Concorde (avion)

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Concorde
Un Concorde d'Air France au décollage de l'aéroport international du Kansai, en 1994.
Un Concorde d'Air France au décollage de l'aéroport international du Kansai, en 1994.

Rôle Avion de ligne supersonique
Constructeur Drapeau de la France Sud-Aviation
Drapeau du Royaume-Uni BAC
Équipage 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux
Premier vol
Mise en service
Retrait
Production 20 exemplaires (dont 6 non commerciaux)
Années de production 19651979
Dimensions
Longueur 61,66[1] m
Envergure 25,60[1] m
Hauteur 12,19[1] m
Aire alaire 358,25[1] m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 79,3[2] t
Max. au décollage 185,1[2] t
Max. à l'atterrissage 111,1[2] t
Kérosène 119 500[2] L
Passagers 128 sièges, 100 passagers en version commerciale
Fret 4,35 t[2]
Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610[3]
Poussée unitaire 169,3[4] kN
Poussée totale 677 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 2 145[4] km/h (Mach 2,02[4])
Vitesse maximale 2 369[4] km/h (Mach 2,23[4])
Autonomie 6 200 km
Altitude de croisière 16 000 à 18 000 m
Vitesse ascensionnelle 25,41 m/s
Charge alaire 440 kg/m2
Rapport poussée/poids 0,373
1er vol de Concorde (2 mars 1969).

Concorde était un avion de ligne supersonique construit par l'association de Sud-Aviation (devenue par la suite Aérospatiale) et de la BAC (devenue ensuite British Aerospace).

Sa vitesse de croisière était de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres. Il était doté d'une aile delta, dite « gothique », et de turboréacteurs à postcombustion développés d'abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il fut aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.

Les vols commerciaux commencèrent en 1976 et prirent fin 27 ans plus tard, en 2003. La forte consommation de carburant de l'appareil avait rendu son exploitation déficitaire. Son déclin fut précipité par l'accident du vol 4590 d'Air France en , unique accident majeur d'un Concorde, qui entraîna la mort de 113 personnes.

Confiné à des liaisons transatlantiques et exploité par deux compagnies seulement, l'appareil ne fut produit qu'à vingt exemplaires, dont six non commerciaux. Cependant, moteur d'importants développements technologiques et stratégiques, il eut un fort impact culturel. Avec le Tupolev Tu-144, il fut le seul avion supersonique de transport de voyageurs à avoir été mis en service.

Sommaire

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Planche architecturale du Concorde.

À la fin des années 1950[5], des entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique souhaitèrent construire le premier avion civil supersonique[6].

Historique[modifier | modifier le code]

L'entreprise française Sud-Aviation et l'entreprise britannique Bristol Aeroplane Company développèrent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 223. Ils étaient financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets étaient déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amenèrent les États à faire collaborer les deux entreprises[7]. Le développement du Concorde fut donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions durèrent environ un an, fut signé le [7]. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l'appareil, Bristol Aero Engines (racheté par Rolls-Royce en 1966) et Snecma firent de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un moyen-courrier. Le , à la suite des élections générales britanniques du qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet mais fait volte-face deux mois plus tard.

Concord ou Concorde[modifier | modifier le code]

Le , le président français Charles de Gaulle suggéra que l'avion soit baptisé « Concorde » et, le , une première maquette grandeur nature du « Concord » sans « e » fut présentée ; une polémique s'ensuivit sur le nom de l'avion. Le ministre britannique de la Technologie Tony Benn mit fin à la polémique en annonçant : « Le Concord britannique s'écrira désormais avec un « e » car cette lettre signifie aussi Excellence, England, Europe et Entente »[8].

Essais[modifier | modifier le code]

Le Concorde lors de son premier vol le à l'aéroport de Toulouse-Blagnac.

L'assemblage d'un premier prototype, Concorde 001, débuta à Toulouse en et l'avion sortit des hangars le sous l'immatriculation F-WTSS, « TSS » signifiant « transport supersonique ». Au moins une section fut construite en Grande-Bretagne, puis acheminée à Toulouse via Cherbourg dans un des ferries de la compagnie Townsend Thoresen : le jeu entre le colis et la porte du ferry n'excédait pas 10 cm de chaque côté. Un second prototype, immatriculé G-BSST, sort des chaînes le suivant. L'avion est présenté officiellement, le . Il est ensuite présenté à la population toulousaine le . Le premier vol d'essai de Concorde 001 eut lieu au-dessus de Toulouse, le . L'équipage était composé d'André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif[7]. Ce vol dura 29 minutes. Le prototype 001 fut rejoint pour les essais par Concorde 002, qui vola pour la première fois un mois plus tard, le [réf. nécessaire].

L'équipage complet du premier vol.

Parmi les autres projets d'avions de ligne supersonique proposés, seul le projet soviétique aboutit. Le Tupolev Tu-144 était prévu pour transporter 140 passagers à la vitesse de Mach 2. Le prototype soviétique effectua son premier vol le à la base de Joukovski, près de Moscou[réf. nécessaire].

Concorde effectua sa première entrée dans le domaine supersonique le au cours du 45e vol, piloté par Jean Pinet. Le , au cours de son 102e vol, il atteignit Mach 2, vitesse qu'il maintint pendant une durée de 53 minutes[9]. Le programme d'essais en vol se déroulant sans incidents, cette version de développement commença les démonstrations destinées au grand public le . Deux appareils de préproduction furent également construits pour les essais, en plus des prototypes. Le premier (no 101) fut construit à Filton ; il intégrait plusieurs modifications par rapport aux prototypes, dont une nouvelle voilure plus grande, de 25,6 m d'envergure, un fuselage rallongé et une verrière sur le nez à la place des hublots. Le second appareil (no 102), de construction française, fut le premier à avoir l'aspect et les dimensions des futurs avions de série ; le cône de queue fut allongé, portant la longueur totale à 61,66 m et il fut le premier Concorde à être équipé des tuyères 28 à coquilles. Les deux premiers avions de série furent également engagés dans le programme d'essais, le premier d'entre eux vola le .

Au cours des essais, Concorde établit des records de vitesse et d'altitude. Le , Concorde 001 atteignit une altitude de 68 000 pieds, soit plus de 20 700 mètres. Le record de vitesse fut établi le à Mach 2,23 par Concorde 101. En , peu avant d'être retiré des vols, le prototype 001 fut équipé d'appareils de mesure afin de suivre une éclipse de soleil totale. Le vol eut lieu le , entre les îles Canaries et Fort-Lamy, capitale du Tchad, avec André Turcat aux commandes. L'avion vola à Mach 2 et resta dans l'ombre en suivant l'éclipse pendant 74 minutes[7].

Les essais des Concorde ont enregistré plus de 5 000 heures de vol[10] sans trop de problèmes, les appareils de présérie et les deux premiers avions de série servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d'air. Au total, plus de 2 000 heures de tests furent réalisées à vitesse supersonique[11]. Avec autant d'heures d'essais, le Concorde avait été testé environ quatre fois plus longtemps qu'un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier[réf. nécessaire]. « Malgré sa construction relativement simple, le Concorde est de loin l'avion civil le plus cher qui ait jamais été construit[12] ».

Commandes et vols de démonstration[modifier | modifier le code]

En l'absence de toute étude de marché, le consortium estima un montant de commandes de plus de cent avions, passé par les principales compagnies aériennes de l'époque. Cinq appareils furent commandés par British Airways le , qui devint le premier client de l'avion. Le , le second prototype 002 effectua des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amenèrent un nombre important de commandes pour l'avion, puisque 74 commandes ou options étaient prévues par seize compagnies aériennes, dont huit nord-américaines[réf. nécessaire].

Les hangars de BAe Systems à Filton, où ont été construits les Concorde britanniques.
L'usine Sud-Aviation de Saint-Martin-du-Touch, où ont été construits les Concorde français.
Client Options Signature Annulation
Panair do Brasil 3 octobre 1961 10 février 1965
Pan Am 6 3 juin 1963 31 janvier 1973 2 options suppl. en 1964
Air France 6 3 juin 1963 2 options suppl. en 1964
BOAC 6 3 juin 1963 2 options suppl. en 1964
Continental Airlines 3 24 juillet 1963 mars 1973
American Airlines 4 7 octobre 1963 février 1973 2 options suppl. en 1965
TWA 4 16 octobre 1963 31 janvier 1973 2 options suppl. en 1965
MEA 2 4 décembre 1963 février 1973
Qantas 6 19 mars 1964 2 annulée en mai 1966
Air India 2 15 juillet 1964 février 1975
Japan Airlines 3 30 septembre 1965 1973
Sabena 2 février 1973
Eastern Airlines 2 28 juin 1966 février 1973 2 options suppl. en
2 autres options suppl. le 28 avril 1967
United Airlines 6 29 juin 1966 26 octobre 1972
Braniff International 3 février 1973
Lufthansa 3 avril 1973
Air Canada 4 6 juin 1972[13]

Cependant, à partir de 1973, une combinaison de facteurs causa l'annulation de la presque totalité des commandes en option. Parmi ceux-ci, il est possible de citer principalement le premier choc pétrolier, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'absence de soutien du projet en Amérique du Nord, l'accident au salon du Bourget du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144[14],[15] et les problèmes environnementaux, comme le bruit généré par le passage d'un aéronef en régime supersonique[7] (bang sonore caractéristique). Finalement, Air France et British Airways restèrent les seuls acquéreurs de l'avion.

Les États-Unis lancèrent leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s'affrontèrent à l'origine : le Lockheed L-2000[16], qui ressemblait au Concorde, et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure à géométrie variable. C'est Boeing qui fut retenu en 1966 par le Congrès américain. Plus rapide que le Concorde, le « 2707 » devait transporter 300 passagers à une vitesse proche de Mach 2,7. Cependant, face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet fut annulé cinq ans plus tard[17]. À la suite de cette décision, l'Administration Fédérale Aéronautique (FAA) interdit le survol du territoire américain à vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui contribua à l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-américaines[18].

Les deux compagnies aériennes européennes commencèrent les vols de démonstration et d'essais vers diverses destinations à partir de 1974. Le Concorde reçut son certificat de navigabilité le de l'année suivante[19]. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, furent les deux seuls centres de production des appareils.

Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et aerospatiale (qui devint EADS), étaient les copropriétaires de Concorde. La responsabilité se vit ensuite transférée à Airbus, lorsque l'entreprise qui regroupa BAE Systems et EADS fut fondée[réf. nécessaire].

Innovations techniques[modifier | modifier le code]

Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec le Concorde.

Le Concorde fut le premier avion civil à disposer de commandes de vol entièrement électriques et analogiques (en anglais : « fly-by-wire ») : en vol supersonique se produisait une augmentation importante de température sur la cellule, ce qui provoquait l'allongement du fuselage. Comme une transmission par câbles aurait été trop compliquée, on a opté pour des commandes entièrement électriques. Toujours pour la même raison, l'avion disposait de turboréacteurs reliés en « thrust-by-wire », ancêtres des turboréacteurs actuels contrôlés par FADEC[réf. nécessaire].

Dernier vol : atterrissage à Filton, le .

Un pilote automatique permettait une gestion automatique de la puissance — un dispositif plus connu de nos jours sous le nom d'« auto-manette » —, autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage. L'électricité à bord était produite par des IDG (Integrated Driving Generator), prédécesseurs et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde disposait de trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa (soit 4 000 PSI) pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique (M2 V) résistant à la température.

Pour le freinage, le Concorde était équipé d'un système SPAD (acronyme de « Système Perfectionné Anti-Dérapant ») de contrôle de glissement, c'est-à-dire de l'écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permettait de réduire les distances d'arrêt de 15 % sur sol sec et d'améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système a été repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage était contrôlé électriquement. Une commande agissait sur une servo-valve faisant interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydromécaniques, plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système a été complété sur les avions d'Airbus par l'orientation de la roue avant sur l'A320. Des disques de freins en carbone ventilés offraient un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l'échauffement[réf. nécessaire].

