Métro d'Athènes

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Métro d’Athènes
(el)Μετρό Αθήνας
Image illustrative de l’article Métro d'Athènes
Logo du métro d’Athènes

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Hall de la station Piraeus.

Situation Drapeau : Grèce Athènes, Le Pirée
Type Métro
Entrée en service 1869 (ligne verte)
2000 (lignes rouge et bleue)
Longueur du réseau 75,6 km[1],[2] dont
21,2 km[1] du réseau de l'OSE
Lignes 3[1],[2]
Stations 64[1],[3]
Fréquentation 336 000 000 voyageurs par an
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire STASY S.A[4].
Exploitant STASY S.A[4].
Vitesse maximale 80
Lignes du réseau Athens Metro Line 1.svg Athens Metro Line 2.svg Athens Metro Line 3.svg
Réseaux connexes Logo of the Athens Tram (icon only).svg Tramway d'Athènes
OSE-Logo.svg Proastiakós

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Le métro d’Athènes (grec moderne : Μετρό Αθήνας, Metró Athínas) est un des systèmes de transport en commun desservant les villes d'Athènes, du Pirée et ses agglomérations. Exploité depuis 2011 par la STASY S.A.[5], il comporte trois lignes en site propre sur fer totalisant 57,7 km dont 30,3 km souterrains, plus 21,2 km partagés avec le réseau de l'OSE. Le réseau de métro est complété par un réseau de tramway, ainsi que par un réseau de lignes de banlieues.

Histoire[modifier | modifier le code]

La ligne verte[modifier | modifier le code]

En 1867, la construction d'un chemin de fer a été confiée à l'homme d'affaires anglais Edward Pickering. Les travaux ont commencé sur la ligne de 8 km reliant Le Pirée à Athènes et furent terminés avec ce qui est aujourd'hui la gare de Thissio[6]. La ligne était entièrement en surface et les trains fonctionnaient à la vapeur, ce qui lui fait contester sa classification de métro. La plus ancienne ligne du réseau ferré grec, devenue la ligne 1 (ligne verte) du métro, a été inaugurée le 27 février 1869. A sa mise en service la ligne n'avait pas de gare intermédiaire et une seule voie de circulation. Deux gares furent ajoutées en 1882. La ligne sera étendue en 1895 grâce à un tunnel de Thissio à Omonia dont la construction commence en 1889, une seconde voie sera également construite. Un train de six véhicules parcourrait une distance de 8,5 km non totalement en site propre protégé en approximativement 19 minutes.

La ligne a été électrifiée en 1904 avec un troisième rail fournissant un courant de traction de 600 V CC[7], fonctionnant alors comme une ligne de métro. Les travaux de prolongements vers le nord de l'agglomération ont été lancés après la Seconde Guerre mondiale et le premier tronçon long de 1 100 mètres de la ligne entre Omonia et Victoria a été mis en service 1er mars 1948. Après neuf ans de travaux et plusieurs extensions entre 1949 et 1957[6] totalisant environ 16 km[3], le 10 août 1957 la ligne a atteint son terminus nord actuel, la station de Kifissia. Dès lors, outre l'ouverture de cinq nouvelles stations intermédiaires sur la ligne entre 1957 et 1989, la ligne n'a vu aucune extension. Sa rénovation fut terminée en 2004, en même temps que l'ouverture de la dernière station,Neratziotissa.

Au cours de son histoire plusieurs types de matériel roulant circulèrent sur cette ligne. Une première génération de véhicules électriques avaient étét livrés entre 1904 et 1923. En 1951-1952, les sociétés Siemens et MAN fournirent 12 trains de deux véhicules (une voiture motorisée) complétés en 1958 par 16 trains du même modèle et en 1968 par 9 trains identiques, soit 74 véhicules au total. Ces véhicules furent remplacés par des trains de 3ème génération dont le premier lot fut construit et livré par les mêmes sociétés en 1983.

Jusqu'en 2011 la ligne 1 appartenait et était exploitée par ISAP (Athens-Piraeus Electric Railway) S.A., la société créée par la nationalisation des chemins de fer électriques grecs en 1976.

