McDonnell Douglas DC-10

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McDonnell Douglas DC-10
McDonnell Douglas DC-10-10 de Federal Express.
McDonnell Douglas DC-10-10 de Federal Express.

Constructeur Drapeau : États-Unis Douglas Aircraft Company devenu McDonnell Douglas
Équipage 3
Premier vol
Mise en service avec
American Airlines Drapeau des États-Unis
Production 372 +60 KC-10
Dimensions
Image illustrative de l'article McDonnell Douglas DC-10
Longueur 55,50 m
Envergure 50,40 m
Hauteur 17,7 m
Aire alaire 367,7 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 121 t
Max. au décollage 263 t
Passagers 250 à 270 (380 en config. classe éco. unique)
Motorisation
Moteurs 3 General Electric CF6-50As
Poussée unitaire 218 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 908 km/h
Vitesse maximale 982 km/h
Autonomie (à vide) 12 055 km
(en charge) 7 415 km km

Le DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier de McDonnell Douglas, produit par la Douglas Aircraft Company, entre-temps devenue la division Long Beach de Boeing Commercial Airplanes[1].

Il est le successeur du Douglas DC-8, long-courrier de l'ancienne gamme Douglas. Sa production a commencé en janvier 1968 et les premiers exemplaires livrés l'ont été en 1971. Il a été remplacé en 1990 par le McDonnell Douglas MD-11[1].

Il fut produit entre 1971 et 1989 à 386 exemplaires, en plus de 60 KC-10 (modèles ravitailleur construits pour l'US Air Force)[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Le McDonnell Douglas DC-10 fut le deuxième appareil de transport à large fuselage et le premier de ce type doté de trois réacteurs. Sa configuration finale fut largement dictée par les besoins émis par American Airlines pour un appareil de 250 places capable d’effectuer la liaison entre Chicago et la côte ouest américaine, d’utiliser la piste de La Guardia et d’avoir l’autonomie pour effectuer un Chicago–New York à pleine charge[1].

Propulsé par trois réacteurs General Electric CF6-6 de 178 kN (18 144 kgp, 40 000 livres de poussée) dont un était monté à la base de la dérive, le DC-10 effectua son premier vol le 29 août 1970. Il entra en service commercial avec American Airlines en assurant la liaison entre Los Angeles et Chicago le 5 août 1971. L’aménagement standard du DC-10 permettait l’emport de 270 passagers. Le DC-10-15 était similaire mais avec des réacteurs General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN (21 092 kgp, 46 500 lb st). Quatre appareils furent commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979.

Développé à partir du DC-10-10, le modèle intercontinental DC-10-30 disposait de réacteurs General Electric CF6-50A de 218 kN (22 226 kgp, 49 000 livres de poussée), ou CF6-50C ou CF6-50H de 227 kN (23 133 kgp, 51 000 livres de poussée) ou CF6-50C1 de 233,5 kN (23 814 kgp, 52 500 livres de poussée). L’envergure était accrue de 3,05 m et une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues palliait l’augmentation de la masse totale. Cette version entra en service avec la Swissair sur l’Atlantique nord le 15 décembre 1972.

Le DC-10-40 (baptisé initialement DC-10-20) fut construit pour Northwest Airlines. Il était propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney JT9D-20 de 220 kN (22 408 kgp, 49 400 livres de poussée) ou par trois Pratt & Whitney JT9D-59A de 236 kN (24 041 kgp, 53 000 livres de poussée). Le DC-10-40 entra en service le 16 décembre 1972. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo.

Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF.

En septembre 1979, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10. À cette date, les DC-10 en service dans le monde avaient transporté 233 millions de passagers[2].

Le DC-10 est un avion de conception ancienne et tend à ne plus être employé pour des raisons économiques, notamment en raison d'une consommation plus élevée en carburant par rapport à des modèles plus récents. Aujourd'hui, la compagnie Biman Bangladesh Airlines est la dernière à faire voler des passagers dans un DC-10 et son dernier vol commercial est prévu pour le 20 février 2014[3]. Après cette date, les seuls DC-10 encore en service serviront au fret (notamment pour FedEx).

Accidents aériens impliquant des DC-10[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Accidents et incidents de DC-10.

Deux accidents notables entachèrent la carrière du DC-10 parmi les 14 premiers survenant entre 1972 et 1979 :

  • Le 3 mars 1974, 9 minutes après son décollage de Orly à destination de Londres-Heathrow, le vol Turkish Airlines 981 s'écrase en forêt d'Ermenonville. Les 346 passagers périrent ainsi que les membres d'équipage. À la suite de cet accident toute la flotte des DC-10 est interdite de vol pendant plusieurs mois. Les résultats de l’enquête pointent les défauts de conception de la porte du cargo. Un incident similaire s'était déjà produit moins de 2 ans auparavant (vol 96 d'American Airlines du ) mais les modifications recommandées par la NTSB n'avaient pas toutes été prises en compte. À la suite de cet accident, les passagers ont perdu confiance dans les DC-10[4].
  • Le 25 mai 1979, le vol American Airlines 191 s'écrase 31 secondes après son décollage de Chicago (Illinois, États-Unis) tuant toutes les personnes à bord ainsi que 2 personnes au sol. Ce fut à l’époque la pire catastrophe aérienne survenant aux États-Unis. L'enquête mettra en cause un défaut de maintenance de la part d'American Airlines.
  • Une lame métallique provenant d'un DC-10 fut la cause de l'éclatement du pneu lors de l'accident du Concorde en 2000 à Gonesse.

Nouvelle Version MD-100[modifier | modifier le code]

Afin à la fois de concurrencer Boeing et de combattre de la mauvaise image de marque du DC-10 et ce malgré la confiance apportée par l’USAF avec une commande de 60 exemplaires du KC-10, un nouveau projet vit le jour sous la dénomination MD-100 (faisant suite aux MD-80 et MD-90). En reprenant l’idée générale du DC-10, cet appareil était configuré pour deux pilotes, avec un nouveau cockpit à affichage numérique, et des winglets.

L’ensemble du projet fut arrêté brutalement le 11 novembre 1983 sur décision de Sanford McDonnell (neveu du fondateur) qui était le président du groupe McDonnell Douglas. Il invoqua la baisse croissante de commandes de la part des compagnies aériennes, et qu’il n’y avait aucun signe de reprise à court terme. Le projet de MD-90 fut lui aussi annulé. Certains DC-10 furent mis aux standards du MD-100, et portèrent la désignation MD-10[5].

Notes et références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d (en)McDonnell Douglas DC-10.
  2. (en)Jane's Encyclopedia of Aviation, compiled and edited by Michael J.H. Taylor, New York: Portand House, 1989.
  3. Biman News
  4. (en) A Tale of Two Geants, p. 160-161.
  5. (en)A Tale of two Geants, p. 168-169.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Développement lié

Liens externes[modifier | modifier le code]

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