurs.

Malheureusement, la conception de base de la reconstruction ne permit pas au SEPTA d’élargir les voies et de revoir la structure. Le nouveau tapis de béton soumis aux changements de température et aux vibrations a commencé à se fissurer sur le dessous dès 1997. Pour résoudre ce problème, le SEPTA n’eut pas d’autre possibilité que de cercler le tapis de béton avec des ceintures d’acier afin de s’assurer que le béton ne souffre plus autant.

Le chantier s’acheva en 2003 avec la réinauguration du terminus de Frankford.

De 1999 à 2009 le SEPTA entreprit la même démarche pour l’autre viaduc de la Market-Frankford Line de 69th Street à 44th Street pour un budget de 567 000 000 $. Tenant compte des difficultés rencontrées lors du précédent chantier, le SEPTA remplaça progressivement toutes les structures d’origines à double pieds par de nouveaux à pilier unique à la place. La nouvelle structure permit le passage de deux à quatre voies d'aiguillage afin de desservir en alternance les stations A et/ou B sans engendrer de retard. Comme sur l’autre partie de la ligne, les stations sont désormais accessibles aux personnes à mobilité réduite grâce à l’installation d’ascenseurs. Les travaux ont été achevés le 4 mai 2009[2].

Dates importantes[modifier | modifier le code]

- 1907: 69th Street - 15th Street (Viaduc)

- 1908: 15th Street - 2nd Street (Métro)

- 1908: 2nd Street - Ferry Terminal (Viaduc)

- 1915-1922: 2nd Street - Frankford (Viaduc)

- 1928: City Hall - Olney (Métro)

- 1932: 8th Street - Olney (Métro)

- 1938: 8th Street - Walter Rand Transportation Center (Métro via le Pont Benjamin Franklin)

- 1938: South Lombard - Snyder (Métro)

 / - 1953: 8th Street - 15/16th Street (Métro)

- 1953: Fermeture de la Ferry Branch; 2nd Street - Ferry Terminal

- 1955: 44th Street - 15th Street (Reconstruit en métro)

- 1955: 37th Street - 13th Street (Pré-métro - Subway Surface Line)

- 1956: Olney - Fern Rock (Métro)

- 1969: Walter Rand Transportation Center - Lindenwold

- 1969: Broad Ridge Spur limitée à un nouveau terminal à 8 th Street

- 1973: Snyder - Pattison (Métro)

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

plan du réseau

Le métro de Philadelphie est composé de quatre ligne dans le centre ville. Trois lignes de banlieue se trouvent à l'ouest de l'agglomération en connexion directe avec le terminus est, 69th Street, de la Market-Frankford Line.

Elles sont différenciées par une couleur mais restent connues par les philadelphiens selon les anciens noms qui leur étaient attribués à leur ouverture et qui sont composés des noms des rues sur ou sous lesquelles elles roulent. Les stations portent toutes le nom de la rue qu'elles croisent ce qui expliquent que certaines portent un nom identique. 34 des 62 stations du réseau sont accessibles aux personnes à mobilité réduite en 2010.

Toutes les stations hormis celles où se croisent plusieurs lignes sont peintes à l'intérieur et à l'extérieur (jusqu'aux escaliers d'accès) aux couleurs de la ligne qui s'y arrête.

Toutes les lignes possèdent leur propre dépôt et roulent avec un matériel différent qui s'explique par le fait que les lignes n'appartenaient pas toutes à la ville au départ et que les installations techniques des voies souterraines n'étaient pas applicables sur les tronçons en viaduc. L'ingénierie des lignes est donc différent dès leur conception. La Broad Street Line par exemple, possède quatre voies de Olney à Walnut-Locust ; elle est construite sur le modèle du New York avec la volonté d'y faire rouler plusieurs lignes avec des terminus différents et un mode express dans le centre ville. Les finances de la ville ont limité ce développement.

