Métro de Budapest

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Métro de Budapest
Image illustrative de l'article Métro de Budapest
Pictogramme du métro de Budapest

Image illustrative de l'article Métro de Budapest
Rame de la ligne M4

Situation Budapest
Type Métro
Entrée en service 1896
Longueur du réseau 30,9 km[1]
Stations 52
Fréquentation 0,83 millions par jour[2]
Exploitant Budapesti Közlekedési Zrt.
Lignes du réseau (1) (2) (3) (4)
Réseaux connexes (M) Métro de Budapest
(H) HÉV de Budapest
(Bateau) Navette fluviale de Budapest
(TRAM) Tramway de Budapest
(BUS) Autobus de Budapest
(TROLLEY) Trolleybus de Budapest

Le métro de Budapest est l'un des moyens de transport en commun de Budapest. Il y a deux gabarits différents : tout d'abord le métro dit du Millénium, inauguré pour le millénaire de la Hongrie (Millenniumi Földalatti Vasút ou M1) et qui est le deuxième plus ancien métro d'Europe après celui de Londres, ensuite, sous le régime communiste sont créées deux nouvelles lignes (M2 et M3), étendues par la suite, avec une quatrième ligne (M4) inaugurée le 28 mars .

Historique[modifier | modifier le code]

Construction du Földalatti[modifier | modifier le code]

Une rame du Földalatti à Hősök tere (la place des Héros)

En 1893, la Compagnie budapestoise des trains urbains électriques (Budapesti Városi Villamosvasút, abrégé BVVV) et la Société des transports hippomobiles de Budapest (Budai Közúti Vaspálya Társaság, abrégé BKVT) étudièrent la mise en place d'une ligne de tramway commune sur Andrássy út, achevée depuis 1876. Ce projet échoua. Le directeur de la BVVV, Mór Balázs, proposa alors de réaliser le projet de construction d'un tramway souterrain soumis par Siemens & Halske. Cette réalisation venait à point, car les autorités de la ville préparaient les fêtes du Millénaire de la fondation de la Hongrie (896). Les célébrations devaient avoir lieu au Városliget. La société Siemens & Halske, qui souhaitait également construire un métro à Berlin, fit valoir que le métro, s'il était construit, serait le premier du continent européen et que cela rejaillirait sur le prestige de la ville. Il fut donc décidé de construire la ligne de métro et de l'achever pour les Festivités du Millénaire de 1896.

La nouvelle ligne fut baptisée földalatti, dénomination inspirée du mot anglais underground utilisé pour désigner le métro de Londres.

Toutes les stations devaient comporter des quais sur les côtés des voies. Les entrées et sorties étaient matérialisées par des bâtiments soignés. L'atelier d'entretien devait se situer près de la station Arena út non loin du Városliget.

Finalement les deux sociétés de transport de Budapest confièrent à la société Siemens & Halske l'exécution des travaux. La première phase commença fin 1894. Deux ans plus tard, le , un premier tronçon fut mis en service : il mesurait 3,68 km de long dont 3,22 km de tunnel et 460 mètres en surface. La ligne était également nommée « chemin de fer sous les pavés », car elle n'était située qu'à 3 mètres de profondeur, à cause du manque d'expérience de travaux souterrains de ce type. Les coûts dépassèrent les prévisions, mais les travaux furent achevés dans les temps.

Dix trains avaient été achetés, composés chacun de deux voitures. Leur structure était partiellement en bois. Alors que les caisses étaient construites par la société Schlick Vasöntő és Gépgyár, la partie électrique était fournie par Siemens & Halske. Les voitures étaient très surbaissées, construites de manière particulière, car le tunnel avait une hauteur relativement faible de 2,85 mètres. L'alimentation électrique en 350 V se faisait par un rail fixé au plafond du tunnel. Cette technique n'est plus utilisée aujourd'hui.

Après l'ouverture de ce qui est aujourd'hui appelé la ligne du Millenium (Millenniumi Földalatti Vasút) entre Gizella tér et Artézi fürdő en mai 1896, l'empereur autrichien, également roi de Hongrie François-Joseph Ier, visita le métro le . Il fut nommé en son honneur Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (c’est-à-dire « métro électrique François-Joseph »).