Le rééquilibrage des masses (gestion du centrage) permettait une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant était déplacé entre les divers réservoirs afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée (centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique)[réf. nécessaire].

Des pièces étaient usinées à partir d'une ébauche unique (et non issues d'un assemblage), ce qui permettait de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons étaient constitués de matériaux composites. Toutefois, il s'est révélé que le vieillissement du matériau entraînait des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient vingt ans d'avance. Si les coûts de conception étaient élevés, cela a toutefois permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma a commencé à construire des moteurs pour l'aviation civile avec le Concorde, et l'expérience qu'elle en a tiré lui a donné l'expertise technique nécessaire à l'établissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succès le moteur CFM56[20].

Concorde B[modifier | modifier le code]

Dès les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, Aérospatiale proposa de développer une version B, pour réduire le bruit de l'avion et porter sa distance franchissable de 6 800 à 7 500 km (le projet initial français, dénommé Super Caravelle, avait un rayon d'action de 4 500 km). Cela entraînait diverses modifications :

  • Aérodynamiques : augmentation de l'envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance et réduire l'assiette de l'avion aux basses vitesses. La finesse serait passée de 3,9 à 4,2 au décollage, et de 5 à 5,5 en montée. En subsonique (Mach 0,93) elle passait de 11,5 à 12,9, et en vol supersonique de 7,1 à 7,7 ;
  • Moteurs : modification interne pour augmenter la poussée à basse vitesse, supprimer la réchauffe (postcombustion), réduire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), réduire le bruit.

Le programme ne fut jamais lancé, en raison de l'absence de commandes[21].

Exploitation commerciale[modifier | modifier le code]

Les vols réguliers[modifier | modifier le code]

Historique des vols réguliers[modifier | modifier le code]

Le Concorde au décollage.

Les premiers vols commerciaux commencèrent le , sur les trajets ParisRio de Janeiro via Dakar et Londres-Bahreïn. Les deux appareils décollaient quasi simultanément. La première liaison commerciale Air France ParisCaracas via les Açores fut effectuée le (avec vol retour le lendemain). Le premier vol ParisGenève (non régulier) eut lieu le et dura 37 minutes. L'interdiction au Concorde d'atterrir sur le territoire des États-Unis, les autorités portuaires de ce pays invoquant des raisons environnementales et des nuisances sonores, gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Le , le secrétaire américain aux transports William Coleman leva l'interdiction pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales et accorda les atterrissages à Washington et à New York, mais le , les autorités portuaires new-yorkaises opposèrent pour six mois le survol local au Concorde[22]. Avec le peu de choix qu'elles avaient en destinations, Air France et British Airways commencèrent les transatlantiques avec Washington (District de Columbia) le . Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir avaient été éclipsées par les avantages que procurait le Concorde, et la liaison Paris et Londres vers l'aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commença le .

Jusqu'en 1982, les destinations pour Air France étaient : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. À partir de 1983, pour rentabiliser au maximum son supersonique, la compagnie réduisit ses vols à la seule destination de New York, assurant cependant en plus des vols spéciaux appelés charters et des tours du monde.

Le temps de vol moyen sur l'un ou l'autre des itinéraires était d'environ trois heures et demie. Jusqu'en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d'hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le , un Concorde a effectué le tour du monde en 31 h 51 min.

Les autres compagnies[modifier | modifier le code]

Concorde singapourien (G-BOAD) à l'aéroport d'Heathrow, en 1980.

Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l'aéroport international de Changi. L'appareil, immatriculé « G-BOAD », était peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit[23]. Le trajet fut cependant arrêté au bout de trois mois. En effet, le gouvernement malaisien s'était plaint des nuisances sonores. Le trajet fut réutilisé lorsqu'une nouvelle ligne, qui cette fois ne passait pas dans l'espace aérien malaisien, ouvrit. Cependant, l'Inde refusant que le Concorde atteigne la vitesse supersonique dans son espace aérien, l'itinéraire fut lui-aussi plus tard déclaré inutilisable.

De 1978 à 1980, la compagnie américaine Braniff International loua deux Concorde, l'un appartenant à British Airways et l'autre à Air France. Ils furent utilisés pour effectuer des vols réguliers à vitesse subsonique entre l'aéroport Fort Worth de Dallas à l'aéroport international Dulles de Washington D.C., vols qui continuaient ensuite vers l'Europe[24]. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés aux États-Unis mais aussi dans les deux États d'origine (France, Royaume-Uni). Les vols Dallas-Washington étaient assurés par des équipages de la Braniff, puis des équipages français et britanniques prenaient le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne furent pas bénéficiaires, ce qui força Braniff à arrêter les opérations en .

Les autres vols[modifier | modifier le code]

Les vols charters[modifier | modifier le code]

Les compagnies Air France et British Airways tentent, à partir de 1983, après l'arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions (maintenance, équipage).

Les équipes commerciales développent des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages, pour des tours du monde ou comme complément à des croisières en paquebot. Des vols sont effectués pour marquer certains événements médiatiques comme la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques (transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux d'Albertville), les Grands Prix de Formule 1, le Carnaval de Rioetc.. Dans le monde de l'aéronautique, la présence de l'avion est appréciée, comme lors de l'inauguration de l'aéroport de Kansai ou, jusqu'en juin 1989, dans les meetings d'aviation.

Tours du monde[modifier | modifier le code]

Ces tours du monde durent environ un mois.

Les passagers des tours du monde sont principalement des passagers américains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines années, chez Air France, jusqu'à 6 tours du monde sont effectués.

En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutent deux tours du monde. L'un de ces évènements est une vague d'attentats en France et l'autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement sont Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.

Une pause a été faite en 1991 pendant la première guerre du Golfe.

En septembre 1995, la Chine donne l'autorisation d'atterrir à Pékin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amène les chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se font à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.

Les vols présidentiels[modifier | modifier le code]

Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou[25]. C'est la première fois qu'un chef d'État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel[26]. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l'ORTF, dans laquelle il a dit : « Je suis frappé par la stabilité de l'appareil à plus de deux mille kilomètres à l'heure. Je ne m'en apercevrais même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel d’aérospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu'ils me donnent aujourd'hui, de tout cœur merci ».

Les 13-14 décembre 1971, Georges Pompidou se rend à un sommet autour de la question monétaire aux Açores, à bord du concorde qui est l'objet de toutes les curiosités, alors que le président des États-Unis, Richard Nixon s'y rend lui avec son Boeing 707. Impressionné par le concorde, Richard Nixon décide de monter à bord pour le visiter, alors que son pays a abandonné son projet d'avion supersonique, le Boeing 2707, quelques mois plus tôt[27].

Georges Pompidou, le premier chef d'État à utiliser le Concorde pour ses déplacements.

De 1981 à 1995, après un voyage du président de la République française en Chine avec un avion supersonique, tous les voyages présidentiels lointains sont effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.

De même, un système de chiffrement des communications dites « sensibles » était installé avec un téléphone vers le bureau du président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s'occuper des communications présidentielles.

La visite du 12 septembre 1985 sur le site de Kourou pour le lancement de la fusée Ariane 3 laisse un souvenir désastreux au président François Mitterrand : après deux demi-tours sol pour des problèmes de train avant, il doit changer d'appareil (de plus, la fusée a dû être détruite en vol, à la suite d'un défaut d'allumage du 3e étage).

D'autres présidents ou rois ont affrété le Concorde pour leurs déplacements soit par les vols réguliers vers New York (assemblée générale des Nations unies) soit des transports vers l'Afrique comme le président Mobutu (Zaïre) ou le président Houphouët-Boigny (Côte d'Ivoire).

Les vols pontificaux[modifier | modifier le code]

Lors des voyages du pape, la règle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa destination suivante.

Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l'île de La Réunion le , un Concorde d'Air France (F-BTSC) est affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka (via Gillot).

La maintenance[modifier | modifier le code]

L'entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, peut être assimilé à l'entretien d'une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d'œuvre et en pièces.

À titre de comparaison, la maintenance d'un Concorde est de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d'un avion classique d'aujourd'hui est en moyenne de 2 heures.

D'autre part, le nombre réduit de vols entraîne des stationnements prolongés au sol.

L'arrivée du Concorde entraîne une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l'électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.

Les visites[modifier | modifier le code]

Comme les autres avions, le programme d'entretien est déposé par la compagnie aérienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies différentes en matière d'entretien, particulièrement dans l'utilisation et l'occupation des mécaniciens.

British Airways[modifier | modifier le code]

Le choix de British Airways est de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

Air France[modifier | modifier le code]

Dès les débuts de l'exploitation de Concorde, le choix est également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînent la création d'un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l'A300, en 1984 avec l'A310, puis en 1989 avec l'A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde est partagée avec seulement les A300 et A310. En 2001, après l'accident de Gonesse, un département Concorde seul est recréé jusqu'en 2003, fin de l'exploitation.

Cette organisation permet d'occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.

Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe spécialisée est en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK est sous-traitée à une entreprise créée par d'anciens mécaniciens Air France, Mach 2.

Dans les autres escales, deux mécaniciens sont envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence à bord en vol, en plus de l'officier mécanicien navigant, et deux mécaniciens envoyés sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet d'assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.

Accident de Gonesse[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 4590 Air France.

Avant l'accident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu d'avaries entraînant des pertes humaines.

L'enquête judiciaire qui a suivi l'accident met en cause le talon d'Achille du Concorde, la fragilité des pneumatiques. Des dizaines de cas d'éclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d'un réservoir ou d'une aile notamment à Washington et à Dakar en 1979[28].

Le , le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle puis s'écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d'Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes : cent passagers, neuf membres d'équipage et quatre personnes au sol[29].

L'accident du serait dû, notamment, à une cause extérieure, une lame métallique tombée sur la piste d'un avion précédent : un DC-10 de la Continental Airlines. L'éclatement d'un pneu aurait provoqué une fuite de carburant plus importante que lors des incidents précédents ; l'inflammation du carburant aurait entraîné des « pompages » (décrochage aérodynamique des pales des compresseurs) et des pertes massives de puissance sur un moteur (le no 2), puis sur l'autre situé juste à côté (le no 1). La principale cause retenue par la version officielle est celle de « la lame métallique présente sur la piste », cependant, l'analyse détaillée de cet accident par des méthodes rigoureuses révèle que pas moins de quinze facteurs différents (causes premières) se sont conjugués pour provoquer ce crash[réf. nécessaire].

L'accident est à l'origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques ont été améliorés : protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui a développé des pneus d'une nouvelle technologie Radial NZG (Near Zero Growth) qui pèsent 20 kg de moins que ceux précédemment utilisés. Cependant, le nombre de places à bord est réduit d'une dizaine, rendant l'exploitation de l'appareil d'autant moins rentable. Les deux itinéraires sont rouverts le .

Un autre scénario, présenté comme une nouvelle hypothèse, est rendu public par le magazine Spécial investigation dans son émission nommée « Concorde – Le crash d'un mythe », diffusée le 22 janvier 2010 à 22 h 35 sur Canal+. Cette nouvelle hypothèse serait étayée par de nombreux témoignages (pompiers, pilotes, personnel de l'aéroport…) qui affirment que Concorde était déjà en feu près d'un kilomètre avant la position sur la piste de la lamelle incriminée par l'enquête du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil était en surcharge d'environ 1,5 tonne et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a éclaté. L'éclatement en lui-même serait dû à un défaut sur la piste de décollage.

Il est à noter que l'absence de l'entretoise ainsi que la surcharge ne sont pas des éléments nouveaux : connus et publiés dans le rapport officiel du BEA, ils ont été analysés et jugés sans effet sur l'accident. L'écart d'un kilomètre revendiqué par le documentaire est également sujet à caution : la distance correspond à celle qui sépare le défaut de raccord sur la piste, et le lieu où la lamelle a été retrouvée (après le passage de l'avion). De plus, alors que le documentaire indique que des témoignages sont ignorés par la thèse officielle, on trouve pourtant, dans l'annexe 6 du rapport du BEA, ceux de pompiers et d'un commandant de bord, proches de la scène qui ont entre autres orientés les conclusions de l'analyse sur le départ de feu. Enfin, cet autre scénario ne prend pas en compte le fait que des traces et débris d'élastomère, retrouvés sur la lamelle, ont été analysés comme correspondant à la matière du pneumatique de Concorde.

