Histoire des transports en commun de Nantes

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L'histoire des transports en commun de Nantes présente un intérêt certain dans la mesure où cette ville a à plusieurs reprises, été dans les premières, voire la première (en France), à utiliser : les omnibus en 1826, le tramway à air comprimé en 1876, et à remettre en service le tramway dans les années 1980.

Chronologie générale des transports en commun nantais[modifier | modifier le code]

  • 1826 : création à Nantes du premier réseau de transports en commun en France et peut-être dans le monde[1], assuré par des omnibus ; début de l'utilisation du mot "omnibus" pour désigner un véhicule et un système de transport,
  • 1876 : premier tramway nantais, à air comprimé, création de la Compagnie des tramways de Nantes (CTN)
  • 1889 : abandon des omnibus,
  • 1915 : début de l'électrification du tramway,
  • 1924 : premiers bus,
  • 1958 : abandon du tramway, la CTN devient la Compagnie nantaise de transports en communs (CNTC)
  • 1974 : création d'une Autorité organisatrice de transports, le SITPLAN (Syndicat intercommunal des transports de l'agglomération nantaise), qui regroupe 9 communes.
  • 1975 : fin de la concession de la CTN/CNTC
  • 1976 : début de l'exploitation du réseau par la Société des transports de l’agglomération nantaise, puis, le 1er janvier 1979, par la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (SEMITAN), qui dessert 13 communes.
  • 1981 : début des études pour une nouvelle ligne de tramway moderne,
  • 1985 : mise en service de la première ligne de tramway moderne,
  • 1992 : ouverture de la ligne 2,
  • 2000 : ouverture de la ligne 3 et mise en place de la desserte de la Métropole par TER,
  • 2006 : mise en service de la ligne du Busway[2].
  • 2012 : mise en service des quatre premières lignes de Chronobus, nom donné pour des lignes de bus à haut niveau de service et en partie en site propre.
  • 2013 : mise en service de trois lignes de Chronobus supplémentaire.

Le début des transports en commun : les omnibus[modifier | modifier le code]

Omnibus parisien par David W. Bartlett.

D'Etienne Bureau à Stanislas Baudry (1826)[modifier | modifier le code]

Au début du XIXe siècle, Étienne Bureau, petit-fils d'armateur[3], imagine un véhicule pour transporter les employés de son entreprise entre les bureaux situés rue Jean-Jacques-Rousseau et les entrepôts des Salorges où se trouvent les services de la Douane.

Ce véhicule aurait reçu le surnom d'omnibus, en relation avec la boutique d'un chapelier « Omnes », située place du port au Vin (devenue place du Commerce), où stationnaient les véhicules ; la boutique affichait l'inscription Omnes Omnibus[4].

En 1826, Stanislas Baudry, un ancien médecin-officier de l’Empire, devenu minotier à Nantes, récupère l'eau de condensation de ses machines à vapeur pour chauffer l'eau des bains publics qu'il installe à proximité de son usine, situé dans le faubourg un peu excentré de Richebourg. Il reprend l'idée d'Etienne Bureau pour transporter des clients entre la Place de la Bourse et ces bains, au moyen d'un véhicule hippomobile à deux banquettes. Il semble s'être aperçu rapidement que les gens étaient demandeurs de transport collectif, meilleur marché que les fiacres (qui existaient à Nantes depuis 1771) ; il demande donc à la municipalité de Nantes l’autorisation d’établir un service de voitures publiques[5].

Les premiers réseaux de transport public : Nantes, puis Paris (1828-1830)[modifier | modifier le code]

Le , il lance son entreprise qui commence à opérer le 30 septembre avec deux voitures suspendues pouvant recevoir chacune 16 personnes :

  • l'une relie la rue de Richebourg aux Salorges où se trouve l’entrepôt des Douanes ;
  • l'autre relie le pont de la Poissonnerie à la tour de Pirmil[6]

Il s'inspire du succès de l’opéra-comique de Boëldieu, « La Dame Blanche », pour baptiser ses attelages et l'entreprise elle-même[7], mais le surnom d'omnibus est présent très rapidement comme le montre un "reportage" du Petit Breton le 2 décembre 1826[8].

