Getlink

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Getlink
logo de Getlink
Logo de Getlink
illustration de Getlink

Création 28 mars 1986[1]
Dates clés • 6 mai 1994 : inauguration du tunnel sous la Manche ;
• 2007 : restructuration de la dette et premier bénéfice ;
• 20 novembre 2017 : la société change de nom, pour devenir Getlink.
Personnages clés Jacques Gounon
Jean-Louis Raymond,
Patrick Ponsolle (dirige Eurotunnel jusqu'en 2000)[2]
Forme juridique Société européenne[3],[4]
Action Euronext : GET
Siège social Paris
Drapeau de France France
Direction Jacques Gounon Président, Yann Leriche Directeur Général depuis le 1er juillet 2020
Actionnaires Atlantia (15,5 %)[5], The Children's Investment Fund Management (en) (12,5 %)[5] et Eiffage (5,03 %)[5]Voir et modifier les données sur Wikidata
Activité Transport ferroviaire (biens, véhicules et personnes),
Produits Liaison trans-Manche via le tunnel sous la Manche, Interconnexion électrique, Fret ferroviaire
Filiales Eurotunnel, Europorte, ElecLink, CIFFCO,
Effectif 3 539Voir et modifier les données sur Wikidata
Site web getlinkgroup.com

Capitalisation 9 milliards d'euros en février 2020
Chiffre d'affaires 1 085 millions d'euros en 2019
Résultat net 159 millions d'euros en 2019

Getlink, précédemment Groupe Eurotunnel[6], est une société privée européenne[3], concessionnaire jusqu'en 2086 de l'infrastructure du tunnel sous la Manche. Getlink englobe Eurotunnel (leader des échanges transmanches avec ses marques Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight), Europorte (opérateur privé de fret ferroviaire en France), ElecLink (future interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France) et le CIFFCO (centre de formation voué aux métiers du ferroviaire).

Getlink transporte chaque année plus de vingt-et-un millions de passagers, 1,7 million de camions, 2,7 millions de voitures, plus de 1,8 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises, et bientôt 1 gigawatt d’électricité (chiffres au )[7].

Cotée en bourse à Paris (Euronext Paris), Getlink a connu des difficultés financières surmontées par une restructuration financière puis un essor important.

Histoire[modifier | modifier le code]

1986 : la construction[modifier | modifier le code]

Le , François Mitterrand et Margaret Thatcher annoncent, à Lille, que le projet Eurotunnel, présenté par le consortium franco-britannique « France-Manche - Channel Tunnel Group », est retenu. Le de cette même année a lieu la signature du contrat de concession accordant au consortium franco-britannique, « France-Manche / The Channel Tunnel Group » la construction, le financement et l’exploitation du Tunnel sous la Manche. Le Groupe Eurotunnel voit le jour le et signe le contrat de construction du tunnel avec son fournisseur, la société TransManche Link (TML). Les travaux commencent dix-huit mois plus tard, en , et le Tunnel est inauguré six ans et demi plus tard, le .

Le premier des trois tunnels construits sous la Manche a été percé le . Ce jour-là, les ouvriers français et britannique Philippe Cozette et Graham Robert Fagg se serraient la main devant les caméras du monde entier et s'échangeaient les drapeaux nationaux à plus de cent mètres sous terre[8].

En 1995, côté français, un centre d'information monumental de 2 200 m2 est construit en bord de Manche, à Calais, œuvre des architectes Philippe Ameller et Jacques Dubois.

1994 : les débuts de l’exploitation commerciale[modifier | modifier le code]

1994 marque un tournant pour Eurotunnel. En effet, lors du second trimestre, le groupe ouvre progressivement le tunnel à l'exploitation commerciale :

  •  : inauguration officielle par la reine Élisabeth II et le président de la République française, François Mitterrand.
  •  : passage du premier train de marchandises ;
  •  : ouverture commerciale du service pour les camions d’Eurotunnel ;
  •  : passage du premier Eurostar ;
  •  : ouverture commerciale du service pour les voitures.

1995 : l’exploitation courante de l’activité historique[modifier | modifier le code]

Depuis la fin de l’année 1994, le groupe Eurotunnel poursuit l’exploitation courante de l’activité ferroviaire du tunnel à un rythme régulier.

Le service s’enrichit progressivement, entre autres avec l’ouverture commerciale du service pour les autocars puis les camping-cars et les caravanes en 1995 et avec l’ouverture du service de transport des animaux domestiques, le «Pet Travel Scheme», en 2000.

