Métro de Lyon

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Métro de Lyon
Image illustrative de l’article Métro de Lyon
Logotype du métro de Lyon.

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Dans le métro de Lyon : Rame MPL 75 de la ligne A à Perrache ; Signalétique dans les stations du métro ; Stations remarquables de la ligne B (Gare d'Oullins, Debourg, Saxe-Gambetta, Part-Dieu) ; Rame MPL 75 de la ligne B à Stade-de-Gerland ; Rame MCL 80 de la ligne C à Cuire ; Vues de rames et de l'entrée d'une station ; Stations remarquables (Vaulx la Soie Ligne A, Saxe-Gambetta Ligne D, Hôtel-de-Ville Ligne A, Croix-Paquet Ligne C) ; Rame MPL 85 de la ligne D à Grange-Blanche.

Situation Drapeau de la France Lyon (Auvergne-Rhône-Alpes)
Type Métro
Entrée en service 9 décembre 1974
Longueur du réseau 32,05 km
Longueur additionnée des lignes 32,05 km
Lignes 4
Stations 40
Rames MPL 75
MCL 80
MPL 85
Fréquentation 740 000 passagers par jour[1] ; 196,93 millions de voyages en 2014[2]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire SYTRAL
Exploitant Keolis Lyon
Site internet www.tcl.fr
Slogan Partout, pour tous, il y a TCL.
Vitesse maximale 78 km/h
Lignes du réseau Métro de Lyon Ligne A Ligne B Ligne C Ligne D
Réseaux connexes • Réseau TCL :
Lyon tcl logo-metro-full.svg Métro
Lyon tcl logo-funi-full.svg Funiculaire
Lyon tcl logo-tram-full.svg Tramway
Lyon tcl logo-cbus-full.svg Lyon tcl logo-bus-full.svg Trolleybus et Bus
Lyon tcl logo-resa-full.svg Transport à la demande
Lyon tcl pleinelune.svg Lignes Pleine Lune
• Service Optibus
• Liaison Lyon tcl logo-rx.svg Rhônexpress
• Réseau Les cars du Rhône
• Réseau Libellule

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Carte du réseau métro et tramway

Le métro de Lyon est un des systèmes de transport en commun desservant la ville française de Lyon et son agglomération. Il s'agit d'un réseau métropolitain constitué de quatre lignes dénommées à l'aide des lettres A, B, C et D auxquelles s'ajoutent deux lignes de funiculaires dénommées par les indices F1 et F2. Le réseau comporte quarante stations[note 1] pour 32,05 km de voies en site propre. Sa fréquentation égale 196,93 millions de voyages[2] en 2014.

La première ligne ouvre le 9 décembre 1974 par la transformation d'une ligne de funiculaire en chemin de fer à crémaillère entre les stations Croix-Paquet et Croix-Rousse. Le réseau est ensuite officiellement inauguré le 28 avril 1978 avec l'ouverture de deux lignes sur pneumatiques[3]. Une quatrième ligne dont la conduite est automatique ouvre le 9 septembre 1991.

Le métro ainsi que l'ensemble de son matériel d'exploitation appartiennent au SYTRAL qui en délègue l'exploitation par la société Keolis Lyon, filiale du groupe Keolis, sous la marque commerciale TCL. La société gère également les réseaux de bus et de tramway de Lyon.

Histoire[modifier | modifier le code]

Les funiculaires[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Funiculaire de Lyon.
Le funiculaire de la Rue Terme

Si l'on s'en réfère à la définition du terme « métropolitain » donnée par différents dictionnaires de la langue française - « chemin de fer à traction électrique, partiellement ou totalement souterrain, qui dessert une grande agglomération urbaine »[4] - Lyon peut se targuer d'avoir eu l'une des premières lignes de chemin de fer métropolitain du monde puisque la ligne de funiculaire de la rue Terme, qui répond à ces caractéristiques[5], fut ouverte en 1862, soit six mois avant la première ligne du métro de Londres.

Cette ligne située dans les pentes de la Croix-Rousse sera complétée en 1891 par le funiculaire de Croix-Paquet. Ce dernier est par ailleurs particulièrement lié au réseau de métro actuel, l'infrastructure souterraine de cette ligne ayant été reprise dans la constitution de la ligne C du réseau de métro actuel.

Au niveau de la colline de Fourvière, d'autres funiculaires compatibles avec les caractéristiques du terme « métropolitain » sont également inaugurés sur les mêmes périodes. Ainsi, le funiculaire de Saint-Just sera inauguré en 1878. Il sera suivi en 1900 par deux autres lignes reliant les quartiers de Saint-Jean et Saint-Paul à la basilique Notre-Dame de Fourvière.

Projets avortés[modifier | modifier le code]

Premier projet[modifier | modifier le code]

Il faut attendre l'année 1885 pour voir apparaître le premier projet d'un métro[6]. À cette époque, Joseph Jaubert, ingénieur du génie civil, trace les plans d'un réseau métropolitain de surface très original qui se veut complémentaire des lignes de tramways hippomobiles existantes. Trois itinéraires sont envisagés autour de la presqu'île sans toutefois y pénétrer :

Ces lignes, établies en voie type Decauville à l'écartement 0,60 m, emprunteraient les bas-ports ou les quais du Rhône et de la Saône sur une faible emprise (2,50 m de largeur). Chaque train à vapeur serait composé de 5 ou 6 voitures pouvant transporter jusqu'à 300 personnes à la vitesse maximale de 60 km/h, vitesse semble-t-il utopique à atteindre pour une voie de type Decauville.