En avril 1828, Stanislas Baudry met en service les deux premières lignes d'omnibus de Paris avec l'Entreprise générale d'omnibus (EGO), première utilisation officielle du mot "omnibus" ; par ailleurs, l'EGO constituée avec des associés parisiens, rachète le capital de la compagnie nantaise[9]. Après une phase de succès, l'EGO connaît des difficultés durant l'hiver 1830, très rigoureux ; l'entreprise est menacée de faillite et Stanislas Baudry se suicide le 13 mars 1830. En réalité, cette crise va être surmontée et un rôle important revient alors à Edme Fouquet[10].

Les omnibus nantais après 1830[modifier | modifier le code]

L'apparition de nouvelles entreprises d'omnibus à Nantes entraîne une concurrence excessive et la faillite de plusieurs d'entre elles[5],[11]. De retour à Nantes, Edme Fouquet élimine tous ses rivaux et obtient la création de nouvelles lignes.

Dès 1840, trois nouvelles compagnies s’attaquent à son monopole, les Nantaises, les Favorites (également appelées les Chantenaisines), et les Bretonnes. En 1845, W. Derrien devient patron des Bretonnes. En 1852 est créée une quatrième société, les Hirondelles. Au total une trentaine d’omnibus circulent alors à travers les rues de Nantes.

En 1857, la municipalité tente de réglementer l’usage des voies publiques par arrêtés municipaux et favorise la fusion des entreprises : ainsi naît, le 9 avril, la "Compagnie générale des omnibus" (Nantes) par la fusion de l'entreprise de MM. Fouquet et Boets, qui desservait la ligne des Ponts, et celle de MM. Duchesne et Rappin, qui desservait le Quai de la Fosse et Pont-Rousseau[5]. Seule la compagnie "les Bretonnes" ne fusionne pas avec les autres. Les écuries de la CGO sont situées au 18 rue des Olivettes, Cour de la Poule Noire[12].

Une innovation technique majeure intervient en 1838, avec l'invention de nouvelles voitures à six roues et à train articulé, qui permet des véhicules de plus grande capacité[5].

La naissance des titres de transport[modifier | modifier le code]

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Dans la nuit du 16 au 17 février 1835, un violent incendie ravage les écuries louées par Edmet Fouquet, propriétaire de la nouvelle Compagnie des Dames Blanches, Cour Douard et Cour de la Poule Noire (près de la rue des Olivettes). Le foin et l’avoine sont perdus, mais les animaux sont sauvés. Fouquet est au bord de la faillite : pour relancer son entreprise, Fouquet doit s’associer au négociant nantais Boëts.

C’est à la suite de l’association de ces deux hommes que vont apparaître les titres de transport prépayés. Jusqu'à cette époque, lorsqu’un passager monte dans un omnibus, il paye directement sa place au contrôleur, ce qui générait des transactions qui se répercutaient sur le temps de transport.

Pour gagner du temps sur les concurrents, que Fouquet et Boëts ont l’idée d’inventer les titres de transport modernes. Il s'agit de jetons de cuivre appelés « tickets métalliques », qu’il suffit de remettre au contrôleur avant de prendre place. Ce n’est qu’à la fin du XIXe siècle que l’on utilisera des tickets de papier par mesure d’économie. Ces tickets métalliques permettaient en outre de fidéliser la clientèle, car pour dix achetés, le onzième était gratuit.

Les plus anciens spécimens sont en laiton, de forme octogonale et portent les légendes suivantes :
A l’avers, ENTREPRISE DES DAMES BLANCHES . NANTES. Au centre, FOUQUET & BOETS en trois lignes.
Au revers, FETES ET DIMANCHES EXCEPTES. Au centre, BON POUR UNE PLACE en trois lignes.
Ils pèsent environ 4 g et mesurent 23 mm de diamètre[13].