Construction en deux étapes d'est en ouest[modifier | modifier le code]

Panneau restauré de la station Oktogon
Nouvel atelier d'entretien de Mexikói út

Dès l'ouverture de la première ligne de métro, il avait été prévu que d'autres lignes soient construites, mais celles-ci ne furent réalisées qu'un demi-siècle plus tard. Après la Seconde Guerre mondiale, la croissance de la population de Budapest (1,7 million d'habitants en 1947) entraîna la création d'un réseau qui devait comprendre une ligne nord-sud et une ligne est-ouest. La construction de la ligne est-ouest commença en 1950. Le premier tronçon allait de la station Deák Ferenc tér située près du centre jusqu'à la station Népstadion située dans l'est. Une fois achevée, cette ligne, aujourd'hui baptisée M2, devait relier Népstadion en passant par Keleti pályaudvar (Gare de l'Est) et le centre, passer sous le Danube pour s'achever à Déli pályaudvar (Gare du Sud). La ligne devait en tout faire 7,8 km.

En 1953, trois kilomètres avaient été construits. Par la suite, la situation économique de la Hongrie s'aggrava si rapidement que les travaux du métro durent être interrompus. Le tunnel amorcé servit d'entrepôt alimentaire jusqu'en 1963. À cette date, les travaux furent repris. Les plans de la ligne furent une fois de plus modifiés : vers l'est, elle devait désormais être prolongée de deux stations vers Örs vezér tere. Entre les stations Deák Ferenc tér et Blaha Lujza tér, une nouvelle station baptisée Astoria devait être créée près de l'hôtel du même nom.

L'esthétique des stations reprenait le fastueux modèle soviétique. Toutefois il ne fut pas installé de grands luminaires comme dans le métro de Moscou, car le plafond était moins élevé. Le revêtement des stations utilisait une pierre qui devait ressembler à du marbre ; les stations comportaient de longues rangées de sièges, que les autres réseaux de métro de nos jours ont abandonné, car elles se transformaient en dortoir pour les sans-abri.

Le premier tronçon de métro moderne fut mis en service en 1970 entre les stations Deák Ferenc tér et Örs vezér tere. Dès la première année, 250 000 passagers l'empruntaient chaque jour. Parallèlement commencèrent les travaux entre les stations Örs vezér tere et Pillango utca

Deux ans plus tard, en 1972, était inauguré le tronçon Deák Ferenc tér-Déli pályaudvar, long de 3,5 km, comprenant une traversée sous-fluviale du Danube. Le nombre de passagers quotidiens doubla, passant à 500 000. La ligne M2 était désormais achevée.

Début 2004, la station Népstadion à 4 voies fut rebaptisée Stadionok. La ligne M2 est aujourd'hui longue de 10,3 km et comprend 11 stations. Entre mai et août 2005, une partie de la ligne fut rénovée (tunnel et gares). Les rames, de conception soviétique/russe ?!, restent pour l'instant en service.

Construction de la ligne M3[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne M3 du métro de Budapest.
Terminus nord de la ligne M3 Újpest-Központ
À l'intérieur d'une voiture du M1

Les travaux de construction d'une nouvelle ligne commencèrent quelques semaines après l'inauguration de la ligne M2. Le premier tronçon de la future ligne Nord-Sud, qui est complètement incluse dans le quartier de Pest, va de la station du centre-ville Deák Ferenc tér, où les lignes M1 et M2 se croisent jusqu'à la station Nagyvárad tér. Ce tronçon comporte 5 stations et est long de 3,7 km. La ligne est construite à une profondeur intermédiaire entre celle de la ligne du Millénium construite à fleur de terre faute d'expérience à l'époque, et de la ligne M2 construite jusqu'à 60 mètres de profondeur avec des tunneliers selon les techniques en vigueur en Union soviétique. Une liaison souterraine fut construite à la station Deák Ferenc tér avec la ligne M2, car le seul atelier d'entretien des rames se trouvait alors sur cette ligne.