Malgré son grand âge, le métro de Philadelphie, centenaire, est bien entretenu et la ville a résolu l'insécurité qui y régnait à la fin des années 1980 grâce à une présence accrue des forces de l'ordre et à de nouvelles constructions.

La Market-Frankford Line[modifier | modifier le code]

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Article détaillé : Market-Frankford Line.

La ligne est identifiée sous la couleur bleue et est la plus ancienne du réseau, le tunnel qui relie 15th Street à 2nd Street ouvert en 1908 est le troisième plus vieux tunnel de métro aux États-Unis derrière ceux de Boston et de New York.

Son tracé relie l'ouest à l'est de la ville, elle roule en souterrain dans le centre de la ville mais sur un viaduc en direction de ses extrémités. C'est également la ligne qui offre une correspondance à l'Amtrak à 30th Street Station en compagnie de la Subway Surface Line.

Un trajet complet dure 39 minutes d'un terminus à l'autre.

La Broad Street Line[modifier | modifier le code]

BoardingBSL.JPG
Article détaillé : Broad Street Line.

La ligne orange roule du nord au sud entièrement en souterrain hormis à son terminus de Fern Rock où se trouve également le dépôt des rames. Un trajet complet dure 36 minutes en local. Son terminus sud, Pattison devenue AT&T Station depuis 2009, donne accès aux différents stades des équipes sportives de Philadelphie qui y sont regroupées. Elle est composée d'une branche de trois stations, la Broad Ridge Spur qui offre une correspondance à la PATCO Line à la station 8th Street. Les rames qui y trouvent leur terminus roulent de manière express vers le nord et ne marque pas d'arrêt dans toutes les stations.

Ouverte en 1923, elle fut construite sur le modèle express/local en vigueur sur le métro de New York ou sur la North Side Main Line du métro de Chicago avec deux voies express au milieu et deux voies qui desservent toutes les stations sur l'extérieur.

La Subway Surface Line[modifier | modifier le code]

SEPTA Subway-Surface underground.jpg
Article détaillé : Subway Surface Line.

Le tunnel de la Subway Surface Line a été construit avec la mise en souterrain de la Market-Frankford Line. Inauguré en 1955, il est parcouru par cinq lignes de tramway qui roulent sur les voies extérieures du tunnel dans le centre avant de se diriger vers les quartiers ouest de Philadelphie grâce à une boucle sous les rails de la Market-Frankford Line à l’extrémité est du City Hall (13th Street).

La ligne 10 retrouve la surface vers le Nord en direction de Overbrook après la station 33rd Street tandis que les quatre autres lignes (11 – Darby ; 13 – Yeadon ; 34 – Angora ; 36 – Eastwick) continuent vers le sud et empruntent trois stations souterraines supplémentaires avant de remonter en surface à hauteur de 40th Street. Le tunnel identifié par la ligne vert clair mesure 3,8 km de long et comporte au total huit stations souterraines et une dans une tranchée (40th Street).

La PATCO Line[modifier | modifier le code]

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Article détaillé : PATCO Line.

La PATCO Line, la ligne rouge du métro de Philadelphie est exploitée par la Port Authority Transit Corporation division de la Delaware River Port Authority. Son terminus se trouve en plein centre de Philadelphie en souterrain au croisement de 16th Street et de Locust Street où elle circule en direction de l’est jusqu’au Pont Benjamin Franklin sur lequel elle traverse la Delaware River avant de traverser Camden de le New Jersey dans un nouveau tunnel dans le centre puis sur un remblai surélevé jusque Lidenwold Avenue.

C’est la seule ligne du métro de Philadelphie qui roule sans discontinuer du lundi au dimanche 24h/24. Un trajet complet dure 26 minutes.