Le premier réseau nantais de tramway (1876-1958)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway de Nantes.
Tramway historique préservé à l'AMTUIR.
On distingue nettement l'implantation complexe des voies de l'ancien tramway de Nantes, place du Commerce, dans l'entre-deux-guerres
  • En 1875, la municipalité opte pour le tramway dont la réalisation est confiée à la Société des Moteurs à Air Comprimé.
  • Le , la ville autorise Louis Mékarski à exploiter une ligne de tramway reliant Doulon à la gare maritime, via la place du Commerce.
  • Le premier tramway à air comprimé fut inauguré le . Nantes devient ainsi la première ville à exploiter ce nouveau genre de locomotion pour les transports en commun[7]. Louis Mékarski assiste à l’inauguration de la première locomobile à air comprimé à Nantes et présente à Paris, devant le maréchal de Mac-Mahon, président de la République, ce nouveau mode de locomotion. Les Nantais adoptent d’emblée le tramway Mékarski et la municipalité programme en 1887 une seconde ligne nord-sud traversant les ponts de la Loire, puis 3 autres lignes à partir de 1897[14].
  • En 1898, les omnibus à chevaux disparaissent de Nantes. Vichy, Nogent, Paris, Versailles ou Berne suivent l’exemple nantais en remplaçant leurs omnibus ou leurs tramways hippomobiles par des tramways Mékarski.
  • En 1911, ce sont 39 kilomètres de lignes qui desservent la ville, transportant déjà douze millions de voyageurs par an[15].
  • Le , le maire, Paul Bellamy, annonce l’électrification du réseau[7]. La guerre est déclarée alors que les travaux viennent de commencer.
  • En 1915, 8 lignes sont en service, mais les travaux ne s’achevèrent qu’en à cause de la guerre.
  • Le , les premiers bus font leur apparition, ils sont d'abord huit puis 12 à sillonner la ville sur des lignes à faible trafic complétant celles du tramway.
  • En 1932, Nantes dispose d’un réseau de 20 lignes desservant 14 itinéraires. Le pôle d’échange est situé place du Commerce (qui est aujourd’hui toujours le plus grand pôle d’échange de l'agglomération). À Nantes, comme dans la plupart des villes de France, le bus remplace progressivement le tramway, devenu vétuste, bruyant et inconfortable.
  • Les dernières rames qui parcouraient la ville cessent leur activité le [7].

Les autobus à Nantes (de 1924 à nos jours)[modifier | modifier le code]

Dans les années 1950 et 1960, le transport par bus est assurée par la CNTC (Compagnie nantaise des transports en commun), entreprise de statut privé, mais subventionnée par la municipalité.

Nombre de communes de banlieue (comme Saint-Sébastien-sur-Loire) sont alors desservies, comme les communes rurales, par les cars Drouin qui ont alors leur gare centrale au no 5 allée Duquesne (cours des 50-Otages)[16].

En 1975, est créé le Syndicat intercommunal des Transports de l'agglomération nantaise, première structure intercommunale, qui deviendra le SIMAN (Syndication intercommunal à vocation multiple...) en 1978, tandis que la CNTC devient une société d'économie mixte, la SEMITAN, qui est chargée non seulement de faire fonctionner les bus, mais aussi de construire la première ligne de tramway. Les bus nantais vont progressivement s'étendre à l'ensemble de l'agglomération. Au delà, ce sont les cars Lila gérés par Conseil général (anciennement Réseau Atlantic) qui opèrent.

À partir de 1985, les transports par bus vont évoluer en fonction de la mise en service des nouveaux modes de transport (tramway, busway, trains urbains, navibus) ; Depuis la rentrée 2013, il n'existe plus qu'une seule ligne de bus classique (la 73) qui assure la liaison entre les deux rives de la Loire. Deux stations principales ont été établies sur la rive sud pour les correspondances : Pirmil (tramway) et Grèneraie (busway).

Le renouveau du tramway à Nantes (depuis 1979)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tramway de Nantes.
Rame TFS, premier type de modèle de tramway moderne en France.

Dans les années 1970, Alain Chénard, élu maire en 1977, lance un projet de tramway moderne. À l’époque, l'agglomération possédant un des plus grands réseaux de bus de France[réf. nécessaire], exploitée par la Semitan.

  • En 1979, est mise en place une équipe technique pour le projet de tramway.
  • Le 15 mars 1980 l'appel d'offre est lancé auprès des constructeurs français.
  • Le 10 février 1981 : prise en considération du projet de première ligne.
  • Novembre 1981 : signature d'une convention entre l'État et l'union des constructeurs.
  • Le 2 avril 1984 : livraison de la première rame.
  • Décembre 1984 : ouverture gratuite de la ligne au public, après quelques mois d'interruption du chantier, liée à l'arrivée, en mars 1983, d'une nouvelle équipe municipale.
  • Le 7 janvier 1985 : début de l'exploitation commerciale de la première ligne, reliant Bellevue à la Haluchère.
  • En septembre 1992, une deuxième ligne est ouverte reliant Orvault à Pirmil.
  • En 2000 une troisième ligne est ouverte reliant Plaisance à Hôtel-Dieu, ainsi que le prolongement des deux premières lignes.

Aujourd’hui Nantes possède 43,5 km de voies de tramway réparties sur 3 lignes.