Les lignes rouge et bleue[modifier | modifier le code]

Une laborieuse mise en route (1977-1991)[modifier | modifier le code]

Des projets de nouvelles lignes de métro émergent dès la fin des années 1970, des études préliminaires sont menées entre 1977 et 1982. Un montant de 12 milliards de drachmes fut compris dans le Plan quinquennal de développement 1983-1987 pour la phase préliminaire de la construction qui devait débuter dès 1986[8]. Un contrat d'études techniques est signé en avec un consortium gréco-anglais[9].

Un appel d'offres pour un contrat global est lancé en [10], mais le financement du projet estimé alors à 150 milliards de drachmes n'est pas assuré. Ce n'est qu'en que la commission consultative du gouvernement estime que c'est l'offre du consortium franco-germano-grec Olympic Metro, 157,7 milliards de drachmes (environ un milliard de dollars), qui est la plus avantageuse[11]. La réponse du gouvernement, ou plutôt des gouvernements qui se succèdent à partir de , est retardée à plusieurs reprises[12],[13].

C'est bien au consortium Olympic Metro conduit par Siemens et Interinfra, qu'est attribué le contrat de construction clé-en main (conception et réalisation par les constructeurs) en . Le projet concerne la construction de deux lignes presque intégralement en tunnels, l'une de 9,2 km (12 stations) et l'autre de 8,4 km (9 stations), dans un premier temps, pour une mise en service en 1997[14]. Les industries françaises, regroupées au sein d'Interinfra qui obtient 50 % du contrat, sont GEC Alsthom pour le matériel roulant (les caisses et les moteurs des 28 rames de six voitures), la signalisation et les automatismes, soit 20 % du montant du contrat, Spie-Batignolles, Dumez et Sogea pour le génie civil, Cegelec (système de distribution de billets) et Spie Batignolles pour la voie, l’énergie et les ateliers et enfin Sogelerg et SGTE pour l'ingénierie et la coordination du projet[15]. Après approbation par le Parlement, le contrat est finalement entré en vigueur le , quatre ans après le lancement de l'appel d'offres.

Le ministre grec de l'Aménagement et des Travaux publics, Stéphanos Manos, affirme que ce « plus important projet de moyen de transport jamais construit en Grèce contribuera à réduire la pollution d'Athènes, à faciliter la circulation et à améliorer la qualité de la vie des Athéniens »[16].

Le projet de 175 milliards de drachmes est financé à 40 % par la CEE[17], 50 % par un prêt de la Banque Européenne d'investissement et le reste par le programme grec des investissements publics.

Une construction ralentie (1991-2000)[modifier | modifier le code]

La construction des deux lignes doit commencer en novembre 1991. Le gouvernement crée pour l’occasion une société détenue majoritairement par l'Etat, qui devient maître d'ouvrage, Attiko Metro SA (Αττικό Μετρό « Métro d'Attique »), auquel le contrat est transféré[18]. Cette société, inexpérimentée dans son domaine, prend pour consultant, sept mois après la signature du contrat, la société nord-américaine, Bechtel, qui place ses hommes à la direction d'Attiko Metro[19]. Le maître d'ouvrage et son consultant apportent de nombreuses modifications, sans accepter de paiements supplémentaires pour les entreprises constructrices. En , le tunnelier de 9,5 mètres de diamètre fabriqué par Creusot-Loire n'a toujours pas démarré car les spécifications techniques des stations qu'il traversera ont pris un retard considérable[20]. En , les travaux démarrent véritablement[21], trois après la signature du contrat, après un début accord entre le maître d'ouvrage et les entreprises du consortium. Le premier des deux tunneliers est mis en route en mai[22]. Un accord formel est accepté par les deux parties en comme avenant au contrat de 1991[23]. Le montant du contrat est augmenté de 16% et le délai de livraison est repoussé à fin 1998[24]. Le coût du contrat est alors estimé à deux milliards d'écus (542 milliards de drachmes).

La BEI débloque les prêts par tranches successives. Un premier prêt de la BEI d'un montant de 105 millions d'écus (25 milliards de drachmes) sera débloqué en [25], une seconde tranche d'un même montant sera débloquée en [26], la troisième d'un montant identique en [27]. En 1999, il a été annoncé que le coût total du projet atteint 2,22 milliards d’Écus (712 milliards de drachmes). Les fonds structurels de la communauté européenne (subventions) le seront principalement à partir de 1995.