Le réseau en chiffres[modifier | modifier le code]

Ligne Type Longueur Stations Ouverture Ecartement Alimentation Longueur des quais Operateur
Market-Frankford Line Métro 20,5 km (5,8 en tunnel) 28 1907 1 588 mm 3e rail (600 V) 106 m SEPTA
Broad Street Line Métro 19,3 km (19,1 km en tunnel) 25 1928 1 435 mm 3e rail (600 V) 168 m SEPTA
Subway Surface Line Tramway 3,8 km (en tunnel) 9 1955 (1906) 1 588 mm Caténaire 30 m SEPTA
PATCO Line Métro 23,3 km (4,6 en tunnel et 3,7 km sur viaduc) 13 1938 1 435 mm 3e rail (685 V) 125 m PATCO

Les lignes annexes[modifier | modifier le code]

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Ligne Type Longueur Stations Ouverture Ecartement Alimentation Longueur des quais Operateur
Norristown High Speed Line (100) VAL 21,6 km 22 1907 1 435 mm 3e rail (600 V) 45 m SEPTA
Red Arrow / Media–Sharon Hill Line (101 & 102) Tramway 18,4 km 52 1906 1 588 mm Caténaire 30 m SEPTA

Norristown Line[modifier | modifier le code]

L'ancienne ligne 100 est une ligne ferroviaire de 21,3 km de long qui commence à la station 69th Street Terminal et qui dessert les banlieues ouest de Philadelphie et Norristown. Cette ligne est totalement séparée du trafic majoritairement en viaduc et elle utilise l'alimentation. Les rames sont conduites de manière automatique sur le même principe que le Docklands Light Railway à Londres.

Red Arrow Lines[modifier | modifier le code]

Ce sont des lignes de tramway utilisant le même matriel que la Subway Surface Line, elles sont differenciées par leur numéro; au départ de la station 69th Street Terminal, la ligne 101 vers Media Avenue et la ligne 102 vers Sharon Hill roulent ensemble sur 3,4 km en direction du sud ouest de Philadelphie le long de Garrett Road avant de se séparer vers leurs terminus respectifs.

Tarification[modifier | modifier le code]

Un trajet dans le métro de Philadelphie coute 2,25 $ vendu sous la forme d’un jeton. Des agents sont présents dans les plus grandes stations tandis que des caisses automatiques prennent le relais dans les stations moins fréquentées. Un achat groupé de de dix jetons coute 15,5 $.

Les transferts entre les lignes sont gratuits à 69th Street Terminal, Frankford Transportation Center, 30th Street Station, 15th Street ou 13th Street/Juniper. D’autres transferts via la voirie sont possibles comme à la station 8th Street ou un fee supplémentaire de 1 $ doit être payé à la sortie de la station.

D’autres formules de pass sont également disponibles à la journée, la semaine ou au mois:

TransPass 1 semaine: 22 $ TransPass 1 mois: 83 $

Les prix sont diminués de moitié pour les personnes à mobilité réduite et les enfants de moins de quatre ans circulent gratuitement sur le réseau[3].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Le métro de Philadelphie roule de 5 h 30 à 0 h 30, aux heures de pointe (de 7 h à 8 h 30 et de 16 h à 17 h 30), Les rames roulent toutes les 2 à 4 minutes en heure de pointe et toutes les 6 à 8 minutes en heure creuse. De 0 h 30 à 5 h 30 le métro est remplacé par un bus.

La PATCO Line, la ligne rouge roule quant à elle 24h/24 et 7j/7 comme seulement trois autres réseaux de transport aux États-Unis; Le métro de New York, le PATH et le métro de Chicago (Uniquement les lignes bleue et rouge)

Le SEPTA utilise un mode « skip-stop » ; les trains marqués « A » ne s'arrêtent que dans les stations marquées « A » et dans les stations principales tandis que les trains « B » s'arrêtent seulement aux stations « B » et les stations principales sur la Market-Frankford Line. Sur la Broad Street Line, le même système est appliqué à cette différence que les rames ayant pour terminus 8th Street sont toujours express.