En septembre 2007, le nouveau terminus Gare de Pont-Rousseau qui permet une connectivité avec la gare TER est celui de la ligne 2. L'ancien tracé de la ligne 2 est repris par la ligne 3 qui va donc jusqu'au terminus de la Neustrie.

Autres modes de transports publics de l'agglomération nantaise[modifier | modifier le code]

Le transport ferroviaire[modifier | modifier le code]

Le train a joué un rôle depuis la création des lignes de chemin de fer au XIXe siècle (cf. page Histoire de Nantes) avec les gares disséminées dans les communes proches (Chantenay, Saint-Herblain, Couëron, Saint-Sébastien-sur-Loire, Vertou, Rezé, Doulon, etc…), bien qu'il n'y ait jamais eu de "lignes de banlieue" spécifiques. Ce rôle a diminué au cours du XXe siècle avec la fermeture de nombreuses lignes secondaires, mais depuis une décennie, les responsables ont décidé de réactiver ce mode de transport.

Depuis 2000, Nantes Métropole a décidé de réutiliser le réseau ferroviaire autour de Nantes, afin d'étoffer le réseau de transports en commun urbain et péri-urbain. Ainsi, la SNCF et la Semitan ont développé un partenariat portant sur la desserte de l'ensemble des gares de l'agglomération par les trains régionaux. Les usagers du réseau de la Semitan peuvent donc désormais les emprunter avec leur titre de transport.

C'est ainsi que sur la ligne Nantes-Saintes, où la gare de Vertou est toujours restée en usage, deux gares ont été créées à Saint-Sébastien-sur-Loire : Frêne-Rond et Pas-Enchantés.

Depuis le , un tram-train reliant Nantes à Clisson dessert ces quatre gares en complément des TER qui y circulent. À terme, les tram-trains seront amenés à se substituer à ces derniers.

Le , un tram-train circule également sur la ligne de Nantes-Orléans à Châteaubriant desservant notamment cinq gares sur l'agglomération nantaise : un à Nantes (Haluchère-Batignolles) et quatre à La Chapelle-sur-Erdre (Babinière, Erdre-Active, La Chapelle-Centre et La Chapelle-Aulnay.

Le Busway[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Busway de Nantes.
Le Busway à son terminus Place Foch le 4 novembre 2006, jour de son inauguration

Le 6 novembre 2006, la première ligne de bus à haut niveau de service de Nantes est mise en service entre la place Foch et la porte de Vertou sur le périphérique nantais. Il s'agit d'une ligne de bus, mais en site propre, donc très rapide.

Le Busway a remplacé un projet de ligne 4 du tramway ; l'abandon du tramway (trop coûteux selon les responsables) est d'abord ressenti défavorablement par les maires de Saint-Sébastien-sur-Loire et de Vertou. A l'expérience, le Busway ne paraît pas susciter trop de réserves.

Les Navibus[modifier | modifier le code]

Des liaisons fluviales régulières ont été établies par la SEMITAN :

  • Trentemoult (Rezé)-Nantes centre à travers la Loire ;
  • Passeur de l'Erdre - Traverse l'Erdre au niveau du quartier Port-Boyer il relie les arrêts Petit-Port/Facultés sur la rive gauche et Port-Boyer sur la rive droite.
  • La Jonelière-canal Saint-Félix le long de l'Erdre. Cette dernière ligne a été supprimée en août 2009 faute d'affluence suffisante.

Les projets[modifier | modifier le code]

  • Une ligne de transport en site propre (tramway ou Busway, le mode exact n'a pas encore été décidé) empruntant les boulevards extérieurs et traversant l'Île de Nantes est actuellement à l'étude dans la troisième tranche du plan de déplacements urbains (PDU), prévu à l'horizon 2010 à 2020[18]. Le service Chronobus sera développé avant.
  • Connexion des lignes 1 et 2 du tramway de Nantes au nord de la ville afin d'éviter de passer par le centre ville est à l'étude. La date initialement prévue pour le lancement des deux ans de travaux nécessaires, en septembre 2009, a été reportée sine die, notamment pour des raisons budgétaires[19].