Les travaux sont ralentis à cause des découvertes archéologiques et des protestations des archéologues grecs et étrangers devant les menaces que font courir les travaux du métro aux vestiges antiques, en particulier la nécropole de Céramique. En , la décision est prise de dévier le tracé de 45 mètres pour contourner le cimetière. La date d'inauguration des deux lignes est fixée au printemps 1999[28]. Le gouvernement menaçant d'annuler une partie du contrat (le tronçon entre la place Syndagma et le cimetière antique de la Céramique) pour causes de dépassements de budget non accepté par le gouvernement[29], ce qui entraînera d'autres retards : la date prévue ne sera une fois encore pas respectée[30].

Les mises en service[modifier | modifier le code]

Le , le président de la République grecque, Constantin Stefanopoulos et le premier ministre, Costas Simitis, ont inauguré officiellement les premiers tronçons des lignes 2 et 3 du métro athénien[31]. Les prévisions de trafic de ces deux lignes sont alors de 450 000 passagers par jour (9 000 passagers / heure / direction)[32].La décision de construire des sections supplémentaires aux lignes 2 et 3 fut prise au cours de cette même année[33],[34],[35], leur approbations l'année suivante[36],[37] et leurs exécutions début de l'année 2002[38],[39],[40]. Ces extensions en projet furent pour la ligne 2 l'extension "Sepolia-Thivon" de 2,8 km avec trois stations ainsi que l'extension "Dafni-Ilioupolis" d'une longueur de 1,1 km avec une station et pour la ligne 3 l'extension "Défense Nationale-Stavros" de 5,4 km avec cinq stations ainsi que l'extension "Monastiraki-Egaleo" de 4,7 km avec quatre stations. Ces extensions furent également financées par l'Union européenne par subventions[41],[42] et prêts[43].

Si les extensions les plus urgentes furent liées aux Jeux Olympiques, les projets de développement du métro d'Athènes ne s'arrêtent pas[44], toujours avec le soutien de l'Union européenne[45],[46].

La ligne 2, ligne rouge[modifier | modifier le code]

Le premier tronçon de 6,5 km de la ligne 2 a ouvert ses portes le , entre Sepolia au nord-ouest et Syntagma au centre-ville (sept stations). Une extension de 4,1 km vers le sud à Dafni a été ouverte en novembre de la même année, avec des stations intermédiaires à Akropoli, Sygrou-Fix, Neos Kosmos et Aghios Ioannis, soit cinq stations[47].

Le [48], une extension de 1,2 km a été ouverte au sud avec une nouvelle station à Agios Dimitrios, dénommée "Alexandros Panagoulis". Une nouvelle extension de 1,3 km vers le nord à Aghios Antonios a été ouverte en [49] : elle passe sous la rivière Kifissos et fait venir le métro dans les zones défavorisées de l'ouest d'Athènes. Il s'agit de la première station «bioclimatique» du métro, utilisant au maximum les ressources naturelles telles que la lumière du soleil et les plantations[50].

L'extension nord de 1,2 km d'Anthoupoli (deux stations) a finalement été mise en service en .

La construction de l'extension de 5,5 km au sud à partir de Agios Dimitrios / Alexandros Panagoulis à Elliniko (avec des stations intermédiaires à Ilioupoli, Alimos et Argyroupoli) a commencé à l'été 2006. Cette extension de quatre stations a été inaugurée en [51],[52].

Toutes les 20 stations de cette ligne de 17;7 km sont souterraines, à 18 m sous la surface, à l'exception d'Omonia, qui est à 33 m sous la surface. À l'exception de la station Alexandros Panagoulis qui a un quai central, toutes les autres ont des plates-formes latérales.

La ligne comprend deux correspondances avec la ligne 1 à Attiki et Omonia, une avec les trains de la ligne principale et du train de banlieue à la gare de Larissa, et deux autres gares à Metaxourghio et Panepistimio (Université). Le projet comprend également un dépôt à Sepolia, qui est utilisé pour mettre en service et réviser les trains des lignes 2 et 3, ainsi que pour mettre en service tout nouveau matériel roulant pour les trois lignes.