Le procès relatif à cet accident s'est ouvert le au palais de justice de Pontoise. Le , l'accusation a requis[28] :

  • La condamnation à une amende de 175 000 euros de Continental Airlines ce qui entraînerait sa responsabilité civile ;
  • Dix-huit mois de prison avec sursis contre son mécanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'équipe ;
  • Deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde à aerospatiale (devenue EADS) de 1978 à 1994. « Il est celui qui avait la conscience des risques, de ce qu'il fallait faire. Il aurait pu empêcher l'accident »[30], a dit le procureur à son propos ;
  • La relaxe de Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995 et de Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994.

Le la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines à une amende de deux cent mille euros et à verser un million d'euros de dédommagement en faveur d'Air France (cinq cent mille euros pour « préjudice moral » et la même somme pour « atteinte à l'image »). Continental Airlines, par la voix de son avocat Me Olivier Metzner, a décidé de faire appel de cette décision. Le chaudronnier John Taylor est condamné à 15 mois de prison avec sursis, son chef d'équipe, Stanley Ford, ayant été relaxé. Les trois autres prévenus (Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frantzen) ont été relaxés.

Le 16 décembre 2010 Air France décide de faire appel en raison des propos tenus après l'annonce du verdict par Continental Airlines (« décision absurde », « détermination des autorités françaises de détourner l'attention de la responsabilité d'Air France, qui appartenait à l'État au moment de l'accident »)[31]. Le procès en appel aboutit à la relaxe de Continental Airlines et de John Taylor sur le plan pénal, tandis que la condamnation de Continental Airlines à verser un million d'euros à Air France est maintenue sur le plan civil[32].

Le retrait du service[modifier | modifier le code]

Avant le désastre, Air France et British Airways voulaient maintenir le Concorde jusqu'en 2007 voire 2017, l'appareil n'étant néanmoins rentable qu'avec un faible coût du carburant, et on argue que les pertes sont insignifiantes, Concorde représente une part d'activité chez Air France inférieure à 1 %[33],[34], même si les rumeurs d'abandons sont récurrentes[35].

Après l'accident de Gonesse, le Concorde est remis en service le 7 novembre 2001 mais il connaît plusieurs incidents (problèmes moteur le 15 juillet 2002, le 3 et le 5 novembre 2002). Un Concorde de la British Airways connaît un souci majeur le 27 novembre 2002 : il perd une de ses gouvernes alors qu'il amorce sa descente vers l'aéroport JFK de New York[36]. Le , British Airways et Air France annoncent simultanément le retrait de leurs Concorde pour l'année suivante. Les raisons invoquées sont la baisse du nombre de passagers depuis l'accident de Gonesse le et le coût élevé de maintenance. De plus, le trafic aérien connaît une grave crise après les attentats du 11 septembre 2001, les nouvelles normes contre la pollution, le bruit et la hausse du prix du kérosène. Mais la raison essentielle vient de la décision d'EADS de ne plus assurer l'entretien du supersonique à partir d'octobre 2003[37].

Dans le même temps Sir Richard Branson offre la somme d'une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre est refusée. Plus tard, il écrit dans The Economist (du ) que l'offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu'il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toute façon refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.

Air France[modifier | modifier le code]

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollent de l'aéroport JFK de New York (dernier vol régulier New York vers Paris) et de Roissy (dernière boucle supersonique) et atterrissent à Roissy le . Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le "Sierra Delta" en provenance de New York, mais un problème sur le moteur no 4 retarde de 45 minutes le décollage du "Fox Bravo", chargé d'effectuer la dernière boucle supersonique au-dessus de l'Atlantique, et le "FB" atterrit donc finalement le dernier vers 18 h 30 alors que le "Sierra Delta" se pose à 17 h 45 (les arrivées étant initialement prévues à une minute d'intervalle). Les camions de pompiers arrosent l'avion comme de coutume sur la piste de l'aéroport John F. Kennedy alors que, à Roissy, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.

La fin de l'aventure Concorde avec Air France est marquée, pour le "Fox Bravo", par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l'Atlantique, le "Fox Bravo" survole Orly, l'aérodrome de Lognes, puis passe à la verticale de Roissy avant de s'y poser. De nombreux véhicules (véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s'arrêtant entre autres devant le siège d'Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Mais c'est le 3 juin 2003 que Concorde effectua pour sa toute dernière fois la liaison New York - Paris Charles de Gaulle, à l'issue d'un vol VIP non commercial, à bord du F-BVFB.

Les derniers vols de convoyage vers les musées des Concorde se sont effectués de cette manière : le 12 juin 2003, le Concorde F-BVFA est le premier à rejoindre son musée, il quitte Paris pour rejoindre la collection du Smithsonian Museum de Washington, où il est exposé officiellement le 20 décembre de la même année. Le 14 juin 2003, c'est le F-BTSD qui rejoint la collection du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrive en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le Président Jacques Chirac, présent pour l'occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quitte Paris pour rejoindre Karlsruhe-Baden en Allemagne, où il se pose pour la dernière fois pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du musée automobile et technologique de Sinsheim aux côtés de son rival Tupolev-144. Le 27 juin 2003, le F-BVFC effectue l'ultime vol Concorde français entre Paris et Toulouse, où il est depuis exposé au sein du musée Aeroscopia, avec à son bord André Turcat, et autres acteurs du projet Concorde.

Une enchère a par ailleurs lieu chez Christie's à Paris le . 1 300 personnes sont présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à la mise à prix.

British Airways[modifier | modifier le code]

Concorde au-dessus de Bristol lors de son dernier vol.

Le dernier Concorde de British Airways décolle de la Barbade le [réf. nécessaire].

La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l'avion part de la ville de Heathrow et va jusqu'aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui ont volé dans ce Concorde.

Élisabeth II consent à éclairer le château de Windsor pour la soirée du , pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. C'est, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d'État ont droit à ce privilège.

British Airways retire officiellement l'avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fait avec l'un des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire à celle qu'a connu son homologue d'Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradent, l'un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l'autre au-dessus d'Édimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) atterrissent respectivement à 16 h 1 et 16 h 3 à l'heure britannique et celui venant de New York à 16 h 5. Chacun des trois avions passe alors 45 minutes en roulant au sol autour de l'aéroport de Heathrow, avant de débarquer les derniers passagers d'un vol supersonique commercial[38]. Le pilote du vol New York/Londres est Mike Bannister (en), qui est aussi le pilote du premier vol commercial d'un Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976.

Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y a, comme souvent, de nombreuses célébrités du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales, mais aussi un voyageur très chanceux qui avait réservé un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien évidemment, que ce serait le dernier voyage de l'avion[réf. nécessaire].

Il y a eu par la suite une vente aux enchères des pièces d'un Concorde de British Airways qui s'est déroulée le au centre d'exposition d'Olympia, dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l'appareil. Environ 1 129 000 euros sont récoltés, dont 752 720 sont donnés à l'association 'Get Kids Going!' qui offre aux enfants handicapés et aux jeunes l'occasion de faire du sport.

Descriptif technologique[modifier | modifier le code]

Cellule et fuselage[modifier | modifier le code]

Le poste de pilotage[modifier | modifier le code]

Poste de pilotage du Concorde.

L'entrée du poste de pilotage se fait par un couloir bas (1,75 m de haut) d'une longueur de 2 mètres. Dans les armoires électroniques de chaque côté, sont disposés des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF[39], batterie, conditionnement d'air, conduite moteur. La partie supérieure est réservée aux panneaux disjoncteurs.

Trois sièges à manœuvre électrique sont disposés dans le cockpit, les deux sièges des pilotes (CDB[40] et OPL[41]) avec des planches de bord similaires à droite et à gauche (navigation).

La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylône, (radionavigation et communications) est commune. En partie supérieure, au-dessus des pare-brises, un panneau de centrale d'alarme avec en fonction des niveaux d'alarme des voyants de couleurs différentes. Au panneau supérieur, les commandes de vol, les poignées coupe-feu, les éclairages extérieurs (feux de navigation et phares).

Le poste de l'OMN[42], siège orientable soit vers le panneau ou vers l'avant (position décollage), derrière l'OPL[41], est équipé de nombreux indicateurs et interrupteurs : conditionnement d'air, électricité, carburant, indicateurs complémentaires moteurs, panneau de démarrage, commandes des entrées d'air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, est équipé d'indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.

Deux sièges observateurs peuvent être utilisés en fonction des besoins, l'un derrière le CDB[40], l'autre dans le couloir central derrière l'OMN[42].

En raison de sa forme élancée nécessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol supersonique, les pilotes ont généralement une très mauvaise visibilité vers l'avant. Cela ne cause pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes doivent abaisser le nez du Concorde pour ces phases.

Les aménagements de cabine[modifier | modifier le code]

Aménagement de la cabine chez British Airways.

L'appareil est séparé en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale.

À l'entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d'équipement est installé en cabine arrière.

Il n'y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques est disponible à chaque siège.

Trois toilettes sont installées, une à l'avant pour les passagers cabine avant et l'équipage et deux entre les deux cabines.

Chaque siège dispose d'un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.

Dans le galley[43] arrière, des calculateurs, entrées d'air, communications longue portée (HF) sont disposés de chaque côté avec accès par le galley. Au fond, un accès mène vers la soute arrière mais ne peut être ouvert qu'au sol.

Les soutes[modifier | modifier le code]

Deux soutes peuvent accueillir les bagages des passagers, l'une sous la cabine avant, l'autre derrière le galley[43] arrière. Chaque soute dispose d'une entrée indépendante. Les soutes à bagages ont un volume de 19,74 m3 et ne sont pas ventilées. De ce fait, le transport d'animaux vivants est exclu.

Toutes les parties disponibles restantes sont utilisées pour les équipements : centrale à inertie et radar à l'avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d'air.

Le nez basculant[modifier | modifier le code]

L'aile delta n'est que très peu portante à faible vitesse, ce qui oblige l'avion à avoir un angle d'incidence élevé durant les phases de décollage et d'atterrissage. La visibilité vers l'avant s'en trouve fortement réduite lors du décollage et en phase d'approche.

En réponse à ce problème, le Concorde (comme le Tupolev Tu-144), est équipé d'un nez et d'une visière mobiles inclinables, pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l'air à haute vitesse. L'ensemble nez-visière peut prendre 4 positions :

L'appareil de présérie britannique est le premier à posséder une véritable verrière sur le nez.
  • inclinaison de 5° lors des phases de manœuvres au sol et de décollage ;
  • inclinaison de 12,5° à l'atterrissage ;
  • nez relevé et visière baissée en vol subsonique (en pratique, la visière est relevée dès la phase de montée initiale achevée) ;
  • nez et visière relevés en vol supersonique et lors du stationnement (parking).

Matériaux utilisés[modifier | modifier le code]

Le fuselage et la voilure de Concorde sont construits en alliage d'aluminium, connu sous la référence RR58 en Grande-Bretagne et AU2GN[44] en France. Cet alliage a été mis au point afin d'offrir le meilleur compromis entre masse, résistance aux déformations et résistance à la température. L'échauffement cinétique en vol supersonique est important : 127 °C sur le nez de l'appareil, 100 °C environ sur le bord d'attaque des ailes. Cet échauffement provoque une dilatation du fuselage et un allongement de celui-ci pouvant aller jusqu'à 20 centimètres[45].

La voilure[modifier | modifier le code]

Partie essentielle et spécifique de cet avion : l'aile adaptée au vol supersonique. Le concept d'aile delta (triangulaire) est modifié afin d'avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l'aile du Concorde porte un nom spécifique : l'aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l'aile, on s'aperçoit que la forme en plan est en ogive, d'où le nom gothique.