On peut aussi évoquer le projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, qui aurait des conséquences sur le système des transports urbains et interurbains.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Baron de Wismes, Les chars aux diverses époques, Bulletin de la Société archéologique de Nantes, , p. 108-122. 
    L'auteur peut être Christian de Wismes, secrétaire général, ou Gaëtan de Wismes, bibliothécaire-archiviste de la Société archéologique de Nantes.
  • Collectif, Nantes à travers cent cinquante ans de transports en commun - 1825-1975, Nantes, CNTC, , 50 p.
  • André Péron, Nantes et son tramway, Quimper, Ressac, , 32 p. (ISBN 2-904966-06-4) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • André Péron, Nantes au temps des omnibus, Ressac, (ISBN 2-904966-10-2)
  • Collectif, Un témoin du passé : La motrice 144, SEMITAN, , 16 p.
  • Alain Péron, Nantes, ville de far-west : Le train, la ville et le fleuve, Quimper, Ressac, (ISBN 2904966234)
  • Jean-Pierre Rault, Nantes - Le Tramway, Montreuil-Bellay, CMD, coll. « Découverte d'un patrimoine disparu », , 116 p. (ISBN 2-909826-43-0)
  • Pierre-François Gérard et Eric Cabanas, Nantes - Une ville et ses transports, de 1879 à nos jours, Saint-Aignan-de-Grand-Lieu, Victor Stanne, , 108 p. (ISBN 2-911330-07-2)
  • « L'histoire des transports à Nantes », Les Annales de Nantes et du Pays Nantais, no 294,‎ (ISSN 0991-7179, lire en ligne)
    • Marcel Rumin : Les omnibus nantais
    • Claude Kahn : Les bateaux sur la Loire
    • Jacques Javayon : Le chemin de fer à Nantes
    • Claude Kahn et Marcel Rumin : Le tramway nantais
    • Claude Kahn : Les autobus
    • Georges Gayrard : Transports et espace urbain à Nantes de 1920 à 1940
    • Claude Kahn : La TAN aujourd'hui
  • Jean Tricoire, Le tramway en France, La Vie du Rail, , 160 p. (ISBN 978-2-915034-73-8), p. 100-111 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Pierre-Yves Lange, « Tramway : la voie du retour », Nantes Passion, no 205,‎ , p. 54-55 (ISSN 1164-4125, lire en ligne)
  • Gildas Salaün, Pièces d'histoire, les transports nantais : catalogue d'exposition des jetons de transports nantais, Nantes, Association Numismatique Armoricaine, (lire en ligne)
  • Gildas Salaün, « Les omnibus de la Dame Blanche », Le Magdeleine, no 18,‎

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Cf. page Stanislas Baudry
  2. Claude Kahn : La TAN aujourd'hui, art. cit. en bibliographie, page 28
  3. 10 août 1826 : premiers omnibus à Nantes
  4. Origine donnée traditionnellement, mais qui n'est pas établie catégoriquement : cf. la page Omnibus qui contient des éléments nouveaux provenant de la référence bibliographique Baron de Wismes, 1892.
  5. a, b, c et d André Péron, Nantes et son tramway, op. cit. en bibliographie
  6. « Les omnibus à traction hippomobile », Musée Dobrée (Nantes), (consulté le 5 janvier 2011)
  7. a, b, c et d L’Histoire des transports à Nantes pages 1, 17 et 20
  8. Cité par Baron de Wismes, 1892, cf. citation sur la page Omnibus
  9. Baron de Wismes, 1892, p. 115. Cet article indique un profit très élevé pour la période octobre 1826-janvier 1828, soit 15 mois : 8 200 francs pour un apport de capital de 23 500.
  10. Le rôle d'Edme Fouquet n'est pas clair : il semble avoir créé une "Compagnie des Dames blanches" à Paris, reprenant le nom de la compagnie nantaise de Baudry ; était-il réellement concurrent de l'EGO ?
  11. Cette phrase n'est pas claire : il faudrait donner plus de détails ; s'agit-il de la période 1830 et année suivantes ou des années 1840, traitées ensuite ?
  12. Aujourd'hui toujours visibles, mais transformées en garages.
  13. « L'ancêtre du ticket de bus » (consulté le 25 juillet 2016)
  14. Annales Ponts et Chaussées – Tramway de Nantes p631
  15. (en) www.tramwayinfo.com – Nantes 39km de routes en 1910
  16. Allée Duquesne. L'ancienne gare Drouin est occupée un temps par l'hôtel du Tourisme, avant d'être détruite pour faire place à un nouveau bâtiment. La famille Drouin est une famille ancienne qui était présente dans le négoce maritime au XVIIIe siècle.
  17. Voir le site spécialisé de cette opération : Tram-Train Nantes-Châteaubriant
  18. Nantes.maville.com « Transports : la ligne 5 sur une voie de garage » 27 mars 2009
  19. Article Nantes Maville.com du 13 décembre 2008