La ligne 3, ligne bleue[modifier | modifier le code]

Le premier tronçon de 6,5 km de la ligne 3 a ouvert ses portes le , entre Ethniki Amyna et Syntagma, soit sept stations. En , la ligne fut prolongée de Syntagma à Monastiraki (1,1 km).

A Syntagma, les plateformes de la ligne 3 sont situées juste en dessous de celles de la ligne 2 et à angle droit. Le tronçon original de la ligne 3 passe ensuite par les stations d'Evangelismos, Megaro Moussikis, Ambelokipi, Panormou et Katehaki jusqu'au Pentagone, rebaptisé par la suite Ethniki Amyna. À l'exception de l'ancien terminus, toutes les autres stations ont deux plates-formes latérales[53].

En , la ligne a été prolongée de 5,9 km, de Ethniki Amyna à Doukissis Plakentias[54], juste à temps pour les Jeux Olympiques. Si la ligne n'atteint pas le site olympique lui-même, à partir de Doukissis Plakentias, le métro permet de se rendre à l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos en prenant les voies ferrées des trains de banlieue. À l'origine, il n'y avait qu'une seule station intermédiaire entre Ethniki Amyna et Doukissis Plakentias, Halandri.

En , la ligne a été prolongée de Monastiraki à Egaleo (trois stations) pour un coût estimé à 700 millions d'euros[55]. En la ligne est prolongée de 1,4 km d'une station d'Egaleo à Aghia Marina[56].

Le , la ligne 3 a été fermée pour six mois entre la station Ethniki Amyna et l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos afin de permettre la construction de trois nouvelles stations intermédiaires, deux étant déjà partiellement construites à Holargos et Nomismatokopio (Mint), une autre étant prévue à Aghia Paraskevi. Ces trois stations intermédiaires furent finalement ouvertes ouvertes progressivement entre [57],[58] et [59].

La ligne 3, la plus longue du réseau, a une longueur de 39,6 km, dont 17 km avec 17 stations sur les voies du métro et 21 km avec 4 stations sur les voies ferrées de la ligne de banlieue allant vers l'aéroport.

Lignes et stations réseau métropolitain d’Athènes[modifier | modifier le code]

Plan du réseau (2013)
Lignes du métro d’Athènes
Ligne Couleur[I][60] Mise en service Ouverture de la
dernière section
Dernière station ouverte Parcours Longueur (km) Sta.
Athens Metro Line 1.svg Vert
(Neratziótissa)
Le PiréeKifissiá 25,6 km (15,9 mi) 24
Athens Metro Line 2.svg Rouge
(Ellinikó[61])
AnthoúpoliEllinikó 17,9 km (11,1 mi) 20
Athens Metro Line 3.svg Bleu clair+
(Agía Marína)
Agía MarínaDoukíssis Plakentías/Aéroport 41 km (25,5 mi) 21
+ Bleu foncé sur la signalisation.

La ligne verte[modifier | modifier le code]

La majeure partie de ce chemin de fer électrique exploité en métro de 25,6 km et de 24 stations est en surface. La section allant du sud d'Attiki à Monastiraki (3 km) est en tunnel, mais la station Victoria étant immédiatement sous la surface et Monastiraki est à ciel ouvert, Omonia est la seule station en profondeur. Cette ligne transporta 149 millions de passagers dans l'année 2009. Les stations de la ligne furent rénovés entre 2001 et 2004[62]. Après sa rénovation terminée pour les Jeux Olympiques, cette ligne a vu sa capacité de transport passer de 15 000 à 26 000 voyageurs par heure et par sens. La fréquence des rames est passée de 180 à 125 secondes. Une nouvelle station a été construite à Neratziotissa, en correspondance avec la ligne de RER. Cette ligne transportera à elle seule 400 000 passagers sur les 680 000 attendus sur le réseau métropolitain[48].

Les lignes rouge et bleue[modifier | modifier le code]

Les quais de stations de ces lignes ont 110 mètres de longueur afin d'accueillir des trans de six véhicules.

Lors des travaux de construction de la station Acropolis, des fouilles ont permis de mettre au jour près des objets antiques remontant à la période entre les 4e et 2e siècles avant J.C. Certains de ces objets ornent les vitrines de la station, aux côtés de copies de sculptures du Parthénon[63].

