Postcombustion

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Postcombustion d'un McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de l'US Navy.

La postcombustion[1] ou post-combustion[2], souvent abrégée en « PC » et parfois dénommée réchauffe, est un système utilisé par les avions militaires supersoniques pour augmenter temporairement la poussée fournie par un turboréacteur.

Cette technique consiste à injecter et enflammer, à l'aide de brûleurs auxiliaires, du kérosène – derrière la turbine du moteur, d'où le terme « post » – dans les gaz d'échappement du réacteur, ce qui a pour conséquence une augmentation importante de la poussée. En contrepartie, la consommation de carburant augmente de façon significative.

Cet apport de puissance supplémentaire est particulièrement utile lors d'un décollage sur une piste courte, à l'image des porte-avions, ou pour se sortir d'une situation délicate lors d'une mission militaire.

Technique[modifier | modifier le code]

Principe[modifier | modifier le code]

Les disques visibles dans les gaz sont des ondes de choc engendrées par leur vitesse supersonique.

Le principe de la postcombustion est d'injecter du kérosène, via un canal prolongeant la tuyère du turboréacteur, dans les gaz d'échappement qui s'enflamment alors spontanément sous l'effet de la chaleur. La température élevée des gaz, comprise entre 1 800 K et 2 000 K, favorise en effet la formation du mélange carburant-gaz ainsi que son inflammation et sa combustion[3]. Il se produit alors une réaction supplémentaire. Le fait de réchauffer l'air en sortie de réacteur permet d'augmenter la vitesse de sortie des gaz, et donc la poussée du réacteur.

Ces gaz atteignent d'ailleurs des vitesses supersoniques et forment des disques d'ondes de choc facilement reconnaissables. En effet ces gaz sont éjectés à une vitesse supérieure à Mach 1 mais à une pression inférieure à la pression atmosphérique. Pour équilibrer les pressions, un choc se produit avec une augmentation de la pression mais aussi de la température ce qui entraine la combustion localisée.

Ce système offre un très gros avantage, celui d'augmenter significativement la poussée de l'avion sans ajout de systèmes de propulsion complexes et lourds[4]. Cette puissance supplémentaire est obtenue au prix d'une augmentation importante de la consommation en carburant, environ quatre à cinq fois plus importante que sans postcombustion, du bruit et de la signature infrarouge. La postcombustion produit une flamme gigantesque en sortie des réacteurs, qui dépasse parfois la longueur de l'avion, ainsi qu'un bruit effroyable.

Efficacité[modifier | modifier le code]

Tuyère d'un MiG-23 laissant apercevoir les anneaux d'injection de carburant de la postcombustion (en vert).

Quand on mesure la poussée d'un réacteur, on parle de poussée « à sec » (« dry » en anglais) quand la postcombustion n'est pas utilisée et « avec PC » (« wet » en anglais) quand elle est enclenchée.

Sur les avions militaires, la poussée obtenue avec PC maximale atteint en général 150 % de la poussée à sec. C'est par exemple le cas du réacteur General Electric J79, qui équipe certains avions militaires célèbres comme le F-104 Starfighter ou le F-4 Phantom II, et du Snecma M53-P2 qui équipe le Mirage 2000. Sur le Concorde, la poussée du moteur Olympus 593 passait de 14,7 à 17,4 kdaN (de 15 à 17,7 tonnes) avec PC, soit une augmentation de 18 %.

Limites[modifier | modifier le code]

Sur les avions militaires, la postcombustion ne peut généralement être utilisée plus d'une dizaine de minutes, en raison non seulement de l'augmentation de la consommation de carburant mais aussi des contraintes thermiques et structurelles qu'elle implique. Quelques avions ont cependant été conçus dès le départ pour supporter la PC plus longtemps, comme le Mirage IV et le Lockheed SR-71 Blackbird.

Utilisation[modifier | modifier le code]

Le concorde est l'un des deux seuls avions civils à postcombustion.

Utilisée depuis les années 1950, la postcombustion fut longtemps le seul moyen d'atteindre des vitesses supersoniques, et est employée presque uniquement sur les avions militaires. Les seuls avions civils ayant été dotés de postcombustion étaient les deux seuls avions de ligne supersoniques : le Concorde (réacteurs civils) et le Tupolev Tu-144 (réacteurs militaires).

De nos jours, les avions les plus récents comme le F-22 sont capables de dépasser Mach 1 sans PC et donc de tenir plus longtemps de telles vitesses. On parle alors de supercroisière, pour « croisière supersonique ». La postcombustion est néanmoins toujours utilisée comme réserve de puissance pour faire des pointes de vitesse, ou apporter de fortes accélérations nécessaires par exemple en situation de combat aérien ou lors du catapultage depuis un porte-avions.

Annexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Terminologie utilisée par la plupart des dictionnaires français dont le Hachette, le Petit Robert et le Larousse, et par le glossaire OTAN de termes et définitions (anglais et français) p.  386.
  2. La Commission générale de terminologie et de néologie entérine, par l'arrêté du 12 août 1976, l'écriture « post-combustion ». Voir le Journal officiel de la République française du 22 septembre 2000, Répertoire terminologique 2000.
  3. (fr) Philippe Arquès (2007), Théorie générale des machines, Post-combustion, p. 158
  4. (en) « How does an afterburner work ? », sur How stuff works ? (consulté le 15 août 2009)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

  • Philippe Arquès, Théorie générale des machines : Machines à réaction, motrices et réceptrices, à vapeur ou à gaz, Editions Ophrys,‎ 2007 (ISBN 978-2710808954)

Articles connexes[modifier | modifier le code]