Ce projet, bien qu'il fût publié à l'époque dans une revue sérieuse (La Science Populaire), ne connaîtra jamais de suite.

Ligne souterraine[modifier | modifier le code]

En 1897, le Conseil municipal de Lyon met en adjudication publique une ligne de Croix-Rousse à Perrache en imposant aux soumissionnaires un trajet souterrain de la rue d'Algérie à la place Bellecour. Huit propositions valables sont reçues, dont l'une émane de l'OTL (Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon) et une autre de la CLT (Compagnie Lyonnaise de Tramways). Une nouvelle bataille va se déclencher entre ces deux compagnies, l'OTL finissant par l'emporter en rachetant purement et simplement la CLT. La ligne de Croix-Rousse à Perrache sera ouverte plus tard en surface, le projet de tunnel étant définitivement abandonné[6].

Réseau souterrain[modifier | modifier le code]

C'est en 1900 que le premier projet d'un réseau métropolitain digne de ce nom fait son apparition dans la capitale des Gaules. Jean-Baptiste Berlier, ingénieur-constructeur parisien originaire de Rive-de-Gier (il a inspiré par ses plans la première ligne du métro parisien), demande la concession d'un réseau métropolitain souterrain à voie métrique dont la première ligne à réaliser dans l'immédiat suivrait l'itinéraire Perrache - Terreaux - Croix-Rousse, tant discuté à l'époque. Plus tard, les deux tracés Terreaux - Gare des Brotteaux et Terreaux - Vaise la compléteront[6].

La première ligne mesurerait 3 800 m de long et comporterait 14 stations. Elle serait construite très près de la surface en raison des infiltrations présentes dans les terrains de la presqu'île. Les trains se composeraient de 2 à 6 voitures, cadencés toutes les 2 à 6 minutes pour un fonctionnement de 5h30 à 0h15. La montée vers la Croix-Rousse se ferait à l'aide d'une crémaillère.

Comme ses prédécesseurs, ce projet ne verra jamais le jour.

Constitution du réseau actuel[modifier | modifier le code]

Prémices[modifier | modifier le code]

Au succès du meeting organisé le 30 mai 1963 par l'Union des comités d'intérêts locaux (UCIL) et la Jeune chambre économique (JCE) fait suite la première discussion relative au projet de métro au conseil municipal de Lyon le 22 juillet.

C'est donc cette même année que débutent les premières études, principalement réalisées par René Waldmann alors ingénieur au Service Ordinaire des Ponts et Chaussées (SOPC) du Rhône.

Construction[modifier | modifier le code]

Les travaux de la première phase de construction à l'été 1974

En 1968 est créée la société d'études du métro de l'agglomération lyonnaise (SEMALY), dirigée par René Waldmann[7]. Les travaux des lignes A et B commencent en 1973 pour une durée prévisionnelle de 55 mois jusqu'au 1er octobre 1977, à la suite de la signature par le préfet du Rhône le , l’arrêté no 566-73 déclarant d’utilité publique « les travaux de la première ligne de métropolitain de l’agglomération lyonnaise sur les communes de Lyon, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin », bien que cette déclaration concerne en réalité l'ensemble de la première phase du réseau incluant non seulement la ligne A mais aussi la ligne B entre Charpennes et Part-Dieu et le tunnel entre Croix-Paquet et Hôtel de Ville de la ligne C[8]. La ligne C succédant au funiculaire entre les stations Croix-Paquet et Croix-Rousse, arrêté depuis l'été 1972, ouvrit le 6 décembre 1974.

L'extension de cette ligne à Hôtel de Ville et l'ouverture de la ligne A (Perrache - Laurent-Bonnevay) et de la ligne B (Charpennes - Part-Dieu) [9] sont inaugurées le 28 avril 1978 en présence du président de la République Valéry Giscard d'Estaing, du premier ministre Raymond Barre, du nouveau maire Francisque Collomb[10] pour le tronçon passant sur la ville de Lyon et du maire Charles Hernu pour celui passant sur la ville de Villeurbanne[11].

Aujourd'hui, le réseau transporte environ 700 000 voyageurs par jour de semaine ce qui en fait le deuxième métro le plus fréquenté de France après celui de Paris[2]. Il se situe en troisième position pour sa longueur et en nombre de stations, après le métro de Lille Métropole[12].

Extensions successives[modifier | modifier le code]

Le tunnelier lors de la construction du prolongement de la ligne B entre Gerland et Oullins (2010)

En 1981, la ligne B est prolongée de la Part-Dieu à Jean Macé. Trois ans plus tard, le tronçon de la ligne C entre la Croix-Rousse et Cuire donne à la ligne son aspect d'aujourd'hui. En 1991, une première partie de la ligne D est ouverte entre Gorge de Loup et Grange Blanche, étendue jusqu'à la gare de Vénissieux l'année suivante puis à la gare de Vaise en 1997. En 2000, la ligne B est de nouveau étendue, cette fois jusqu'au Stade de Gerland. En 2007, la ligne A connaît sa seule extension avec l'implantation d'une station supplémentaire sur la commune de Vaulx-en-Velin à l'est de la ligne, dans le quartier Carré de soie. Enfin sur la ligne B, un tronçon supplémentaire de 1,7 km entre Gerland et Oullins est achevé le 11 décembre 2013. Le terminus de la ligne est désormais effectué à la gare d'Oullins.