Matériels du réseau[modifier | modifier le code]

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Les trains de la ligne verte[modifier | modifier le code]

La ligne 1 (verte) est exploitée avec une flotte mixte de deux types de trains différents[64]. Il y a 125 véhicules livrés en deux séries, 15 trains de cinq voitures Siemens- LEW Hennigsdorf (RDA) et 25 trains de deux voitures LEW en 1983/5[65] et 1993/5, et les 20 trains de six véhicules livrés en 2000-2003.

Les trains Siemens-MAN de la 3ème génération livrés en 1983-1985 sont actuellement les plus anciens en service[66].

La seconde série fabriquée par les mêmes sociétés fut livrée entre 1993 et 1995. Ces véhicules, comme les précédents, fonctionnent en trains de cinq voitures.

En 1997, ISAP a passé commande auprès du consortium composé de Hellenic Shipyards (HSY), Adtranz et Siemens pour la conception, la fabrication et la fourniture de 40 rames de métro à trois voitures pouvant fonctionner en trains de six voitures. Ces trains sont similaire à la série fournie par le passé, mais améliorés en propulsion et équipés d'une signalisation. HSY, un chantier naval situé près d'Athènes, construit en tant que chef de file du consortium la caisse et est responsable des travaux de finition intérieure. Adtranz fournit des composants mécaniques et électriques, ainsi que des bogies. Siemens fournit les systèmes de traction, les systèmes de contrôle des trains et la technologie de sécurité. Siemens est en outre responsable de l'ingénierie électrique de ce projet. Ces trains remplacèrent ceux fournis dans les années 50 et 60. Les premiers véhicules furent livrés en , les suivants jusqu'en 2003.

Les trains des lignes rouge et bleue[modifier | modifier le code]

Les lignes 2 et 3 disposent actuellement de 66 trains de six véhicules constitués de deux demi-trains de trois voitures (deux motrices et une remorque, un des trois véhicules disposant d'une cabine de conduite).

Un contrat de 1991 attribuait à un consortium Alstom - Siemens - ADtranz la construction de 28 trains de six véhicules (56 demi-trains de trois véhicules) pour les lignes 2 et 3. Les deux voitures d'extrémité sont motrices et pourvues d'une cabine de conduite. Chaque train peut transporter jusqu'à 1 030 passagers[67]. Les véhicules furent livrés en 1999.

En 2003-2004 furent livrés 21 trains de six véhicules par les sociétés Hanwha-Rotem-Mitsubishi[68].

En , un lot de 17 trains de six véhicules a été commandé à Hyundai-Rotem pour un montant de 155 millions d'euros. Les livraisons ont commencé en 2011 et les derniers trains certifiés par Attiko Metro ont été remis à l'opérateur Stasy et sont entrés en service en . Ces trains de six voitures de 106 mètres de long peuvent accueillir jusqu'à 1032 passagers (sur la base d'une occupation maximale de 5 passagers / m2) et ont une vitesse maximale de 80 km / h[69].

Energie électrique[modifier | modifier le code]

Le courant de traction en 750 V courant continu ( y compris la ligne 1) est fourni aux véhicules via un troisième rail.

Pour les lignes 2 et 3, Alstom a fourni 15 postes de redressement 3 MW délivrant le 750 V par redressement dodécaphasé, 21 sous-stations Moyenne Tension / Basse Tension pour l'alimentation des auxiliaires des stations, les cellules équipées de disjoncteurs ultrarapides 750 V pour l'alimentation en ligne des postes de redressement, ainsi que les câbles de liaison.

Les équipements de voies[modifier | modifier le code]

L'écartement de voie est le standard de 1 435 mm. Une rénovation en voies sans ballast fut réalisée sur la ligne 1[70],[71],[72].

Les équipements de stations[modifier | modifier le code]

Les stations des lignes 2 et 3 sont équipées de plus de 136 escaliers mécaniques.

Les équipements de signalisation[modifier | modifier le code]

Alstom Transport et Attiko Metro ont signé en un contrat pour la fourniture d'équipements de supervision automatique des trains et d'information voyageurs pour l'extension des lignes 2 et 3[73]. Siemens obtient un contrat en pour la signalisation des extensions des lignes 2 et 3[74], malgré sa condamnation pour corruption en 2008 dans des contrats obtenus en Grèce[75]. La fourniture comprend les enclenchements électroniques et les équipements d'extérieur, ainsi que les composants de voie pour le système de contrôle automatique des trains. De plus, 17 trains seront équipés avec des unités embarquées Siemens[76].