Les travaux de l'Onera, dans les années 1950 ont démontré de nombreuses hypothèses. L'augmentation de la flèche à l'emplanture (apex) permet une augmentation de la portance, notamment grâce à la portance tourbillonnaire. Une corde à emplanture plus longue offre plus de volume pour les réservoirs (un point-clef du projet). Les ailes du Concorde disposent de bords d'attaque à double courbure, il y a ainsi une augmentation de la surface en bout d'aile. Les commandes de vol sont multifonctions, les élevons sont à la fois les ailerons (roulis) et les gouvernes de profondeur (tangage). Il n'y a pas d'aérofreins (inutiles sur une aile delta à forte traînée), ni de volet déporteurs, ni encore de volets de bord d'attaque et de bord de fuite. Du fait de son faible allongement (ici 1,55[46]), une aile delta est peu portante (Czmax ≈ 1), l'avion doit avoir un angle d'incidence élevé au décollage et à l'atterrissage, ce qui gêne fortement la visibilité depuis le cockpit.

En l'absence de volets, les vitesses minimales (portance maximale) sont obtenues de la façon suivante :

  • Au décollage, l'hypersustentation se fait sous trois formes :
La portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %
L'effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et à faible hauteur,
La composante verticale de la poussée, très forte avec la postcombustion. Pour 70 t de poussée, on obtient 16 à 20 t de portance (sur 185 t) à un angle de cabré de 13° à 17°.

Au total un coefficient de portance d'environ 0,65 pour une masse de 170 t permet de décoller aux environs de 200 kt (soit 360 km/h), soit une vitesse supérieure de 50 à 60 % à celle d'un avion de ligne subsonique (entre 125 et 135 kt).

  • À l'atterrissage, on perd la composante de la poussée, mais l'avion est plus léger (il a consommé 80 tonnes de kérosène). La vitesse d'atterrissage est d'environ 280 km/h.

Les moteurs[modifier | modifier le code]

Le Concorde est un quadriréacteur. Les réacteurs sont disposés deux par deux. Les nacelles, dans lesquelles ils sont logés, sont réalisées en acier et matériaux résistants aux hautes températures. Des panneaux de protection thermique sont installés au plafond. Les détecteurs d'incendie y sont installés.

La grande difficulté de conception et de mise au point des réacteurs vient du fait que l'avion vole en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l'air à l'intérieur du moteur doit être inférieure à la vitesse du son même en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :

  • les entrées d'air ;
  • le moteur lui-même ;
  • la tuyère.

Ces trois parties disposent de leurs commandes et contrôles particuliers.

Entrées d'air[modifier | modifier le code]

Photographie montrant les entrées d'air du Concorde.

Le but des entrées d'air est d'amener la vitesse de l'air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articulés, appelés « rampes » assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours.

On distingue trois phases de fonctionnement[3] :

  1. Vitesse de 0 à Mach 0,5 :
    Le débit d'air passant par les entrées d'air est insuffisant jusqu'à Mach 0,5. Un volet d'air additionnel, situé en partie inférieure s'ouvre du fait de la différence de pression entre l'extérieur et l'intérieur de l'entrée d'air.
  2. Vitesse de Mach 0,5 à Mach 1,2 :
    Le volet d'air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
  3. Vitesse supérieure à Mach 1,2 :
    En vol supersonique, une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d'air. Lorsque l'air passe à travers l'onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il s'agit de l'observation des lois de conservation en aérodynamique compressible) la pression augmente. L'air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable (environ Mach 0,5) et à plus haute pression. La position de l'onde de choc est cruciale, et doit être contrôlée en fonction de la vitesse. Les rampes sont positionnées afin d'adapter la géométrie de l'entrée d'air à la vitesse de l'avion. Ces entrées d'air étaient contrôlées par des calculateurs d'entrée d'air (AICU), deux par moteur, situés en partie avionique du galley[43] arrière. Des informations de pression d'air, température, et nombre de Mach alimentent les calculateurs.
    En vol supersonique, de l'air prélevé par quatre petits volets situés dans les coins supérieur et inférieur au niveau de l'entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu.
    À l'intérieur de l'entrée, une sonde de température et quatre sondes de pression permettent de connaître les paramètres d'entrée d'air.
    Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d'air permet de contrôler en permanence le rapport de pression (IPRE : Indicator pressure ratio error).
    Le système d'entrée d'air est équipé d'un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.

Le moteur[modifier | modifier le code]

Le Concorde est propulsé par des turboréacteurs composés de trois ensembles : l'entrée d'air conçue par British Aircraft Corporation, le réacteur Bristol Siddeley (puis Rolls-Royce) type Olympus 593 à postcombustion[3] monté sur l'Avro Vulcan[47] et le canal d'éjection étudié et réalisé par la SNECMA[48]. Des modifications importantes ont permis d'accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive est la Mk IV.

Des entrées d'air moteurs à section variable à régulation électronique[3] servent à réduire la vitesse de l'air entrant dans le réacteur. Une sortie des gaz à section variable augmente la vitesse de l'air sortant. Le dégivrage de la voilure et des entrées d'air moteurs est entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d'air. Cette spécificité n'est pas reprise sur les avions actuels.

La conception (difficile), la réalisation et la mise au point de l'entrée d'air du réacteur ont été prises en charge en partie par la Snecma.

Cependant, il n'y a pas d'APU, ce qui impose la présence d'un groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier). Le Boeing 727 est le premier avion civil à disposer d'APU intégré pour la mise en route des réacteurs.

Les Concorde français sont équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concorde britanniques, mais assemblés par la Snecma.

Constitution du moteur[modifier | modifier le code]

Simple flux, double corps (compresseurs basse pression (N1) et haute pression (N2)), chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un système de postcombustion (ou réchauffe) est ajouté. Une tuyère à section variable (AJ : Area Jet) vient se positionner à l'arrière.

Un relais accessoire, entraîné par le corps haute pression N2, permet d'entraîner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d'alimentation en carburant haute et basse pression.

La régulation de la poussée est effectuée par le biais du corps haute pression N2 (Contrairement aux moteurs d'aujourd'hui qui se régulent au N1). Ce dernier (N2) réagit aux variations de débit carburant piloté par la manette des gaz associée au moteur. L'attelage basse pression N1 est régulé par la tuyère primaire (AJ), montée en sortie de canal de réchauffe (postcombustion). Le N1 est ajusté au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La régulation du N1 n'interfère par sur celle du N2 car un phénomène de saturation (ou bouchon) permet de dissocier les deux. Concrètement, un col sonique est présent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramètres variants en amont n'affectent pas ceux situés en aval et inversement. C'est une particularité de ce moteur. Ce système a permis de se passer de clapet de décharge.

L'équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussée (TCU) par moteurs, l'un suppléant l'autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs à aiguilles et à tambours permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de températures.

La postcombustion (appelée aussi réchauffe) est utilisée pour le décollage et pour passer le mur du son, à partir de Mach 0,97 et jusqu'à Mach 1,7. Elle permet d'obtenir une poussée supplémentaire d'environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d'une consommation très élevée (80 tonnes par heure au décollage au lieu de 20 en croisière). La postcombustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d'échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d'un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d'un calculateur électronique.

La postcombustion n'est pas allumée sur les quatre moteurs en même temps mais par paire symétrique, d'abord les moteurs 1 et 4 (moteurs extérieurs, les plus éloignés du fuselage) puis les moteurs 2 et 3.

Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine (TGT) est disposée dans le cône de queue du moteur.

La tuyère[modifier | modifier le code]

Cette partie située en arrière du moteur est faite d'un tube d'acier haute température d'environ 1 m de diamètre et 2,50 m de longueur.

La partie tube est une cheminée pour les gaz d'échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :

  • Les tuyères 14 : une couronne de petits volets appelée « AJ » permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destiné à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l'avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l'ordre d'ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d'un moteur électrique (PNT) commandant un servomoteur à gaz (PNC).
  • Les tuyères 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l'extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d'appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. C'était l'un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi à moduler le flux du réacteur. Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.

Le train d'atterrissage et les freins[modifier | modifier le code]

Le train d'atterrissage principal droit du Concorde au musée du Bourget.

Le train d'atterrissage[modifier | modifier le code]

Cône de queue du Concorde, on peut distinguer la roulette de queue.

Le train d'atterrissage est un train dit « tricycle » : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant. La commande est électrique, elle pilote des électrovannes qui envoient un fluide dans des vérins hydrauliques. La sortie, comme la rentrée, est normalement hydraulique, mais en cas d'urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.

Le train avant se replie vers l'avant ; les deux trains principaux, après raccourcissement se replient latéralement, dans leur logement situé en partie dans le fuselage. Une fois le train rentré, des portes ferment les logements.

Une roulette dite « de queue » rétractable est installée au niveau du cône de queue pour protéger le fuselage en cas d'incidence trop élevée pendant le décollage.

Les freins[modifier | modifier le code]

Les disques de freins principaux, au nombre de 8, un par roue, sont en carbone pour réduire la masse de l'avion. Ce point clef de la conception n'est adopté qu'à partir de l'avion 102.

Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage « alternate » et un freinage de secours.

Les roues avant sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.

Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entièrement hydraulique, des pédales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.

Une sonde de température est installée sur chaque frein dont la température est transmise au cockpit.

Les roues[modifier | modifier le code]

Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflés à l'azote pour limiter l'échauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, à la suite d'un incident à Washington en 1979, un système de détection de sous-gonflage a été installé sur chaque train principal. Il s'agit de mesurer les contraintes du bogie dû, par exemple, à une roue dégonflée ou crevée par des détecteurs d'effort collés sur le bogie. Le signal est envoyé au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN[42].

Le test du système est quotidien et l'alarme de sous-gonflage pendant le roulage nécessitait un retour au parking pour vérification. De plus, la vérification des pressions des roues est effectuée avant chaque vol. L'orientation des roues avant est faite à l'aide d'un volant pour chaque pilote. Le signal généré par le volant est envoyé vers un calculateur. Un vérin hydraulique commandé électriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.

Les circuits[modifier | modifier le code]

La génération électrique[modifier | modifier le code]

La génération électrique est de même principe que sur les autres avions modernes contemporains (Boeing 747) (triphasé 115200 V et 400 Hz avec mise en parallèle des 4 alternateurs). Ceux-ci sont entraînés par les moteurs par l'intermédiaire du boîtier accessoires. Il y avait un IDG (Integrated Driving Generator) par moteur.

La nouveauté du Concorde sont les générateurs électriques mis en place pour gagner du poids, réuni les deux fonctions, régulation de fréquence et générateur électrique en un seul équipement appelé IDG. Le gain de poids est d'environ 40 kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d'équipement pour les avions modernes à partir de l'Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant équipés.

Les commandes et contrôles des tension et fréquence de chaque IDG sont gérés par un moteur et un calculateur, appelé Generator Control Unit (GCU). Les paramètres (tension, fréquence et températures de l'huile de refroidissement) peuvent être vérifiés par l'officier mécanicien navigant (OMN). Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui est normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase).

En cas de panne, le mécanicien navigant peut déconnecter mécaniquement l'IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuit avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique est également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assure le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assurent le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l'alimentation électrique continue sont assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge.

Au sol, moteurs arrêtés, l'avion est alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance.

Les éclairages[modifier | modifier le code]

Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d'être accessible aux deux pilotes. Deux phares d'atterrissage rétractables d'une puissance de 600 W sont situés à l'intrados, près du bord d'attaque, à proximité de la jonction entre l'aile et le fuselage. Deux phares de roulage et de décollage également rétractables sont situés sous le fuselage. En avant du cockpit, en partie inférieure du fuselage, de chaque côté, se trouvent deux phares de virage. Trois feux de navigation sont inclus soit dans les ailes, soit dans le cône de queue, afin d'éviter les trainées supplémentaires. Trois feux anticollisions à flash rouge sont situés de part et d'autre du fuselage au début de la jonction entre l'aile et le fuselage et un à l'arrière en extrémité de fuselage.

À l'arrière, le boîtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu est renforcée afin de parer à la dégradation due aux vibrations dans cette partie de l'avion. Les logements de trains d'atterrissage sont éclairés au sol à des fins d'inspection.