Un prolongement de la ligne B plus au sud pour desservir le centre hospitalier Lyon Sud[13] a été déclaré d'utilité publique en 2016 et le chantier a démarré en juin 2017[14]. Le prolongement au-delà, jusqu'à l'autoroute A450 à Saint-Genis-Laval, est également envisagé[15].

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Présentation du réseau[modifier | modifier le code]

Les lignes[modifier | modifier le code]

Plan des principales lignes de transport en commun.

Le réseau métro comporte quatre lignes, identifiées par des lettres, et caractérisées par leur couleur.

La ligne C est le seul métro à crémaillère débrayable au monde (la crémaillère est présente seulement sur la partie en pente de la ligne). Ancien funiculaire converti en 1974, intégrée au métro en 1978 et prolongée en 1984, la ligne la plus courte du réseau assure cependant une desserte importante vers le nord de Lyon.

La ligne D, dernière née du réseau (inaugurée en 1991), est aussi la plus fréquentée, devant la ligne A. Elle est exploitée en pilotage automatique intégral depuis le 31 août 1992.

La ligne B, ouverte en 1978, a plusieurs particularités : Son terminus nord (Charpennes-Charles Hernu) est à voie unique et au même niveau que les voies de la ligne A. Entre les stations Stade de Gerland et Gare d'Oullins, la ligne passe 17 m sous le Rhône après avoir franchi une pente de plus de 50 . Son système de pilotage automatique va être complètement renouvelé pour évoluer vers un pilotage automatique intégral sans conducteur.

Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques de ces lignes :

Ligne Caractéristiques

A
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne A
PerracheVaulx-en-Velin - La Soie
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
9,3 km
Durée
24 min
Nb. d’arrêts
14
Matériel
MPL 75
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / N / O
Voy. / an
66 755 000
Unité de Transport
Métro
La Poudrette
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h 35 à h 20 et est à conduite semi-automatique (PA). L'inter-station moyenne est de 715 m. La fréquentation journalière est de 252 000 voyageurs[16].
  • Date de dernière mise à jour : .

B
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne B
Gare d'OullinsCharpennes - Charles Hernu
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
7,7 km
Durée
17 min
Nb. d’arrêts
10
Matériel
MPL 75
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / N / O
Voy. / an
45 919 000
Unité de Transport
Métro
La Poudrette
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h 49 à h 18 et est à conduite semi-automatique (PA). L'inter-station moyenne est de 775 m. La fréquentation journalière est de 133 000 voyageurs[17].
  • Date de dernière mise à jour : .

C
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne C
Hôtel de Ville - Louis PradelCuire
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
2,45 km
Durée
min
Nb. d’arrêts
5
Matériel
MCL 80
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / N / O
Voy. / an
9 280 000
Unité de Transport
Métro C
Hénon
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Croix-Paquet.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h 51 à h 25 et est à conduite manuelle (CM). L'inter-station moyenne est de 613 m. La fréquentation journalière est de 33 000 voyageurs[18].
  • Date de dernière mise à jour : .

D
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Métro de Lyon Ligne D
Gare de VaiseGare de Vénissieux
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
12,6 km
Durée
25 min
Nb. d’arrêts
15
Matériel
MPL 85
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Jour / Soir / Nuit / Fêtes
O / O / N / O
Voy. / an
76 204 000
Unité de Transport
Métro D
Thioley
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de h à h 20 et est à conduite automatique intégrale (PAI). L'inter-station moyenne est de 900 m. La fréquentation journalière est de 273 000 voyageurs[19].
  • Date de dernière mise à jour : .

Installations fixes[modifier | modifier le code]

Voies et ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Profil d'un rail, de gauche à droite, le guide, la piste support des pneumatiques et le rail de sécurité

Les lignes A, B et D étant conçues pour faire circuler des rames à roulement sur pneumatiques, avec alimentation électrique par 3e rail latéral, les installations ferroviaires sont très spéciales[20].

Comme sur toute ligne ferroviaire à voie normale, on trouve deux rails métalliques à écartement de 1 435 mm, qui servent ici pour guider les rames aux aiguillages ou pallier les crevaisons. Ces rails sont bordés extérieurement par deux pistes métalliques sur lesquelles roulent les pneus des rames en temps normal[20]. De chaque côté de la voie, deux barres métalliques surélevées assurent à la fois le guidage via des roues horizontales et l'alimentation électrique[20].

Les voies reposent sur des traverses bi-blocs, sauf entre Part-Dieu et Jean Macé où fut testé un autre type de pose avec traverses métalliques calées dans le radier. Ce type de pose permit des économies de 12 % mais fut abandonné par la suite[20].

Crémaillère sur la ligne C.

Les installations de la ligne C sont différentes. Pas de roulement pneumatique : Entre Hôtel de Ville et l'entrée de la station Croix-Rousse, et sur la section en surface entre Hénon et Cuire, la voie est fixée sur des traverses en bois posées sur du ballast. Entre Croix-Rousse et Hénon, la voie est fixée sur des traverses en béton posées sur un radier du même matériau[21]. Une crémaillère de type Von Roll équipe la ligne entre Hôtel de Ville et Croix-Rousse, et l'alimentation en électricité est faite par une ligne aérienne de contact[21].