Exploitation du réseau[modifier | modifier le code]

La station de métro de Phalère.

La fusion des entreprises[modifier | modifier le code]

En le gouvernement Papandréou entame une procédure de fusion des deux entreprises gérant le métro d'Athènes, ISAP S.A. et AMEL S.A., et l'entreprise gérant le réseau tramway, TRAM S.A.. La difficulté de cette démarche, qui va se dérouler au cours de la crise financière qui touche la Grèce, reposait sur le fait que l'ISAP était une entreprise publique à capitaux publics dont les employés étaient fonctionnaires tandis que l'AMEL mais aussi le TRAM étaient des entreprises d'économie mixte (statut privé à capitaux publics). Cette fusion a d'abord été bloquée sur le statut des employés de l'entité future. Les structures salariales des deux entreprises étaient très différentes : les 1 200 employés de l'ISAP, fonctionnaires, dont certains avaient jusqu'à 30 ans d'ancienneté, étaient rémunérés 6 373 € en moyenne par mois ; les 1 700 employés de l'AMEL n'avaient pas plus de 10 ans d'ancienneté et touchaient 3 061 € en moyenne par mois[77].

Cependant le , le décret définissant le processus de fusion de ces trois entreprises a été voté par l'Assemblée Nationale[4]. L’exploitant des lignes 2 & 3 du métro, AMEL S.A., devait absorber les deux autres entreprises. À la suite de cette fusion réalisée le [5], AMEL S.A. a été renommé STAtherés SYgkinoníes S.A. (STASY SA) (grec moderne : ΣΤΑθερές ΣΥγκοινωνίες Α.Ε. ou ΣΤΑΣΥ Α.Ε.). La société est responsable du fonctionnement de toutes les formes de transport en commun en site propre dans l'agglomération d'Athènes, du Pirée et de leurs banlieues.

L'offre de service[modifier | modifier le code]

La fréquence de service sur la ligne 1 varie de 2½ à 15 minutes, selon l'itinéraire, le jour, l'heure et la saison.

Tarification[modifier | modifier le code]

Tarifs au

Desserte urbaine et d'agglomération[78]
Gamme tarifaire Tarifs
Normal RéduitA
Ticket unitaire
correspondances illimitées dans 90 min.
€ 1,40 € 0,60
Ticket de 24 h € 4,00
Ticket hebdomadaire € 14,00

Tarifs au

Desserte de l'aéroport international d'Athènes[79]
Gamme tarifaire Tarifs
Normal RéduitA
Ticket unitaire
correspondances illimitées dans 90 min.
€ 10,00 € 5,00
Ticket aller-retour
valable pour 48 h
correspondances illimitées dans les 90 min.
suivant chaque oblitération
€ 18,00
Ticket pour 2 personnes € 18,00
Ticket pour 3 personnes € 24,00

Tarifs au

Prix des forfaits[80]
Gamme tarifaire Tarifs
Normal RéduitA
Urbaine mensuel € 45,00 € 23,00
annuel € 140,00 € 70,00
Aéroport mensuel € 450,00
annuel € 1000,00

A : Tarifs réduits accordés aux personnes âgées de moins de 18 ou de plus de 65 ; aux étudiants des universités de l'étranger jusqu'à l'âge de 25 ans ; aux étudiants des universités grecques et de divers instituts.
Toutes ces catégories de voyageurs doivent être munies des justificatifs nécessaires, offrant les prix réduits
[81],[82].

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Pour les six premiers mois de 2012, le nombre de passagers a baissé de 24 % sur l'ensemble des lignes, et de 17,5 % pour la ligne no 1. Cette baisse est attribuée à la baisse des revenus et du pouvoir d'achat de la population. Cela fait que les Athéniens prennent moins le métro et/ou fraudent plus[83].

La ligne 1 transporte quotidiennement de 330 000 passagers.