Projets[modifier | modifier le code]

Tous les fonds alloués au métro de Philadelphie ont servi depuis le milieu des années 1970 à revoir et à améliorer le service sur le réseau existant; les viaducs de la Market-Frankford Line ont été remplacés, l'accès des stations et leur luminosité ont été améliorés. Néanmoins, si aucun nouveau projet n'a abouti depuis 1973, on sent la volonté du pouvoir politique de l'aire métropolitaine de Philadelphie de vouloir proposer de nouvelles extensions afin de changer le mode de déplacement des habitants de certains quartiers trop habitués aux déplacement en voiture.

Le regain d'intérêt pour le métro à Philadelphie est néanmoins limité par le manque de liquidités de la ville et par les divergences politiques actuelles sur le sujet qui privilégie le développement des trains de banlieues gérés également par le SEPTA ou la remise à neuf de voies de tramway abandonnées dans les années 1980 et 1990.

Le prolongement sud de la Broad Street Line[modifier | modifier le code]

Présentée par la commission régionale de la Delaware Valley en 2008, le SEPTA envisage une prolongation de Pattinson sur trois kilomètres vers l'ancien chantier naval reconvertit entretemps en centre d'affaires très prisé grâce à sa proximité avec le centre ville mais également de l'aéroport[4]. Une station intérmadiaire serait construite à hauteur de Corporate center à 1,8 kilomètre de Pattinson. L'accord sur le financement de 370 millions $ n'est pas encore conclu et aucune date de début n'a encore été déterminée pour le démarrage du chantier d'une durée de trois ans[5].

C'est le projet qui a le plus de chance d'aboutir sur le réseau de métro puiqu'une étude complémentaire a été commandée pour le premier semestre de 2011 et qu'il est inscrit dans le plan directeur du SEPTA.

Développement de la PATCO Line[modifier | modifier le code]

Le Delaware River Port Authority a terminé en juin 2010 les études et conciliations pour la création d'une branche complémentaire à la PATCO Line qui existe aujourd'hui. Le projet consiste en l'ajout d'une nouvelle branche ouest à la sortie du centre ville de Camden en utilisant une ancienne ligne de chemin de fer construite dans les années 1930 vers Glassboro et désaffectée depuis les années 1980.

La Glassboro-Camden Line sera longue de 29 kilomètres et desservira quatorze nouvelles stations sur son parcours qui sera majoritairement au niveau du sol complètement séparé du trafic coupé par des passages à niveau aux endroits nécessaires. Il n'est pas encore défini si la ligne construite suir le mode Tram-Train aura pour terminus nord 15th/16th Street à Philadelphie ou City Hall à Camden.

Les permis sont en demande et les travaux doivent commencer en 2014. Une ouverture partielle est prévue en 2016 avant la finition de la ligne en 2017.

Des rames sont prévues toutes les sept minutes en heure de pointe et 18 000 passagers journaliers y sont attendus d'ici 2030[6].

Même si Philadelphie en bénéficiera, c'est l'État du New Jersey qui est décisionnaire et qui financera cette construction.

Autres propositions[modifier | modifier le code]

Prévu sur les plans originaux et relancés en 1953, 1964 et 1973, le SEPTA a commandé en 2001 une étude sur la faisabilité de la prolonger la Broad Street Line au milieu de Roosevelt Boulevard qui doit être reconstruit en autoroute urbaine. La prolongation de quatorze kilomètres jusque Bustleton Avenue et Southampton Boulevard permettrait la desserte des quartiers nord-est de la ville. La Market-Frankford Line serait également prolongée jusqu'à Bustleton Avenue sur deux kilomètres depuis le terminus actuel de Frankford[7].

Vu que ce développement est étroitement lié au réamenagement de Roosevelt Boulevard pour lequel aucune date n'est avancée ni par la ville ni par l'état de Pennsylvanie ; Le SEPTA n'a à ce jour encore demandé aucun financement et n'a pas inclus ces prolongations estimées à 4,7 milliards $ dans son projet directeur 2010 - 2021[5].

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]