Installations électriques[modifier | modifier le code]

L'infrastructure et le matériel roulant ont été conçus pour limiter au maximum la consommation électrique en utilisant un système de frein électrique à récupération d'énergie[20]. Originellement, la récupération s'effectuait seulement lorsqu'il y avait suffisamment de rames en train d'accélérer sur la même ligne pour récupérer l'énergie des rames qui ralentissaient au même moment. Dans le cas contraire, le frein mécanique assurait le freinage; cette disposition permettait de récupérer 17 % de l'énergie[20]. Cela fut jugé insuffisant et des onduleurs furent installés à plusieurs stations comme à Hôtel de Ville - Louis Pradel, où la sous-station alimente non seulement la ligne A, mais aussi la section la plus pentue de la ligne C, ce qui permet de réinjecter le courant excédentaire dans le réseau électrique et de récupérer ainsi jusqu'à 25 % de l'énergie[20].

Signalisation[modifier | modifier le code]

Stations et leurs aménagements[modifier | modifier le code]

La majorité des stations du métro lyonnais ont deux quais latéraux encadrant deux voies séparées par des piédroits centraux ajourés. Ces quais de 70 mètres de long (à l'exception de la ligne C où leur longueur est plus réduite) sont conçus pour accueillir des rames de quatre voitures. Les stations sont espacées en moyenne de 600 à 750 mètres et sont presque toutes structurellement préparées pour pouvoir être étendues à des rames de six voitures atteignant une longueur de 110 mètres.

Les stations ont toutes (sauf Vieux Lyon - Cathédrale Saint Jean) été construites à ciel ouvert, généralement sous la voirie. Elles sont assez proches de la surface.

Conception architecturale[modifier | modifier le code]

L'architecture des stations a évolué au fil des prolongements du réseau. Deux époques sont identifiables dans la conception architecturale des stations.

La première époque concerne les stations, à l'aménagement identique, ouvertes entre l'inauguration du réseau en 1978 et la réalisation des extensions de la ligne B en 1981, puis de la ligne C en 1985. La seconde époque concerne les stations construites plus tard, principalement sur la ligne D à partir de 1991, puis sur les extensions des lignes A et B depuis les années 2000.

De 1974 à 1985[modifier | modifier le code]
Aménagement de la station Jean Macé, inaugurée en 1981

Les stations historiques ont été conçues par René Gimbert et Jacques Vergely alors architectes-urbanistes à la SEMALY[22]. Elles ont, essentiellement en raison de restriction budgétaire, un aménagement assez compact, simple, fonctionnel et relativement sombre. Ces stations sont conçues, à quelques exceptions près, sur un niveau unique. La hauteur sous plafond est assez faible. Le plafond est peint en noir et des lamelles blanches répétées sont suspendues de manière transversale au-dessus des quais en guise de faux plafond. Les murs sont revêtus de carreaux ou de panneaux stratifiés dans des tons contemporains et discrets. Des sièges individuels sont accrochés aux panneaux. Le quai est recouvert d'asphalte. Une rangée d'éclairage est présente au plafond le long de la bordure des quais. Les parements des bouches de métro sont en pierre de Kota.

De 1991 à aujourd'hui[modifier | modifier le code]
La station Valmy, inaugurée en 1997

Les stations construites à partir de 1991 ont une conception fonctionnelle identique, mais leurs aménagements donnent une plus grande importance aux aspects esthétiques. Cette évolution est liée à une volonté de Henry Chabert, responsable de l’urbanisme à la Communauté urbaine de Lyon, de faire intervenir des architectes différents. Les stations sont désormais conçues individuellement et, contrairement aux stations historiques, disposent dans certains cas de thématiques propres. Elles ont souvent une hauteur sous plafond plus grande et des niveaux intermédiaires. Les quais ne sont plus recouverts d'asphalte, mais de carrelage. Certaines stations ont des fenêtres latérales ou des puits laissant entrer la lumière du jour. L'éclairage est également plus travaillé. Les stations sont intégrées dans leur environnement urbain par des édicules ou des entrées ouvertes sur le terrain.

Rénovation des stations historiques[modifier | modifier le code]
Aménagements de la station Hôtel de Ville - Louis Pradel suite à sa rénovation

En octobre 2014, le SYTRAL lance une opération de rénovation des stations historiques les plus fréquentées du réseau. Une nouvelle charte architecturale est alors établie par l’architecte Bruno Dumetier qui a déjà travaillé sur l'aménagement des stations du tramway de Lyon. Cette charte impose plusieurs mesures destinées à éclaircir les quais comme la pose d'un faux plafond tubulaire, l'installation de bandeaux lumineux où apparaît le nom de la station à la place de l'ancienne signalétique, et le remplacement des panneaux muraux. La première station rénovée est la station Hôtel de Ville - Louis Pradel, puis les stations Part-Dieu et Charpennes - Charles Hernu en avril 2016. Enfin, la rénovation de la station Bellecour est achevée en juin 2017[23].

Équipements[modifier | modifier le code]

L'équipement des stations en termes de signalétique et de service aux voyageurs est commun au métro et aux deux lignes des funiculaires F1 et F2.