Les circuits hydrauliques[modifier | modifier le code]

Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est doté de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelés vert et bleu et circuit secours appelé jaune. Le liquide est de l'Oronite, un liquide synthétique résistant à la température de fonctionnement en vol soit 120 °C. Ces circuits sont alimentés par des réservoirs situés dans la soute hydraulique placée sous la soute arrière.

Au sol, moteurs arrêtés, la pression est générée par deux pompes électriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentées en triphasé. Le circuit jaune peut être utilisé par une ou les deux électro-pompes sous réserve qu'on ait orienté le sélecteur sur jaune. Ces pompes sont commandées par des interrupteurs situé au panneau mécanicien navigant. Tous les équipements hydrauliques peuvent être commandés par la pression délivrée par ces pompes.

En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques sont utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train alors que quand les moteurs sont en route, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraînées par les moteurs.

Les circuits hydrauliques commandent les trains d'atterrissage (rétraction/extension, freins), les commandes de vol et le nez basculant.

En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine) située sous l'aile gauche peut être sortie à partir du poste de pilotage. Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l'avion, entraîne une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d'antipatinage) ainsi que l'alternateur de secours. Pendant la vie de l'avion, cet équipement de secours n'a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissent le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.

Les circuits carburants et réservoirs[modifier | modifier le code]

Treize réservoirs[29] contenant au total 95,8 t de kérosène, soit environ 119 500 L (densité 0,8) permettent d'alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d'atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits « nourrices ». Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.

Le transfert de carburant :
A : décollage
B : croisière
C : retour en subsonique.

La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimé d'attente à l'arrivée (notamment de CDG vers JFK), une quantité de carburant supplémentaire (environ 1 600 L) peut être ajoutée dans les parties hautes des réservoirs (surplein).

La quantité de carburant vers les États-Unis est le plein complet à pleine charge, soit 95 t avec environ 13 t restant à l'arrivée (le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes). Le retour vers l'Europe ne nécessite pas le plein complet (vents favorables). La quantité pour le retour est d'environ 78 t avec également 13 t restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne du conditionnement d'air ou du moteur, et dégagement en cas d'indisponibilité de l'escale d'arrivée.

En plus de l'alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l'équilibre aérodynamique est modifié, le centre de portance recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n'était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l'autonomie de l'avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l'arrière le centre de gravité de l'appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l'avant vers l'arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique comme sur le Dassault Mirage IV. Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l'avant et un à l'arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s'effectue par deux conduits dits « main gallery » entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant est entendu en cabine. À Mach 0,93, transfert vers l'arrière du carburant, aux environs de Mach 1,2, début du transfert vers l'avant. Pendant l'avitaillement, la séquence de chargement du carburant permet de ne pas « poser » l'avion sur la roulette de queue. Une table des volumes des réservoirs permet de connaître la répartition du carburant. Enfin, le carburant est également utilisé pour le refroidissement de l'air de conditionnement de la cabine.

Le conditionnement d'air[modifier | modifier le code]

Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d'air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l'échauffement de la cellule en raison des frottements de l'air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.

Quatre groupes de conditionnement d'air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l'officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers. La pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes (ouflow valves) commandées par un contrôleur de pressurisation. L'OMN[42] programme le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomètre cabine, un altimètre cabine, un indicateur d'écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de régulation de pression de la cabine.

Le circuit de secours oxygène[modifier | modifier le code]

Le Concorde dispose de 2 circuits de secours à oxygène.

Le circuit pilotes comprend une bouteille oxygène gazeux qui alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage. Le circuit passagers est constitué de trois bouteilles installées en soute arrière qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.

Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin.

Pilotage[modifier | modifier le code]

Vitesse et altitude[modifier | modifier le code]

Comme les autres avions de la même époque (747, A300, DC-10), le Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d'un circuit de secours. Les centrales, situées dans l'entrée du cockpit, récupèrent les informations de nombreux instruments. La vitesse est obtenue grâce à des tubes de Pitot situés de chaque côté. L'altitude est mesurée à l'aide des prises statiques situées de part et d'autre du fuselage en arrière des portes avant. La température est relevée en utilisant des sondes sous le nez. La température est très importante pour le calcul du nombre de Mach. Les informations sont distribuées par des tuyauteries souples et rigides situées sous les planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la température (informations électriques).

On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique (normal) et secours (pneumatique) sur chaque planche de bord. Ces indicateurs sont les altimètres pour l'altitude et les anémomètres pour la vitesse par rapport à l'air. Les machmètres indiquent la vitesse en nombre de Mach. Pour le calcul de celle-ci, il est nécessaire de connaître la température de l'air ambiant et la vitesse. Les variomètres sont utilisés pour connaître la variation d'altitude. Il y a également les indicateurs de température. Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques. Des sondes d'incidences et de dérapages, au nombre de deux chacune, complètent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées. Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.

Le circuit de secours est entièrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette même perche.

Deux recopies machmètres installés à l'avant des cabines avant et arrière permettaient aux passagers de suivre l'évolution du Mach en croisière.

Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arrière du pylône permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.

Cap et horizon artificiel[modifier | modifier le code]

Trois centrales à inertie permettent d'obtenir les informations de cap et horizon de manière indépendante de systèmes terrestres. Ces centrales, situées en soute électronique, sous le cockpit avec accès par une porte indépendante, sont chacune couplées à une batterie de petite capacité pour permettre d'assurer l'alimentation des centrales en cas de perte de réseau électrique.

Afin de lire et d'utiliser un cap magnétique, les centrales sont couplées à un coupleur compas, qui permet de corriger le cap géographique donné par les centrales à inertie pour obtenir un cap magnétique. Deux vannes de flux situées sur le toit de l'avion permettent de récupérer les informations magnétiques. Ces informations peuvent être lues sur les instruments de bord de chaque côté, mais les informations de cap et d'altitudes distribuées sur chaque planche sont d'origine différente pour faciliter la détection de pannes ou d'erreurs d'indications.

Le temps d'alignement et chauffe des centrales à inertie est d'environ 18 minutes. Ces centrales sont utilisées pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repère sont insérés un par un par les équipages. Les informations des centrales sont utilisées pour le cap, l'altitude (horizon artificiel), les corrections de vitesse et d'altitude, le calcul de la vitesse par rapport au sol et de la vitesse ascensionnelle, ainsi que pour le pilote automatique.

Couplé au pilote automatique, l'avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point.

Radionavigation[modifier | modifier le code]

Des systèmes d'aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. Il y avait deux VOR, radio navigation en VHF[39], constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l'avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précision. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. Le Concorde était équipé de deux ADF dont les antennes sont fixées sur le toit du fuselage et dont les récepteurs sont installés dans les armoires électroniques situées dans le galley[43] arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d'approche (inférieur à 2 000 mètres) avec précision (au pied près). Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. L'antenne double, installée dans le radôme de nez, envoyait les informations à l'aide d'un guide d'ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans mono-couleurs, situé à l'avant droit et gauche des pilotes. Deux systèmes ATC permettaient d'envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol. Deux systèmes anticollisions en vol ont été installés en 1998 à la suite de l'obligation d'installation pour les vols, vers les États-Unis dans un premier temps.

Les pilotes automatiques[modifier | modifier le code]

Le Concorde est équipé de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol[49]. Le panneau de commande (AFCS) est situé, comme pour les autres avions, sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs. Il permet d'engager les différents modes PA/DV.

Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d'entrée du cockpit. Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA. La liaison PA/Commande de vol s'effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage. À l'avant des manettes de poussée, un panneau avec des boutons de commande permet de faire évoluer en PA dit manuel. De plus, en PA, des bielles d'effort permettent de piloter l'avion en mode PA dit « pilotage transparent » à partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d'effort transmis par les bielles sont traités par les calculateurs PA avant d'être envoyés sur les commandes de vol.

Le Concorde est certifié atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de décision 25 pieds.

Les communications radio[modifier | modifier le code]

Le Concorde est équipé des systèmes traditionnels de communications radio.

Il dispose de deux radios VHF[39] de 350 km de portée. Les émetteurs récepteurs VHF sont situés dans l'armoire électronique situé dans l'entrée du poste de pilotage. Les antennes sont situées, une sur le toit, l'autre sous le fuselage. Celle sous le fuselage a pour particularité d'être double (VHF et VOR).

Il y a également deux radios longue portée (HF) pour les routes empruntées au-dessus des océans et parties désertiques qui rendent obligatoire l'utilisation permanente de la HF. La nouveauté du Concorde est l'utilisation d'une antenne HF structurale située dans la partie basse du bord d'attaque de l'empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant équipés de cette façon). Les deux boîtes d'accord HF sont situées dans l'épaisseur de l'empennage vertical (portes ovales situées à gauche). La garantie du fonctionnement du système nécessite un essai par la maintenance avant chaque vol.

Aucun avion n'a été équipé de système téléphone satellite ni ACARS (telex).

Sécurité[modifier | modifier le code]

Les détections incendie et fumée[modifier | modifier le code]

À la mise en service, la détection incendie moteur est réalisée avec des détecteurs dits de « flamme ». Des cellules disposées dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, sont chargées de détecter les flammes et la fumée. Trop sensibles et non fiables, d'une maintenance difficile (accès très difficile) ces détecteurs sont remplacés ensuite par des détecteurs classiques de l'époque dit « capacitifs ».

La détection incendie et fumée soutes est des plus classiques. Il y a deux types de détecteurs, détecteurs « ambiance » et détecteurs « prélèvement ». Les détecteurs « ambiance » analysent l'air ambiant grâce à des cellules photoélectriques. Les détecteurs « prélèvement » analysent l'air des conduits d'évacuation de l'air de ventilation des équipements.

Les enregistreurs de vol[modifier | modifier le code]

Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramètres équipent le Concorde. Il y a un enregistreur de paramètres dit DFDR, qui est réglementaire, situé dans la partie basse des meubles avionique du galley[43] arrière. Un autre enregistreur de paramètres dit QAR se situe en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d'une cassette, puis d'un disque optique facilement remplaçable, le but étant un accès rapide aux paramètres par la compagnie à des fins de contrôle de trajectoires et de maintenance dans des conditions définies par la compagnie.

Comme pour les avions de ligne, le Concorde était équipé d'un enregistreur de conversation. Celui-ci, situé en partie avionique du galley arrière, permet l'enregistrement des conversations cockpit dès la prévol de l'équipage et jusqu'à la fin du vol. Il est équipé également d'une balise émettrice sous-marine.

L'altitude de vol étant élevée, un détecteur de rayonnement cosmique est installé à bord. Un indicateur permet à l'équipage de contrôler en permanence le niveau de rayons cosmiques.

Liste des appareils et leur histoire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste des Concorde.

Seuls vingt Concorde ont été construits (plus 2 cellules pour essais statiques[50]), six pour les essais et quatorze pour les vols commerciaux.

Il y a ainsi eu :

  • deux prototypes ;
  • deux appareils de pré-série ;
  • seize appareils de série dont :
    • les deux premiers, qui n'ont jamais fait de service commercial (la mise au point n'étant pas terminée),
    • les quatorze autres firent les vols commerciaux et neuf étaient encore en service en .

Tous sauf deux sont préservés, ce qui représente 90 % des appareils produits qui ne sont, pour l'instant, pas détruits. Cela est très rare en aéronautique.

Impact culturel, politique et économique[modifier | modifier le code]

Cet avion, s'il ne fut pas un succès commercial, se révéla, en revanche, une très grande réussite technologique. Il reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 40 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France — étant généralement considéré en France comme un avion français, et au Royaume-Uni comme un avion britannique.

Records[modifier | modifier le code]

Le Concorde détient toujours le record des liaisons commerciales les plus rapides :

  • Paris / New York en h 30 (durée commerciale habituelle) ;
  • New York / Paris en h 59 min 40 s, record du  ;
  • New York / Londres en h 52 min 59 s le  ;
  • tour du monde en vol supersonique sur avion de ligne, record des 15-16 [51] : en 31 h 27 min 21 s (avec escales), dont 18 h 40 min 8 s en vol supersonique[52].