Après quatre années de travaux, le tronçon Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér fut inauguré fin 1976. Les travaux se poursuivirent dans les quartiers nord et sud, car il devenait urgent de disposer d'une liaison par métro du fait de la surcharge que connaissait les lignes de tramway et de bus existantes. Après quatre ans de travaux, la ligne fut prolongée en 1980 jusqu'à la station Kőbánya-Kispest. Un atelier d'entretien fut également ouvert au terminus pour l'entretien des rames de la ligne 3, car il était devenu nécessaire de soulager l'atelier surchargé de la ligne 2.

Un an et demi plus tard, fin 1981, le tronçon nord de la ligne M3 qui avait désormais son terminus à Dózsa György út fut mis en service. Comme l'axe routier Váci út ne pouvait pas être interrompu, ce tronçon fut construit avec un tunnelier. Il était désormais possible, en utilisant le métro au prix d'une seule correspondance, de rallier les principales gares de Budapest. La gare de l'Est ( Keleti pályaudvar), la gare du Sud (Déli pályaudvar) et la gare de l'Ouest (Nyugati pályaudvar).

Il fallut autant de temps pour prolonger la ligne d'une seule station (Árpád híd) : celle-ci entra en service fin 1984.

Après de nombreuses difficultés financières - l'économie planifiée montrait clairement ses faiblesses - la ligne M3 fut prolongée, fin 1990, jusqu'à la station Újpest-Központ. Sur cette section, les quais sont situés de part et d'autre des voies, et un carrossage en aluminium remplace la pierre, avec des coloris identiques d'une station à l'autre.

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Plan général du métro (lignes 1/2/3/4) et trains de banlieue (lignes 5/6/7/8/9)

Le réseau du métro de Budapest s'étend sur 40 km et compte 52 stations, dont 3 se trouvent en surface. La seule station de correspondance est Deák Ferenc tér située en centre-ville. Le métro fonctionne de 4 h 30 à 23 h 10 avec une fréquence de 3 à 5 minutes, qui est encore plus resserrée aux heures de pointe. Il existe des offres tarifaires très différenciées, comme des passes de 3 jours. Le métro de Budapest est un réseau de transport ouvert (qui ne comporte aucun portillon ou autre système de contrôle à l'entrée). Des vérifications ponctuelles de billets sont effectuées dans les trains ou auprès de tous les passagers entrant dans une station. Presque toutes les stations souterraines sont équipées d'escalators ; on ne trouve par contre d'ascenseurs que dans les stations rénovées. Les escalators sont réversibles, c’est-à-dire qu'on peut, en fonction des besoins, les faire fonctionner dans le sens de la montée ou de la descente.

Ligne Tronçon Date ouverture Longueur Stations
(M) (1) Vörösmarty tér ↔ Mexikói út 1896 4,2 km 11
(M) (2) Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere 1970 10,3 km 11
(M) (3) Újpest Központ ↔ Kőbánya-Kispest 1976 16,4 km 20
(M) (4) Kelenföldi pályaudvar ↔ Keleti pályaudvar 2014 7,4 km 10

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Une des rames actuelles de la ligne M1
Motrice n°19 du métro du Millénium, maintenue en état de marche, au musée du Métro, station Deák Ferenc tér.

3 différents types de métro circulent actuellement sur le réseau :

  • Des rames de 3 caisses fabriqués par Ganz pour la ligne M1.
  • Des rames fabriqués en Russie par Metrovagonmash et circulant sur la ligne M3.
  • Des rames Alstom Metropolis circulent déjà sur la ligne M2 et ont été commandées pour la ligne M4.

Musée du métro[modifier | modifier le code]

Un espace d'exposition consacré au métro de Budapest a été aménagé en 1975 dans une section désaffectée de la station Deák Ferenc tér. On peut y voir des éléments de mobilier récupérés d'anciennes stations au moment de leur modernisation (un guichet, divers panneaux, objets) et, surtout, une rame de deux voitures d'origine, composée des motrices 1 et 19 restaurées et maintenues en état de marche.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/rrt/trackmaps/tm_budapest.html
  2. http://www.bkv.hu/ftp/annual_report/annualreport2011en.pdf

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]