Accès[modifier | modifier le code]
Portillons d'accès à la station Vieux-Lyon - Cathédrale Saint-Jean

Les accès aux quais se font par escaliers fixes et, à quelques exceptions près, par des escaliers mécaniques. Depuis les années 1990, les stations sont toutes (à l'exception de Croix-Paquet en raison de sa topographie) équipées d'ascenseurs afin d'améliorer l'accessibilité des personnes à mobilité réduite.

Les stations à forte affluence sont équipées de couloirs ou d'une mezzanine pour changer de direction sans avoir besoin de sortir du métro. Néanmoins, certaines stations, construites sur un seul niveau, ont des accès distincts pour chaque direction. Il faut donc choisir depuis la rue un accès donnant sur le quai pour la direction souhaitée.

Les accès sont toujours équipés d'un ou plusieurs distributeurs automatiques de titres de transport permettant l'achat de tickets ou le renouvellement d'un abonnement.

Afin de lutter que la fraude, les accès sont contrôlés depuis 2006 par des portillons d'accès. Auparavant, de simples oblitérateurs comme il en existe dans les bus et tramways étaient utilisés.

Quais[modifier | modifier le code]
Détails des équipements d'un quai à la station Stade de Gerland

Pour des raisons de sécurité, tous les quais disposent de bandes podotactiles. Un marquage au sol permet d'anticiper la position des portes de la rame avant son arrivée en station. Un système d'alarme est présent au centre des quais en cas de danger. Des interphones permettent de signaler aux agents d'éventuels incidents.

Des panneaux d’information dynamique dénommés PADI sont installés vers le centre des quais depuis 2010. Ils permettent de connaître le temps d'attente avant les deux prochains passages des rames ainsi que des messages d'information en cas d’événements ou de dysfonctionnement sur le réseau. Ces panneaux peuvent être connectés à une application permettant aux non-voyants de pouvoir entendre leur contenu via un smartphone.

Signalétique[modifier | modifier le code]

La signalétique déployée dans les stations a très fortement évolué depuis l'ouverture du métro, influencée par les différentes extensions et refontes du réseau de transport.

Elle est d'abord conçue en rouge pour l'ouverture de la ligne C en 1974, puis intégralement en orange à partir de 1978 lors l'inauguration du réseau. Les lignes ne sont, dans un premier temps, pas associées à des couleurs particulières. Ce concept permettant de faciliter le repérage des usagers dans le métro sera intégré à la signalétique, qui va subir un premier renouvellement, lors de l'ouverture de la ligne D en 1991.

À partir des années 2000, une modernisation de la signalétique est décidée, de nouveaux panneaux sont installés, et l'ajout de totems arborant le logo du métro est réalisé aux sorties des stations.

Depuis 2011 et la refonte du réseau de bus, une nouvelle signalétique est adoptée par la marque TCL. Celle-ci comprend une nouvelle typographie conçue pour l'ensemble du réseau de transport lyonnais dénommée Confluence TCL (en remplacement de Helvetica utilisée historiquement sur le réseau). De nouveaux pictogrammes et logos sont également utilisés.

La signalétique du métro se retrouve parfois peu harmonisée suite à l'ensemble de ces modifications successives. Elle est peu à peu mise à jour suivant les rénovations et les nouveaux aménagements réalisés en station.

Services[modifier | modifier le code]

Une partie des stations disposent d'espaces dénommés Point Contact permettant de rencontrer des agents du métro pour renseigner les usagers.

Des cellules commerciales sont présentes dans les plus importantes stations du réseau et certaines stations disposent de cabines photographiques. Par ailleurs, des distributeurs de snacks et boissons sont installés dans la majorité des stations, aux abords des quais.

La radio Jazz Radio s'occupe de la programmation musicale des stations depuis 2008.

Les journaux gratuits CNews Lyon Plus et 20 minutes sont proposés au quotidien le matin sur le réseau.

MET', le mensuel de la métropole de Lyon, est également distribué en station.

Panneaux publicitaires[modifier | modifier le code]

Comme pour le tramway de Lyon, les panneaux publicitaires sont gérés par la société Clear Channel. Le métro est équipé de 536 emplacements répartis dans l'ensemble des stations. Depuis 2017, 98 écrans numériques sont installés dans les stations les plus fréquentées[24]. À la station Bellecour, le volume de la station le permettant, des formats publicitaires sous forme de bâche sont régulièrement disposés sur les murs des couloirs de correspondance et un écran géant double face est également suspendu au plafond du quai de la ligne D.

Œuvres d'art[modifier | modifier le code]
Signalétique Art Métro à la station Place Guichard - Bourse du Travail

Lors de la construction du métro, il a été proposé à des artistes d'installer des œuvres pérennes dans l'espace public des stations. Il s'agit de sculptures, photographies, fresques, moulages, dessins, vitraux ou mosaïques :