Seul un incendie, provoqué par un camion embarqué sur une navette, perturbe cette régularité en 1996.

2004 : diversification[modifier | modifier le code]

Le , le groupe Eurotunnel devient, avec l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, la première entreprise privée à obtenir, en France, une licence européenne d'opérateur ferroviaire. Cette licence est attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 et valable dans toute l'Union européenne. À ce titre, le groupe exploite des services de transport de fret sur le réseau RFF à partir de 2005.

Le groupe Eurotunnel conduit désormais ses deux activités de transporteur ferroviaire.

2007 : premiers bénéfices[modifier | modifier le code]

Après des débuts difficiles, le groupe sort la tête de l'eau en 2007 et annonce pour la première fois un résultat bénéficiaire d'un million d'euros[9]. Les résultats de bonne facture permettent au groupe d'être en avance sur le plan de marche de la restructuration financière.

2009 : poursuite du développement avec l'achat de Veolia Cargo France[modifier | modifier le code]

Eurotunnel poursuit son développement dans le fret en achetant, en , Veolia Cargo France: 500 salariés et chiffre d'affaires de plus de 40 millions d'euros[10] spécialisées dans le fret ferroviaire et les services logistiques. Cette acquisition marque la création de l'ensemble Europorte.

2012 : MyFerryLink[modifier | modifier le code]

Après la liquidation de la compagnie maritime SeaFrance, Eurotunnel rachète les trois ferries de cette société. Le groupe loue désormais les navires à la SCOP des anciens salariés de SeaFrance qui a pris le nom de MyFerryLink. Le lancement de la compagnie a été effectué le par les premières traversées des navires Berlioz et Rodin en direction de Douvres.

2015 : accord franco-britannique[modifier | modifier le code]

Le 20 août 2015, les ministres de l'Intérieur français et britannique, Bernard Cazeneuve et Theresa May ont signé à Calais un accord de coopération bilatérale pour faire face à l'afflux de migrants et ses problématiques sécuritaire et humanitaire[11].

2017-présent : changement de nom du groupe et de gouvernance[modifier | modifier le code]

Le , le Groupe Eurotunnel change de nom pour Getlink afin d'assumer la transformation du groupe[12] et englober l'ensemble de ses activités, en complément de son métier historique d'opérateur du Tunnel sous la Manche. Le nom Eurotunnel demeure celui de la filiale qui exploite le Tunnel sous la Manche.

En , Atlantia acquiert la participation de 15,49 % de Goldman Sachs dans Getlink et ses 26,66 % de droits de votes, pour environ 1 milliard d'euros[13].

En juin 2018, Getlink et EY ont présenté à la Commission européenne la nouvelle étude sur les flux commerciaux Royaume-Uni - Europe via le tunnel sous la Manche[14].

En mai 2019, Getlink a célébré les 25 ans d'exploitation du tunnel sous la Manche, avec la création d'une fresque monumentale par l'artiste de street-art YZ sur l'entrée du Tunnel côté France[15].

Début 2020, le groupe annonce la dissociation des postes de président du conseil de surveillance et de celui de directeur général à compter du mois de juillet 2020[16],[17]. Jacques Gounon reste président et Yann Leriche est le nouveau directeur général[18].

Préparation au Brexit[modifier | modifier le code]

Depuis le vote du Brexit, Getlink et sa filiale Eurotunnel se sont préparés pour les changements à venir. 290 nouvelles places de parking camions sur le terminal de Coquelles ont été ajoutées, tous les contrôles des camions ont été regroupés en un seul point, le Pit-Stop, 3 voies de contrôle supplémentaires sur le terminal de Coquelles et 2 voies sur le terminal de Folkstone ont été crées. Une frontière intelligente a été mise au point en collaboration avec les Douanes et un centre Douane-SIVEP pour effectuer des contrôles additionnels, vétérinaires et phytosanitaires a été construit[19].

Des sas PARAFE, pour le contrôle d'identité des passagers d'autocars, ont été installés sur les deux terminaux en 2019 et 300 personnels français et anglais ont été formés aux formalités administratives et douanières, procédures vétérinaires et phytosanitaires, contrôles et scan des documents, accompagnement et information des clients[20].

Plus de 500 visites institutionnelles ont eu lieu sur les sites de Coquelles et de Folkestone en 2019.