Le passager qui a le plus souvent volé sur Concorde, un britannique dénommé Fred Finn, a effectué 718 vols sur Concorde entre 1976 et 2003, dont 3 le même jour[53],[54],[55].

Concorde et la diplomatie[modifier | modifier le code]

La vitesse et les horaires de Concorde (départ à 11 h de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et arrivée à h 45 à l'aéroport John-F. Kennedy) ont facilité certaines négociations diplomatiques[56]. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde (Yougoslavie et guerre du Golfe), les diplomates et Kofi Annan, ex-secrétaire général de l'ONU, ont utilisé le Concorde dans les deux sens.

De plus, le passage des chefs d'État et diplomates à Paris pour prendre le Concorde était l'occasion d'une visite au locataire de l'Élysée avant de s'envoler vers leur destination finale.

La Reine Élisabeth II et le Prince Philip Mountbatten descendant du Concorde à la Base aérienne de Bergstrom en 1991.

En 1991, François Mitterrand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume.

La prise en compte de l'opinion[modifier | modifier le code]

La réaction des riverains contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage du Concorde. L'usage de murs antibruit le long des lignes de TGV n'aurait peut-être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.

Concorde au jubilé de la reine, avec les Red Arrows en 2002.

Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les boucles supersoniques) ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et accessibles à des passionnés moins fortunés.

Le Concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.

Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC. Un cachet premier courrier postal supersonique a également existé pour la première desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n'eût cependant pas de suite).

La Britannique Barbara Harmer et la Française Béatrice Vialle sont les deux seules pilotes professionnelles du Concorde. Jacqueline Auriol a piloté l'appareil en tant que pilote d'essai.

L'avenir supersonique[modifier | modifier le code]

En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique « Alliance » dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10 000 km à une vitesse similaire (Mach 2). Grâce à un allongement plus important (2,2 au lieu de 1,56) la finesse aérodynamique aurait été de 10 au lieu de 7,3 pour le Concorde ; la consommation spécifique (rapportée à la poussée) restant du même ordre, 1,1 au lieu de 1,2 kg/(daN h), la consommation par passager pour 100 km serait descendue de 18 à 13 L. Les valeurs actuelles (en 2010) pour les avions subsoniques les plus économes sont de l'ordre de 2,5 à 3 L/100 km par passager[57],[58].

En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus (avec BAe Systems) annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et deux fois plus rapide (hypersonique) que Concorde[59]. Le projet ZEHST a été présenté au salon international du Bourget en juin 2011.

Concernant les aides d'État à la recherche, le réseau « Recherche aéronautique sur le supersonique » créé en 2000 par la direction de la Technologie (ministère de la Recherche) a été clos en 2004.

Un accord de coopération entre le Groupement des industriels français de l'aéronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a été signé lors du Salon du Bourget 2005[60]. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succéder au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 à 23 000 mètres d'altitude, sur 13 000 kilomètres. Son premier vol pourrait s'effectuer en 2017[61].

Les projets « hypersoniques » plus futuristes que réalistes étant mis de côté, il semble qu'un avion supersonique « possible » aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs à double flux sans réchauffe présentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse aérodynamique, très inférieure à celle d'un avion subsonique, reste entière.

La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engagée dans un programme de recherche appelé LAPCAT[62], financé à 50 % par l'Union européenne via l'Agence Spatiale Européenne. Ce projet a pour but d'étudier la possibilité d'un avion fonctionnant à l'hydrogène et transportant 300 passagers, l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney à Mach 5 en 4,6 heures. Il s'agit seulement d'une application prospective dérivée de leur projet d'avion spatial Skylon comprenant les technologies clefs, notamment le très innovant moteur hybride Sabre dont la variante appliquée à l'avion civil A2 s'appelle Scimitar ; celui-ci autorise l'entrée d'air à haute vitesse dans les moteurs mais l'air est néanmoins refroidi et ralenti avant d'entrer dans le compresseur du moteur au moyen de l'hydrogène, embarqué dans d'imposants réservoirs, qui sert à la fois de refroidisseur et de carburant.

Un autre projet encore plus ambitieux est étudié par l'agence spatiale allemande (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) et soutenu également par l'Union européenne et l'ESA. Cet avion suborbital, le SpaceLiner, serait capable de relier l'Australie à l'Europe en seulement 90 minutes en atteignant une vitesse maximale supérieure à Mach 20.

La prochaine génération d'avion supersonique pourrait être l'avion Boom construit par l'entreprise Boom Technology[63]

Aspects juridiques de la réalisation du programme Concorde[modifier | modifier le code]

Les aspects juridiques de la réalisation du programme Concorde sont aussi insoupçonnés que remarquables. Pourtant, Concorde est également un avion extraordinaire sur le plan des questions juridiques que sa mise en service a soulevées. D'abord, l'avion franco-britannique est le résultat d'une coopération inter-étatique par voie conventionnelle sans précédent dans l'histoire de l'aviation civile. Ensuite, le Concorde a fait l'objet d'un processus de certification hors du commun, tant sur le plan de la sécurité de ses vols que de ses nuisances (dont le bang qui a aussi donné lieu à des positions radicales). Enfin, jamais un avion n'aura déclenché une telle bataille judiciaire pour obtenir le droit d'atterrir à l'aéroport de New York JFK.

Cadre juridique du projet[modifier | modifier le code]

La réalisation du Concorde est le résultat d'une coopération interétatique très poussée, dont le fondement est l'accord du 29 octobre 1962 de Londres conclu entre la France et la Grande-Bretagne "pour la construction d'un avion de transport supersonique civil". Par ce traité, les gouvernements orchestrent le projet et chapeautent le travail des industriels. D'ailleurs, le traité entérine les accords passés entre industriels, c'est-à-dire entre les constructeurs français et les constructeurs britanniques. Il s'agit de l'accord du 28 novembre 1961 concernant l'ensemble propulsif, passé entre la SNECMA (la société française nationale d'études de construction des moteurs d'avion) et Bristol Siddeley d'une part, et de l'accord du 25 octobre 1962 concernant les éléments de cellule, conclu entre Sud Aviation et British Aircraft Corporation, d'autre part[64].

Ce traité est unique car “jamais les pouvoirs publics ne sont intervenus d'aussi près dans la définition, le lancement et le financement d'un avion”[65]. Pour autant, ce qui frappe est le caractère extrêmement sommaire du texte initial (7 brefs articles sur 1 page), comparé à l'ampleur d'un tel projet. De plus, son contenu reste peu précis : il prévoit la réalisation d'une version long et moyen courrier mais ne dit absolument rien sur leurs caractéristiques. Considéré comme un "accord cadre" trop rudimentaire, il a été modifié par 6 annexes ultérieures sur la définition technique des avions (annexe 1), quant à l'organisation au sein des industries nationales (annexes 2 et 3), portant calendrier du programme (annexe 4), définissant un plan de financement et un échéancier des engagements (annexe 5), et enfin relativement au partage du travail (annexe 6)[66].

Le traité demeure très contraignant en posant un principe ambitieux d'une égalité parfaite entre les deux États : “le principe de la collaboration est le partage égal entre les deux pays, du travail, des dépenses engagées par les deux pays et du produit des ventes” (article 2).

Dans la pratique, au niveau organisationnel d'abord, la contrainte égalitaire a rendu difficile le travail en commun, favorisant la floraison d'innombrables comités à présidence tournante qui ont ralenti considérablement le processus de décision. Pour Claude-Alain Sarre, le principe égalitaire a battu en brèche l'esprit l'équipe notamment car “les lourdes charges supportées par les États ont amené les fonctionnaires à s'estimer investis d'un contrôle renforcé sur les industriels (…)”[67]. La création d'un comité exécutif opérationnel, le “Concorde Management Board”, créé par Jean Forestier en 1966 permettra une réelle simplification organisationnelle.

Au niveau technique ensuite, Jean Forestier rapporte ainsi les griefs attribués au principe égalitaire : “ le respect des 50-50 ne put être obtenu que par un artifice qui ne satisfit personne : contrairement aux habitudes françaises, le train fut classé équipement et non élément de structure. Attribué à l'industrie française, il représentait un tel pourcentage du total qu'il ne devait plus rester grand chose pour les équipementiers qui se sentirent lésés, sans que la répartition finale satisfasse les Britanniques dont l'industrie des équipements jugeait inadmissible la répartition égalitaire globale”[68].

Dans ce contexte, de nombreuses “crises de coopération”[69] ont failli mettre le projet en péril. En 1964, la Grande-Bretagne souhaite se retirer du programme mais l'accord ne contenant aucune clause de retrait, le projet commun pourra être mené à bien.

Processus de certification[modifier | modifier le code]

Sécurité : la certification de navigabilité[modifier | modifier le code]

D'après l'article 31 de la Convention Universelle de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale : “tout aéronef employé à la navigation internationale doit être muni d'un certificat de navigabilité délivré par l'État dans lequel il est immatriculé”[70]. À cette fin, les États établissent les normes techniques, autrement appelées “règlements de navigabilité” auxquels les aéronefs doivent satisfaire pour pouvoir voler. Les constructeurs se voient délivrer un certificat de navigabilité si leur avion est contrôlé par les États comme conforme à leurs règlements de navigabilité[71]. La navigabilité ne concerne que la sécurité des vols, et donc la protection de la vie humaine[72],[73].

À l'époque, le processus de certification d'un avion subsonique conventionnel prend environ 5 années (entre l'introduction de la demande et la délivrance du certificat). Les constructeurs de Concorde déposent leur demande en 1960 auprès des administrations françaises et britanniques (la DGAC, direction générale de l'aviation civile, et l'ARB, Air Registration Board) et en 1965 auprès de l'administration américaine (la FAA, Federal Aviation Administration). Prévus pour 1966, les essais en vol ont finalement lieu en 1969 et le premier certificat est délivré en 1975. Les raisons de ce retard reposent sur le contexte juridique de l'époque.

Le besoin de nouvelles normes adaptées au transport supersonique

Dans les années 1960, les règlements de navigabilité nationaux, à l'instar de la célèbre “FAR part 25” (Federal Aviation Regulation 25) contenant les prescriptions techniques de sécurité en matière de conception publiées par l'administration américaine[74], sont adaptés aux caractéristiques des vols subsoniques, et ne peuvent pas répondre aux exigences du transport supersonique. Il faut rappeler à ce stade que dans les années 1960, les États-Unis travaillent aussi à la réalisation de leur programme supersonique (jusqu'en 1971, date de son abandon par le Sénat américain). Ils sont donc eux aussi dans l'obligation de faire évoluer leurs règlements de navigabilité. On notera d'ailleurs que la réalisation du projet supersonique soviétique "Tupolev" ne donne pas lieu aux questionnements juridiques précédents puisqu'il n'est alors exploité que sur des lignes intérieures à l'Union soviétique.

D'après l'article 33 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale de 1944 : “Les certificats de navigabilité (...) délivrés ou validés par l’État contractant dans lequel l’aéronef est immatriculé, seront reconnus valables par les autres États contractants si les conditions qui ont régi la délivrance ou la validation de ces certificats (…) sont équivalentes ou supérieures aux normes minimales qui pourraient être établies conformément à la présente Convention”. Par “normes minimales” on entend notamment les normes fixées à l'annexe 8 (à la Convention précitée de Chicago de 1944) adoptée en 1949[75]. Cette annexe 8 “Navigabilité des aéronefs” comprend les règles minimales en matière de sécurité des aéronefs et en matière de délivrance des certificats. Cette annexe, toujours en vigueur, a pour but d'assurer un standard minimal de sécurité des vols internationaux civils.

Ce principe est une pierre angulaire de l'aviation civile internationale : si un avion est certifié par une administration conformément à l'annexe 8, il ne peut se voir refuser le droit de survoler le territoire d'un autre État-Membre à la Convention par exemple. Ce principe est repris dans des accords bilatéraux régissant les relations de trafic aériens conclus entre États, en marge du cade central mais minimal de la Convention de Chicago de 1944. Ici, l'accord dit “des Bermudes” de 1946 conclu entre les États-Unis et la Grande-Bretagne a servi de modèle à plus de 3000 accords subséquents. Le principe de reconnaissance y figure d'ailleurs en son article 4[76].