  • Bellecour : Le Soleil, Ivan Avoscan ;
  • Hotel de Ville - Louis Pradel : La Danse, Josef Ciesla ; Les Robots, Alain Dettinger ;
  • Charpennes - Charles Hernu : Le Signal, Alain Lovato ;
  • Gratte-ciel : Les Binettes, Armand Avril ;
  • Part-Dieu : Mosaïque, Jean Piton ;
  • Place Guichard : Vitraux, René-Maria Burlet ;
  • Saxe - Gambetta : Sculpture en acier, Jacques Bouget ;
  • Place Jean Jaurès : Rive de la planète, Rive de l’écrit, Patrick Raynaud ;
  • Debourg : La forêt souterraine, Bruno Yvonnet ;
  • Stade de Gerland : Le Roc-aux-Sorciers, Jean-Luc Moulène ;
  • Hénon : Panneaux de mosaïque et fragments de fresques gallo-romaines, Claude Cognet ;
  • Gare de Vaise : Complément d’image, Victor Bosch ;
  • Valmy : Installation, Jean-Philippe Aubanel ;
  • Vieux Lyon - Cathédrale Saint-Jean : In Aeternum Renatus, Geormillet ;
  • Grange Blanche : Lyonéon, Nicolas Schöffer ;
  • Parilly : Ciel polychrome, Patrice Giorda ;

Cette collection d’œuvres d'art contemporain a été valorisée en 2012 par le SYTRAL via le projet Art Métro, comprenant la création d'un catalogue et la mise en place d'une signalétique spécifique.

Dépôts et ateliers[modifier | modifier le code]

Remisage des rames de la ligne D au dépôt de Thioley.

Le métro lyonnais dispose de trois dépôts-ateliers, ou Unités de transport, qui permettent le stockage et la réparation des rames du métro.

Le plus ancien, appelé Unité de transport Métro, est celui de la Poudrette, sur la commune de Vaulx-en-Velin. Il a ouvert en 1978, en même temps que les lignes A et B, dont il en assure le remisage. Pendant longtemps relié au CFEL, voie ferrée par laquelle ont été livrées les MPL 75, aujourd'hui remplacée par le tramway T3, et accessible par l'arrière-gare de la station Laurent Bonnevay - Astroballe, il est depuis 2007 accessible par l'arrière-gare de la station Vaulx-en-Velin - La Soie à la suite du prolongement de la ligne A.

Le deuxième atelier, appelé Unité de transport Métro C, est celui d'Hénon, dans le 4e arrondissement de Lyon. Il a ouvert en 1985, en remplacement de l'ancien garage de Croix-Paquet datant de 1974 et devenu trop petit. Il est le seul à ne pas pouvoir assurer la maintenance lourde de ses rames. Il accueille les rames MCL 80 de la ligne C, et les deux funiculaires y sont rattachés d'un point de vue technique. Il est accessible depuis la station Cuire.

Le plus récent, appelé Unité de transport Métro D, est celui du Thioley, sur la commune de Vénissieux. Il a ouvert en 1991, en même temps que la ligne D, dont il en assure le remisage. Il est accessible par un raccordement entre Parilly et Gare de Vénissieux.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

MPL 75[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MPL 75.

Le Métro Pneus Lyon 1975 est une catégorie du matériel roulant du métro de Lyon livrée d'origine et rénovée. Ce métro sur pneumatiques circule actuellement sur les lignes A et B du métro TCL. Il est entretenu dans l'atelier de la Poudrette à Vaulx-en-Velin[25]. Le nom du matériel vient du sigle accolé à la date de commande du matériel. Métro Pneus Lyon 1975.

MCL 80[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MCL 80.

Le Métro Crémaillère Lyon 1980 est un modèle de métro à crémaillère, construit par Alsthom et la SLM Winterthur. Les MCL 80 sont mis en service en 1984 sur la ligne C du métro de Lyon, ligne issue de l'ancien funiculaire de Croix-Paquet.

MPL 85[modifier | modifier le code]

Détail du bogie avant d'une rame MPL 85 de la ligne D.
Article détaillé : MPL 85.

Le Métro Pneus Lyon 1985 est un métro sur pneumatiques automatique conçu par Alsthom (aujourd'hui Alstom) et Matra (fonctionnement automatique). Ces rames sont en service sur la ligne D depuis l'ouverture de la ligne en 1991.

MPL 16[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MPL 16.

Le Métro Pneus Lyon 2016 est un métro sur pneumatiques automatique. Le SYTRAL a annoncé la commande de ces nouvelles rames dans le cadre du projet Avenir Métro. Ces rames remplaceront les MPL 75 sur la ligne B, qui sera progressivement automatisée, et viendront en renfort aux côtés des MPL 85 sur la ligne D. L'appel d'offres a été remporté par Alstom[26]. La tranche ferme est de 30 rames et la tranche conditionnelle est de 18 rames. Les premières rames devraient commencer à circuler dès 2019 sur la ligne B.

Engins de service[modifier | modifier le code]

Exploitation[modifier | modifier le code]

Portillons d'accès à l'entrée de la station Minimes - Théâtres Romains du funiculaire F1 (Saint-Just). Le métro utilise les mêmes portillons.

Le métro, ainsi que les bus, trolleybus, funiculaires et tramways de Lyon sont exploités par Keolis Lyon, sous la marque TCL (Transports en commun lyonnais), pour le compte du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (SYTRAL).

Le métro lyonnais circule à gauche, comme les trains français, les autres métros circulant généralement à droite. Cette particularité est le résultat du projet, jamais réalisé, de faire circuler le métro en banlieue sur les voies de la SNCF.

Le gabarit du métro de Lyon, 2,90 m, est plus généreux (métro lourd) que la moyenne des métros européens ; c'est pour cela que la ligne D a été la première ligne automatique à matériel lourd, alors que Lille a été la première métropole française à se doter d'un métro automatique à petit gabarit (VAL).