Propositions de développement[modifier | modifier le code]

Dans le cadre du projet Athènes Metro C, de nouvelles extensions des lignes 2 et 3 ont été proposées. L'Union Européenne a accepté le financement par le Fonds de cohésion de la moitié d'un projet évalué à 1,5 milliards d'euros[84]. Il semble que, du fait de la crise de la dette grecque, le gouvernement grec ait du mal à mobiliser de son côté les fonds nécessaires pour tous les projets. Le projet d'une nouvelle ligne de métro, la ligne 4 (Athènes métro D), semble être devenu prioritaire.

Les stations futures sont indiquées en italique.

Plan des lignes 1, 2 et 3 avec leurs extensions et de la future ligne 4 (en orange).

Extension de la ligne 1 (verte) vers le nord[modifier | modifier le code]

  • Kifissiá : terminus actuel
  • Tatoiou
  • Nea Erithrea
  • Kastri
  • Ethniki Odos Athinon-Lamias
  • Anixi (Anoixi)
  • Aghios Stefanos

Extension de la ligne 3 (bleue) vers Le Pirée[modifier | modifier le code]

Le projet d'extension de la ligne 3 de 7,6 km à partir d'Aghia Marina vers Le Pirée (projet Athens Metro C) a été approuvée par le Conseil d’Administration de la BEI en [85]. Le projet, qui recevra plus de 261 millions d'euros de fonds européens, comprend la construction de six nouvelles stations et la fourniture de 17 nouveaux trains. Un premier appel d'offres en 2008 a été annulé à cause de la contestation de certains soumissionnaires[86]. En 2012, Alstom a été déclaré attributaire du contrat[87]. Initialement prévu pour une ouverture en 2017[88], l'extension devrait ouvrir ses portes en 2020[89] et pourra accueillir 174 000 passagers supplémentaires[90].

  • Aghia Varvara
  • Korydallos
  • Nikaia
  • Maniatika
  • Le Pirée : correspondance ligne 1 ; connexion ligne de Proastiakós
  • Dimotiko Theatro : terminus futur

Ligne 4 (orange)[modifier | modifier le code]

Des études pour une nouvelle ligne de métro furent lancées dès 2008[91], le début des travaux a été annoncé puis repoussé à de multiples reprises au cours des années suivantes. La ligne 4[92] relierait Alsos Veikou à Goudi. La construction de la ligne a été finalement acceptée le [93],[94]. L'Union européenne a accepté en 2017 de financer la moitié des travaux en débloquant en un premier crédit de 150 millions d'euros[95]. Les appels d'offres sont lancés en [96], le projet approuvé fin 2019[97].Trois consortiums restent en concurrence[98]. L'attribution du contrat est annoncée comme imminente[99].

  • Alsos Veikou : terminus futur
  • Galatsi
  • Elikonos
  • Kypseli
  • Dikastiria
  • Alexandras
  • Exarcheia
  • Panepistímio : correspondance ligne 2
  • Kolonaki
  • Evangelismos : correspondance ligne 3
  • Pangrati / Kaissariani
  • Panepistimioupoli
  • Ilissia
  • Zografou
  • Goudi
  • Katechaki : correspondance ligne 3
  • Pharos (Faros)
  • Filothei
  • Sidera
  • Stade-olympique
  • Paradeisos : connexion ligne de Proastiakós
  • O.T.E
  • Maroussi : terminus futur ; correspondance ligne 1

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c et d (en) « Operation », sur amel.gr (consulté le 30 janvier 2012)
  2. a et b (en) « Information on Line 1 - Technical Data », sur isap.gr (consulté le 30 janvier 2012)
  3. a et b (en) « Stations », sur isap.gr (consulté le 30 janvier 2012)
  4. a b et c (el) Journal officiel de la république hellénique, vol. 1454, Imprimerie Nationale, (lire en ligne), p. 19812
  5. a et b (en) « Urban Rail Transport SA », sur www.stasy.gr (consulté le 13 janvier 2020)
  6. a et b (en) Robert Schwandl, « ATHENS - ATHINA Metro - Line 1 », sur www.urbanrail.net (consulté le 13 janvier 2020)
  7. (en) « Urban Rail Transport SA :Historical Data », sur www.stasy.gr (consulté le 13 janvier 2020)
  8. « Les travaux relatifs au métro d'Athènes », MOCI (MOniteur du Commerce International),‎
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