Statut juridique des aéronefs importés

Dans les années 1960, des compagnies américaines se sont positionnées pour l'achat d'avions Concorde (notamment la compagnie Braniff). Or, en matière d'avions importés, des accords particuliers ont été conclus, en marge des accords bermudiens. Ici, l'accord du 26 septembre 1973 entre la France et la Grande-Bretagne nous servira d'exemple: “les autorités aéronautiques auront le droit de subordonner leur reconnaissance de toute certification émise par les autorités de l'État exportateur, à l'observation de toute exigence additionnelle que l'État importateur considère comme nécessaire pour être assuré que le produit atteint un niveau de sécurité équivalent à celui auquel conduirait l'application de la législation, de la réglementation et des exigences en vigueur en la matière pour un produit similaire fabriqué dans l'État importateur” (art. 4). L'accord du 28 décembre 1972 conclu entre les États-Unis et la Grande-Bretagne contient une disposition similaire[77]. À travers la disposition précitée, il s'agit de garantir une compétition économique équitable entre avions importés et avions nationaux tout en tirant les standards de sécurité vers le haut.

Ainsi, en vertu de ces accords, les avions Concorde franco-anglais importés peuvent théoriquement se voir opposer par les Américains des prescriptions supplémentaires applicables aux avions supersoniques américains.

À ce stade de leur programme, les trois États protagonistes ont donc un intérêt commun à établir des normes harmonisées pour supprimer les obstacles juridiques dans la réalisation de leurs programmes technologiquement complexes et coûteux[78]. Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation civile, trois nations vont travailler en commun pour établir des règlements de navigabilité.

Élaboration normative tripartite

La coopération normative tripartite commence en 1961. Une première conférence se tient en 1961 puis une seconde en 1963. Réunion des membres de la DGAC, du ARB et la FAA, la conférence prend le nom de “FAUSST” (French, Anglo, US Supersonic Transport), forum visant à créer des règlements de navigabilité harmonisés[79].

Le forum est marqué par sa durée (7 années). Les négociations sont longues car chaque État dispose d'une culture de sécurité différente.

Par ailleurs, écrire une règlementation pour une technologie non encore terminée nécessite des ajustements permanents et donc un processus laborieux. D'ailleurs, les autorités françaises se sont souvent plaint du manque de clarté des normes américaines, ces dernières évoluant constamment au cours des réunions. Également, lors de certaines réunions, les membres de la FAA sont largement en sous-représentation par rapport aux membres de la DGAC et du ARB. Et, sous la pression des constructeurs américains, ils ont pu montrer des réticences à communiquer des informations de nature technique[80]. Mais globalement, la FAA se révèle une partenaire loyale, ''de bonne volonté et de rapidité pour toutes les opérations de certification de Concorde aux États-Unis. Elle a même donné sa caution au dossier présenté par les compagnies aériennes à l'Autorité Portuaire de New York et New Jersey"[81] afin que Concorde puisse atterrir à l'aéroport New York JFK.

Après 7 années, le Forum FAUSST débouche sur l'élaboration de normes communes en 1968 appelées “SST STANDARDS” (supersonic transportation standards) et qui serviront de référentiel de certification.

Concorde finalement certifié en 1975 et 1979

Entre 1969 et 1975, deux mille heures de simulateur permettent de lever des doutes sur 8 000 points de certification. 1007 heures de vol de certification seront nécessaires pour lever les 2000 restants. À l'issue de ce travail, Concorde reçoit sont certificat de navigabilité de la DGAC (8 octobre 1975) puis du ARB (5 décembre 1975). Il recevra son certificat américain en le 9 janvier 1979[82].

Plus exactement, Concorde reçoit d'abord des administrations un certificat dit “de type”. Les avions de série Concorde (une dizaine au final) reçoivent par la suite un “certificat individuel “de navigabilité, attestant qu'ils sont conformes au type, selon une procédure beaucoup plus rapide et moins coûteuse[83].

Nuisances : Concorde démuni de certificat[modifier | modifier le code]

Souvent déclaré avion le plus sûr du monde, Concorde est également le plus polluant et le plus bruyant, en particulier au décollage. Concorde provoque aussi un désagréable “bang” audible au sol par les populations survolées à vitesse supersonique. En plus d'un certificat de navigabilité, les aéronefs doivent aussi obtenir un certificat de limitations de nuisance attestant qu'ils respectent les normes en vigueur de limitation de bruit (et de pollution aérienne) ce qui inclut les minima de l'annexe 16 “bruit des aéronefs” (1971) à la Convention de Chicago[84]. Mais Concorde ne possède aucun certificat de limitation de nuisances. En ce qui concerne le bruit plus particulièrement, la certification franco-britannique ou américaine aurait nécessité l'élaboration de normes acoustiques nouvelles relevant significativement les niveaux applicables aux subsoniques. Cependant, les États décident de ne pas se à livrer à une telle opération. Concorde bénéficiera donc d'un "traitement de faveur"[85] pour les principales raisons développées ci-après.

  1. Les États ont considéré que la nuisance notamment sonore produite par le nombre réduit d'avions Concorde en circulation (une dizaine) restait acceptable rapportée à celle provoquée par la flotte de subsoniques déjà très bruyants et en permanente croissance.
  2. La réglementation des États-Unis, la “FAR part 36” fixant les niveaux acoustiques, n'a donc pas été adaptée aux supersoniques. L'administration américaine a décidé que les avions Concorde mis en service après 1980 – soit tous les avions Concorde - seraient exemptés de plafonds. Ils bénéficient de ce qui a été appelé la “clause du grand-père” aux États-Unis[86]. Cette position a notamment été explicitée à l'occasion d'une décision historique, sur le plan diplomatique et juridique, du secrétaire d'État américain au transports, W. T. Coleman en 1976, par laquelle les compagnies se voient octroyer un permis d'exploitation aux États-Unis[87]. On précisera ici qu'il est déjà très difficile à l'époque pour les subsoniques de respecter la FAR 36.
  3. Au sein de l'OACI, ce traitement privilégié se retrouve dans l'ancien chapitre 12.2 de l'annexe 16 “bruit des aéronefs” (actuel chapitre 3 modifié) : pour les demandes de certification de supersoniques introduites antérieurement à 1975 (c'est le cas de Concorde) aucun niveau acoustique n'est applicable[88].
  4. Pour de nombreux pays à l'époque, accueillir Concorde est un honneur, et ils sont prêts à accepter un atterrissage sur leurs sols du Concorde, même non muni d'un certificat de nuisances (Brésil, Sénégal, Mexique notamment). Ils se révèlent des “destinations accueillantes”[89].
  5. Les certificats de limitation de nuisances ne bénéficient pas du principe de reconnaissance mutuelle des certificats, selon une interprétation a contrario de l'article 33 de la convention de Chicago.

Le statut juridique du bang supersonique[modifier | modifier le code]

Le phénomène a fait beaucoup débat. En raison des craintes des populations autour des effets du bang, les autorités se sont penchées sur le sujet. Le 31 août 1966, un arrêté du Premier Ministre Français créé une commission “chargée d'étudier les implications d'une éventuelle expérimentation destinée à étudier la tolérance des populations au bruit engendré par le vol supersonique”[90]. L'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) vote également une première résolution n°A-16-4 en septembre 1968 sur le sujet, qui est complétée par une deuxième en 1978 (n°A 22-14) dénommée “problèmes techniques et économiques que pose la mise en service commerciale d'avions supersoniques”[91]. L'OACI y invite les États qui ont entrepris la construction d'avion supersoniques à lui présenter des propositions sur la manière de protéger les populations des effets du bang[92].

Mais finalement, le 28 mars 1973, malgré les espoirs franco-britanniques, la FAA interdit le survol de son territoire en mode supersonique dans sa réglementation FAR 91[93]. En cette même année 1973, l'Allemagne, le Canada, le Danemark, le Japon, la Norvège, les Pays-Bas, la Suède et la Suisse imitent les États-Unis. Cette interdiction finit par se généraliser dans le monde[94]. Concorde ne pourra survoler à vitesse supersonique que les territoires aériens adjacents à la haute mer (zone internationale). Les terres habitées seront survolées en mode subsonique, le temps de rejoindre la limite externe des mers territoriales. Les routes au-dessus des eaux internationales (océans) seront donc privilégiées pour les vols Concorde. Enfin, ironie du sort, la seule compagnie américaine (Braniff) à exploiter l'avion, assurera les lignes intérieures américaines en mode subsonique.

Procédures judiciaires pour atterrir à l'aéroport New York JFK[modifier | modifier le code]

4 février 1976 : l'autorisation fédérale d'atterrir aux États-Unis[modifier | modifier le code]

Au moment de délivrer aux compagnies un permis d'exploitation du Concorde sur le sol américain, le contexte américain est assez hostile à la technologie supersonique[95].

L'opinion et les associations font de plus en plus pression sur les politiques pour que ces derniers prennent les mesures nécessaires à la protection de l'environnement. Le National Environmental Policy Act (1969) et le Noise Control Act (1972) sont adoptés en réponse à cette demande. Au niveau politique fédéral, dès 1975 un Sénateur et un Représentant tentent d'introduire une proposition de loi pour supprimer les aides fédérales aux aéroports laissant atterrir des avions supersoniques ne respectant pas la FAR 36. La tentative échoue, comme les suivantes intentées jusqu'en 1977[96].

Malgré ce contexte très hostile, l'administration américaine reste soucieuse de ménager ses alliés franco-britanniques dans un contexte juridique international “bermudien” très libéral et donc très largement favorable aux intérêts économiques américains. L'administration, dans un souci de loyauté, délivre donc aux compagnies Air France et British Airways un permis d'exploitation sur le sol américain. Dans sa décision du 4 février 1976, les deux principaux arguments juridiques de la décision du secrétaire d'État W. T. Coleman sont les suivants :

  1. La FAR 36 n'est pas applicable aux supersoniques; par ailleurs, 80% des subsoniques américains ne la respectent pas - les Beoing 747 sont quasiment aussi bruyants que Concorde ; refuser l'accès de Concorde au territoire américain est donc de nature discriminatoire ; l'équité commande d'autoriser l'accès de Concorde au sol américain.
  2. Conformément au National Environmental Policy Act de 1969, la FAA a réalisé une étude d'impact ne permettant pas d'établir que Concorde représente une menace particulière pour l'environnement.

Concorde est donc autorisé à atterrir aux États-Unis au titre d'une période test de 16 mois, puis définitivement en juin 1978.

La décision administrative “Coleman” fait l'objet d'un recours produit par le Comté de Fairfax dans lequel se situe l'aéroport de Washington Dulles et par une association de protection de l'environnement appelée Environmental Defense Fund. Les principaux arguments juridiques des requérants sont les suivants[97]:

  1. le Noise Control Act de 1972 place la FAA sous l'obligation de promulguer des niveaux sonores supersoniques antérieurement à l'ouverture des lignes Concorde; pour la FAA en revanche, conditionner les vols à l'établissement préalable d'une réglementation acoustique revient à discriminer les avions Concorde, ce qui enfreint les principes d'égalité de traitement posé par l'accord des Bermudes (art. 2 et 5) et la convention de Chicago (art. 11).
  2. Les requérants invoquent une mauvaise application du NEPA de 1969 : M. COLEMAN a surestimé les avantages et sous-estimé les inconvénients de la technologie Concorde exploitée aux États-Unis ; l'article 101 du NEPA obligeait également à prendre en compte les questions de sécurité liées à la technologie Concorde. Argument d'ailleurs contré par la FAA au regard du principe de reconnaissance mutuelle des certificats de navigabilité.

Au final, la juridiction américaine saisie, dans une décision d'une extrême brièveté, confirme la décision Coleman et son caractère exécutoire. L'absence de motivation juridique (aucune référence aux textes légaux précités) laisse à penser que la justice n'a pas souhaité s'immiscer dans une décision de nature politique. La "décision Coleman" devient donc pleinement exécutoire le 19 mai 1976[98].