L'espacement et le type de pneu sont similaires à ceux du métro de Montréal construit peu de temps avant celui de Lyon.

Le réseau métro fonctionne de h 35 à h 37.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification est identique sur l'ensemble du réseau TCL, qui est accessible avec l'ensemble des tickets et abonnements existants. Un ticket unité permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus, tramway, funiculaire et de métro pendant une durée maximale de 1 h entre la première et dernière validation. Un ticket validé dans un métro permet d'emprunter l'ensemble du réseau, quel que soit le mode de transport. Le trajet retour est autorisé avec le même ticket depuis le 1er janvier 2013 dans la limite d'une heure après sa première validation.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Lyon. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le SYTRAL. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services.

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Automatisation des lignes[modifier | modifier le code]

Les rames des lignes A et B disposent déjà, à l'origine d'un pilotage semi-automatique qui permet la circulation des rames sans intervention directe du conducteur entre deux arrêts. Ce système n'est cependant pas évolutif vers une automatisation totale.

Début janvier 2010, une rame "cobaye" a été envoyée dans l'Atelier de Chaudronnerie Clermontois (AAC), spécialisé dans la rénovation de matériel ferroviaire, pour y installer un nouveau système de pilotage automatique, permettant ultérieurement l'automatisation intégrale de la ligne et la suppression des conducteurs (à l'instar de la ligne D). Il était initialement prévu que toutes les rames MPL 75 des lignes A et B soient équipées à l'horizon 2017 de ce nouveau système, en même temps que le système de signalisation des lignes B et A serait renouvelé.

Mais à la suite d'arbitrages budgétaires, ces rames MPL 75 ne seront finalement pas équipées pour un fonctionnement sans conducteur en raison de leur âge et de leur durée de vie résiduelle.

L'automatisme intégral ne sera déployé que lorsque du matériel roulant neuf sera mis en service, vers 2019. Le nouveau système qui sera utilisé est une innovation d'Areva TA et nécessite un nouvel équipement informatique dans chaque rame ainsi que dans le tunnel où elles circuleront. Des économies d'énergies sont attendues à la suite de l'automatisation[27].

Prolongements de lignes existantes[modifier | modifier le code]

Un prolongement de ligne est en projet et deux autres prolongements sont envisagés.

Prolongement planifié[modifier | modifier le code]

Un prolongement de ligne est inscrit au plan de mandat du SYTRAL 2015-2020 :

  • le prolongement de la ligne B aux Hôpitaux sud (deux stations supplémentaires) a été déclaré d'utilité publique le 27 mai 2016[28]. La mise en service devrait être effective en 2023[29].

Autres prolongements envisagés par le SYTRAL[modifier | modifier le code]

Les études d'opportunité de deux autres prolongements de ligne sont inscrites dans le Plan de Déplacements Urbains 2017-2030 de l'agglomération lyonnaise :

  • le prolongement de la ligne B au sud jusqu’à l’A450 [30].
  • le prolongement de la ligne A à l’est vers le Boulevard urbain [30].

Une nouvelle ligne E dans le 5e arrondissement[modifier | modifier le code]

Outre ces trois extensions, le Sytral réalisera sur son plan de mandat 2015-2020 des études pour la création d'une nouvelle ligne de métro qui relierait le Vieux-Lyon ou le centre-ville à la gare d'Alaï[31],[32]. Ces études démarrent en juin 2017 et sont menées par la société Egis Rail.

Cette cinquième ligne pourrait être indépendante, ou construite comme débranchement de la ligne D, depuis Vieux-Lyon ou depuis Vaise, ou dans la continuité de la ligne A depuis Perrache. La ligne passerait par les quartiers Trion, Point du Jour, et Ménival[33]. En 2017, aucune échéance de mise en service n'était annoncée.

Le , lors des vœux du Sytral, sont explicitement évoquées les études de faisabilité de création d'une « nouvelle ligne de métro E entre Lyon et le quartier Alaï à Tassin »[34]. Le , une conférence de presse est organisée pour présenter le résultat des études de faisabilité. Il est annoncé que deux scénarios sont retenus parmi les douze étudiés ; la nouvelle ligne partirait soit de la station Bellecour, soit de la station Hôtel de Ville, et serait mise en service vers 2030[35].

Autour du métro[modifier | modifier le code]

Impacts socio-économiques[modifier | modifier le code]

Intermodalité[modifier | modifier le code]

Le développement du réseau de métro a entraîné une profonde réorganisation de celui de surface et notamment la création de pôles d'échange multimodaux.

Les multiples extensions du métro de Lyon démontrent que celui-ci a favorisé la connexion d'une gare à l'autre par un réseau métropolitain, conformément au rôle originel d'un réseau express régional. Les gares de Perrache, Jean Macé, Part-Dieu, Gorge de Loup, Vaise, Vénissieux et Oullins ont en commun leur connexion au métro de Lyon.

La ligne D relie trois gares TER entre elles, proposant chacune des dessertes totalement différentes. Deux de ces trois gares, Vaise et Vénissieux, composent les deux terminus de la ligne.

La ligne B relie également trois gares aux dessertes différentes : Part-Dieu, Jean Macé et Oullins.

Notes relatives aux données communiquées[modifier | modifier le code]

Provenance des données[modifier | modifier le code]

Les dates d'ouverture des lignes, le matériel roulant et les unités de transport sont issus du site Ferro-Lyon. La durée du parcours et le nombre d'arrêts sont calculés à partir des fiches horaires TCL, de même que les jours de fonctionnement, les moments de la journée (journée, nuit, fêtes) et les particularités. Enfin, l'accessibilité de la ligne et des stations desservies sont issues des plans de ligne TCL.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le nombre de « 40 » (stations) n'inclut pas les trois stations desservies exclusivement par le funiculaire (Minimes - Théâtres Romains, Saint-Just et Fourvière).

Références[modifier | modifier le code]

  1. « Le réseau métro », sur TCL Sytral (consulté le 4 juillet 2010)
  2. a, b et c Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) : 2014, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), décembre 2015, p. 5, lire en ligne
  3. « Historique du métro de Lyon », sur metro-lyon.com
  4. Le Petit Robert, Édition 2006
  5. http://www.lyon.fr/vdl/sections/fr/arrondissements/1arrdt/patrimoine/vie_quotidienne la ficelle premier métro
  6. a, b et c Les Transports à Lyon, Jean Honoré Éditeur, 1984
  7. René Waldmann, monsieur métro, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 3
  8. ferro-lyon.net - Le métro avant le métro
  9. Le réseau de métro à Lyon depuis sa création, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 5
  10. Le métro lyonnais tisse sa toile depuis trente ans, Le Progrès, cahier no 2, 29/10/2008, p. 3
  11. Ville et transport : l'influence réciproque, Le Progrès, Cahier no 2, 29/10/2008, p. 4
  12. CERTU, Les transports publics guidés en France, 2007
  13. « Le prolongement du métro B à Oullins », sur sytral (consulté le 27 août 2012)
  14. « Le prolongement du métro B », sur sytral.fr (consulté le 17 juin 2017)
  15. « Oullins : 8000 personnes attendues dans la nouvelle station de métro », sur France 3 (consulté le 6 octobre 2013)
  16. « Le métro A », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  17. « Le métro B », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  18. « Le métro C », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  19. « Le métro D », sur sytral.fr (consulté le 24 avril 2011)
  20. a, b, c, d, e, f et g ferro-lyon.net - Métro sur pneus, Voie et alimentation électrique
  21. a et b ferro-lyon.net - Métro C, l'infrastructure
  22. L'aventure du métro lyonnais : Interview de René Gimbert, architecte-urbaniste, Direction de la Prospective et du Dialogue Public de la Métropole de Lyon, Millénaire 3, lire en ligne
  23. « Et de 4 ! | Mobiles », Mobiles,‎ (lire en ligne)
  24. http://www.clearchannel.fr/presse/le-sytral-renouvelle-sa-confiance-a-clear-channel-pour-7-ans/
  25. Information sur la fiche technique de la ligne A, sur le site du Sytral
  26. « Alstom fournira une nouvelle génération de métros à la Métropole de Lyon », sur www.alstom.com, (consulté le 31 octobre 2016)
  27. (fr) « L'automatisation des lignes A et B du métro est amorcée », sur www.leprogres.fr (consulté le 25 juin 2010)
  28. [PDF]Arrêté n° 69-2016-05-27-002 du 27 mai 2016 déclarant d'utilité publique le projet de prolongement de la ligne B du métro aux hôpitaux Lyon Sud
  29. Antoine Sillières, « Métro B : le prolongement jusqu'aux hôpitaux sud adopté », sur lyoncapitale.fr, (consulté le 31 janvier 2017)
  30. a et b Projet de PDU 2017-2030 - page 90 - SYTRAL
  31. « La feuille de route 2015-2020 », sur sytral, (consulté le 16 décembre 2014)
  32. « Gérard Collomb annonce un nouveau métro à Lyon », sur lyon capitale, (consulté le 16 décembre 2014)
  33. « Lyon: Le projet de ligne de métro jusqu'à Tassin enfin à l'étude », sur 20 Minutes, (consulté le 13 juin 2017)
  34. « Voeux du SYTRAL pour 2018 », sur sytral (consulté le 5 février 2018)
  35. « Lyon: la ligne de métro Lyon/Alaï partirait de Bellecour ou Hôtel de Ville », sur Le Progrès, (consulté le 9 février 2018)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages[modifier | modifier le code]

  • René Waldmann (préf. Dr Frédéric Dugoujon), La grande traboule, Lyon, LUGD, éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes », , 243 p., 24cm, relié (ISBN 2-905230-49-5)
  • René Waldmann, Les charmes de Maggaly, Lyon, LUGD, éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes », , 311 p., 24cm, relié (ISBN 2-905230-95-9, OCLC 464982820, notice BnF no FRBNF35687226)
  • José Banaudo, Sur les rails du Lyonnais : les réseaux secondaires, tacots, ficelles et métro, vol. 2, t. 9, Breil-sur-Roya, Clermond-Ferrand, Les éditions du Cabri, éditions De Borée, coll. « Images ferroviaires », , 159 p. (ISBN 2-84494-134-6 et 2-914603-05-3)
  • (de)(en) Christoph Groneck, Metros in France, Robert Schwandl Verlag, (ISBN 978-3936573138)

Articles de revue[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]