Si Concorde peut atterrir à Washington dès le 24 mai 1976, il devra attendre plus d'un an et demi pour atterrir à New-York JFK en raison d'une décision du 11 mars 1976 prise par l'Autorité Portuaire des États de New York et du New Jersey.

11 mars 1976 : l'interdiction locale d'atterrir à New-York JFK[modifier | modifier le code]

Coup d'arrêt juridique pour la réalisation du Programme

Le 11 mars 1976, l'Autorité Portuaire de New York et du New Jersey vote une résolution refusant temporairement l'accès de Concorde aux installations portuaires de l'aéroport JFK de New York[99]. L'autorité motive l'interdiction par le non-respect des limites maximales fixées par l'autorité elle-même (à savoir 112 PN décibels, Perceived Noise Decibels) et par la production de basses fréquences aux effets inconnus sur la santé. À l'époque, les douze commissaires constituant l'Autorité sont directement sous l'autorité de l'État de New York, dont le Gouverneur M. Hugh Carey est un des plus influents détracteurs du Concorde[100].

Au cours d'échanges acharnés, les compagnies et constructeurs du Concorde s'emploient activement à démontrer à l'Autorité que l'avion peut respecter les 112 Décibels en utilisant les pistes 31L et 22R avec une procédure de décollage particulière, et que Concorde n'émet pas de basses fréquences dangereuses.

Malgré les efforts déployés, l'Autorité renouvelle son interdiction le 11 mars 1977 puis le 7 juillet 1977 pour une durée indéterminée. Après une campagne active mais infructueuse de communication auprès de l'Autorité, les compagnies, constatant le temps perdu, n'ont plus d'autre choix que de porter l'affaire devant la justice américaine.

Une interdiction annulée par la justice américaine

Tout se joue en appel le 14 juin 1977[101]. Le Juge Kaufmann donne d'abord raison à l'Autorité en rappelant l'affaire City of Burbank vs. Lockheed Air Terminal de 1973. Dans cet arrêt précité, la Cour Suprême admet que la compétence fédérale (à travers la FAR 91 et en particulier la FAR 36) ne fait pas obstacle à celle des propriétaires d'aéroports d'édicter des niveaux acoustiques complémentaires. Cependant, le juge Kaufman pose une réserve à cette compétence : “les propriétaires peuvent refuser l'accès de leurs aéroports à des avions considérés trop bruyants, à condition qu'un tel refus ne soit ni arbitraire ni discriminatoire”[102]. Or, à l'audience, l'Autorité, si elle reconnaît que Concorde peut respecter les 112 Décibels, demeure toujours incapable de démontrer l'existence de basses fréquences dangereuses pour la santé, et ce après 17 mois d'études. Un expert de l'Autorité témoigne à l'audience : “Je n'en sais pas plus aujourd'hui sur la question du bruit de Concorde que quand nous avons commencé. Nous n'avons procédé à aucune véritable étude pour savoir si Concorde pouvait avoir un impact indésirable sur les populations. On nous l'a jamais demandé...”[103]. L'inaction publique est jugée déraisonnable et donc discriminatoire envers un aéronef étranger. Le 17 octobre 1977, la procédure judiciaire se termine favorablement[104]. Concorde peut enfin atterrir à New York le 22 novembre 1977[105].

Notes et références[modifier | modifier le code]

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  6. (en) « Conception du Concorde : développement - Concordesst.com »
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  9. Marck 1997, p. 57
  10. Les chiffres issus des additions des temps de vols des appareils prototypes et préproduction collectés sur le site http://www.concordesst.com donnent un total de 5 072 heures de vol
  11. Les chiffres issus des additions des temps de vols des appareils prototypes et de pré-série collectés sur le site http://www.concordesst.com donnent un total de 2 004 heures en vol supersonique
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  64. Sur cette partie voir l'introduction de l'article de Nicolas RUGET, Le statut juridique de l'avion Concorde, péripéties juridiques de la réalisation du programme Concorde, in Revue de la Recherche Juridique (RRJ), presses de l'Université d'Aix-Marseille, 2003 no 4, p. 2580 à 2583.
  65. AMARANTINIS Thierry, La coopération franco-britannique et l'accord du 29 novembre 1962 pour la réalisation de Concorde, In Revue Générale de l'Air, 1969, p. 154.
  66. Voir AMARANTINIS Thierry, La coopération franco-britannique et l'accord du 29 novembre 1962 pour la réalisation de Concorde, In Revue Générale de l'Air, 1969.
  67. SARRE Claude-Alain, Le dossier vérité du Concorde, Ed. aéronautiques, 2002, p. 92.
  68. FORESTIER Jean, Les aspects juridiques du programme Concorde, in VELLAS Pierre, La vie de l'avion commercial, 1990, ed. Pedone, p. 31.
  69. Expression tirée de l'étude de TOUCSOZ Jean, La coopération aéronautique franco-britannique : l'affaire Concorde, in Annuaire du Droit International, 1965, PP. 174-192.
  70. Le texte de la convention est consultable dans toutes les langues sur le site de l'OACI : https://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf
  71. Michel BOURGEOIS, Certification des aéronefs civils, in VELLAS PIERRE, La vie de l'avion commercial, 1990, Pédone, p. 79 et s.
  72. Voir la Partie 1 « un processus de certification hors du commun » de l'article de Nicolas RUGET, Le statut juridique de l'avion Concorde, péripéties juridiques de la réalisation du programme Concorde, in Revue de la Recherche Juridique (RRJ), presses de l'Université d'Aix-Marseille, 2003 no 4, p. 2585 et s.
  73. Sur les questions juridiques relatives à la certification du Concorde, voir les différents articles sur le sujet dans VELLAS Pierre, La vie de l'avion commercial, 1990, ed. Pedone.
  74. Se reporter aux normes "FAR" en matière de sécurité des aéronefs : FAR 21 à FAR 35 sur le site de la FAA : https://www.faa.gov/regulations_policies/faa_regulations. Ou alors sur le site officiel de règlementation en ligne suivant : https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=cedd9863b5c95a3b53310ea8493e50ad&mc=true&tpl=/ecfrbrowse/Title14/14CIsubchapC.tpl
  75. L'annexe 8 et 16 OACI sont en libre accès sur le site de l'OACI.
  76. Sur les accords bermudiens : voir DUTHEIL DE LA ROCHERE Jacqueline, La politique des États -Unis en matière d'aviation civile internationale, LGDJ, 1971, p. 327.
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  78. Voir TURCAT André, Les chemins de l'homologation, in VELLAS Pierre, La vie de l'avion commercial, 1990, ed. Pedone.
  79. VOIR Harpur, N., "The Airworthiness Certification of Concorde, " in REVUE SAE Transaction, Paper 710756, 1971, vol. 80.
  80. Les difficultés sont rapportées par OWEN Kenneth, Concorde and the Americans, International politics and the supersonic transports, Smithonian Institution Press, 1997, pages 138 et s.
  81. SARRE Claude-Alain, le Dossier Vérité du Concorde, 2002, éditions aéronautiques, page 111.
  82. Une copie du certificat délivré par la FAA au Concorde peut être téléchargé sur http://www.concordesst.com/A45eu.pdf (domaine public).
  83. Sur cette section voir TURCAT André, Les chemins de l'homologation, in VELLAS Pierre, La vie de l'avion commercial, 1990, ed. Pedone.
  84. L'annexe 8 et 16 à la convention "OACI" sont consultables sur son site officiel.
  85. FRANTZEN Claude, Problèmes de règlementation pour les avions supersoniques, in Actes du Symposium de Strasbourg, 1989, p. 145.
  86. OWEN Kenneth, Concorde and the Americans, International politics and the supersonc transports, Smithonian Institution Press, 1997, p. 144, pour les questions d'inapplicabilité de la FAR 36 à Concorde.
  87. Voir pour l'analyse des motivations politiques, juridiques et diplomatiques de la décision COLEMAN, l'article de Nicolas RUGET, Le Statut juridique de l'avion Concorde, péripéties juridiques de la réalisation du programme Concorde, in Revue de la Recherche Juridique (RRJ), presses de l'Université d'Aix-Marseille, 2003/4, p. 2606 et s.
  88. Voir MANKIEWICZ Thierry, Organisation de l'aviation civile internationale, in Annuaire du droit international, 1977, p. 625 et s. notamment pages 644 et s.
  89. Claude-Alain SARRE, le Dossier vérité du Concorde, p. 237
  90. Texte officiel non retrouvé sur www.legifrance.gouv.fr. Source : Voir Claude-Alain SARRE, le Dossier vérité du Concorde, p. 227
  91. Lien vers toutes les résolutions de l'OACI : https://www.icao.int/publications/Documents/9902_en.pdf.
  92. Voir MANKIEWICZ Thierry, Organisation de l'aviation civile internationale, in Annuaire du droit international, 1977, p. 625 et s., notamment pages 644 et s.
  93. Plus exactement : il s'agit du Code of Federal Regulation Part 91.817 and Appendix B to Part 91. Source site officiel de la FAA, article "supersonic flights" : https://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=22754. Voir aussi FORESTIER Jean, Un point de vue très personnel, in Icare 1998/2, p. 188
  94. Voir Claude-Alain SARRE, le Dossier vérité du Concorde, p. 227.
  95. Voir Nicolas RUGET, Le Statut juridique de l'avion Concorde, péripéties juridiques de la réalisation du programme Concorde, in Revue de la Recherche Juridique (RRJ), presses de l'Université d'Aix-Marseille, 2003/4, p. 2606 à 2633, Partie 2 « un parcours juridique accidenté pour atterrir aux États-Unis».
  96. Voir OWEN Kenneth, Concorde and the Americans, International politics and the supersonic transports, Smithonian Institution Press, 1997, chap. 11 “through the political sound barrier”.
  97. Voir décision Board of Supervisors of Fairfax County vs Mac Lucas, 6 envrionmental la w reports, DDC march 2 1976; US district court for the district court of Columbia, 1976, -79, docket 76-0139. Le Board sera amené à se joindre par la suite à l'action déjà introduite par le Environmental defense fund et la ville de New York devant la Cour d'Appel du district de Columbia, c'est pourquoi une seule décision sera rendue sur cette affaire. Concernant les arguments des parties: US Environmental Law Reports, april 1976, no 6, pp-10072 à 10084 “Much to do about Concorde”. Voir aussi PEERS Richard, The Concorde decision, application of NEPA and noise control act still unresolved, in Harvard Envrionmental Law Review, 1976, p. 171
  98. Environmental defense fund Inc vs Departement of Transportation, 6 environmental law reports, May 19 1976 (per curiam); US Court of Columbia 1976, Dockets 76-1105, -1231,1-1259, -1260, -1321.
  99. Voir MUSS Joshua, Aircraft noise : federal preemption of local control : Concorde and other recent cases, in Journal of Air Law and Commerce, 1977, no 43
  100. Voir Nicolas RUGET, Le statut juridique de l'avion Concorde, péripéties juridiques de la réalisation du programme Concorde, in Revue de la Recherche Juridique (RRJ), presses de l'Université d'Aix-Marseille, 2003/4, p. 2620 à 2633, « une bataille judiciaire sans précédent pour atterrir à NY ».
  101. Première instance, Juge Pollack: Décision :US District Court, southern district of NY, no 76, civ 1276, 11 may 1976 432 fed. Supplement 1216-1226.
  102. US Court of Appeals, second circuit, no 1403, docket 77-72237 14 juin 1977, 558, federal reporter 2nd 75-86
  103. Voir décision précitée
  104. Décision US Reports vol 434 17 oct. 1977 order A 327.
  105. Voir Environmental law reports: indefinite ban against Concorde landing overturned as unreasonable, oct. 1977, no 7, 10195.

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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  • OWEN Kenneth, Concorde and the Americans, International politics and the supersonic transports, Smithonian Institution Press, 1997.

Documentaires télévisés[modifier | modifier le code]

  • Le Concorde d'Alain Le Kim et Isabelle Chapman de la série Les ailes de France sur Planète+, 1997.
  • Concorde, un avion d'exception de Bruce Vigar, 2003.

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]