Finances[modifier | modifier le code]

Le capital du groupe se divise ainsi :

  • 15,5 % détenus par Atlantia (24 % des droits de vote), ce qui en fait le premier actionnaire ;
  • 12,5 % détenus par TCI (18 % des droits de vote) ;
  • 5,03 % détenus par Eiffage ;
  • 17,71 % détenus par les autres investisseurs institutionnels ;
  • 16,6 % détenus par des actionnaires individuels ;
  • 43,3 % détenus par des dépositaires ;
  • 1,6 % en auto détention.

Eurotunnel : Une concession franco-britannique[modifier | modifier le code]

Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, malgré son gigantisme. Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français. Le gouvernement britannique de l'époque dirigé par Margaret Thatcher a imposé sa position « Not a public penny » (en français, « pas le moindre denier public ») pour le tunnel, position actée par le traité de Cantorbéry signé le par François Mitterrand et Margaret Thatcher. Eurotunnel a donc levé des fonds auprès des banques et des « petits » actionnaires, ces derniers au nombre de 700 000 (dont 80 % de Français), représentent jusqu'à 65 % du capital social. En contrepartie du financement des travaux, les États français et britannique ont alloué, à Eurotunnel, une concession d'exploitation, pour une durée, dans un premier temps, de cinquante-cinq ans, prorogée une première fois de dix ans en 1994. En 1999, les États français et britanniques étendent de nouveau l'exploitation de la concession jusqu'en 2086.

Six ans et demi de travaux : un chantier pharaonique[modifier | modifier le code]

Considéré comme le chantier du XXe siècle, le tunnel sous la manche, plus longue structure sous-marine au monde, est une véritable prouesse technique. Construit à cent mètres en dessous du niveau de la mer dans une couche de craie bleue imperméable, il aura nécessité 12 000 ingénieurs, techniciens et ouvriers, onze tunneliers et 720 000 voussoirs (plaque de béton voutée indéformable d'une longueur de cinq mètres pouvant peser jusqu'à huit tonnes)[21]. Si la comparaison paraît osée, elle n'est pas dénuée de sens puisque le seul terrassement du terminal de Coquelles a nécessité sept fois plus de terre que la construction de la plus grande pyramide d'Égypte[22]. Le coût du projet a été de 15 milliards d'euros (valeur actualisée 2016).

Une dégradation rapide de la situation[modifier | modifier le code]

Très vite, la situation financière du groupe Eurotunnel se dégrade en partie due à la forte augmentation des coûts des travaux. Après avoir touché des sommets à la Bourse de Paris, la société se retrouve au bord de la faillite dès 1997. Les gouvernements réitèrent leur confiance aux dirigeants en place et acceptent alors de prolonger la durée de la concession de quarante-quatre ans, portant son terme en 2086, et portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques.

Deux raisons principales expliquent cette situation :

  1. La forte augmentation des coûts (coordination et construction), notamment des coûts du matériel roulant, initialement estimés à environ 7,5 milliards d'euros, se sont montés finalement à 12,5 milliards d'euros. Le montant des intérêts d'emprunts correspondants pesait fortement sur la rentabilité du tunnel et ne permettait plus alors de rembourser la dette.
  2. Des estimations de trafic un peu optimistes, qui ont entraîné des recettes moins importantes que prévu. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du [réf. nécessaire], annonçait trente millions de voyageurs et quinze millions de tonnes de fret annuels, or en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret[réf. nécessaire]. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société a accumulé une dette de près de neuf milliards d'euros[réf. nécessaire].

Le dérapage des coûts de la construction est dû essentiellement à une imputation comptable de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4 140 496  au  : taux de change 1 £ = 8,71 FFR (rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36 063 720 kF, portant ainsi les immobilisations de mise en concession à 79 525 871 kF. Il existait donc un écart d’environ 42,5 milliards de francs entre le coût (présumé réel) de la construction et le montant total des immobilisations corporelles.

Comment a-t-on fait pour imputer cet écart en immobilisations corporelles ? C’était par le biais des « productions immobilisées » à raison d'environ un milliard d'euros par an pendant sept ans, soit sept milliards, facturées de filiale à filiale au profit d’une SEP française et consolidées aux « comptes combinés » en une seule ligne au bilan « actif » sous une rubrique unique de « Immobilisations mises en concession »[23] Il n’y a pas eu de circulation d’argent, mais les actifs ont été sur-gonflés de 42 milliards de francs, ce qui portait le total actif au bilan du à : 81 276 693 kF. Selon le principe comptable : actif = passif, si l’actif = 81 276 693 kF, le passif doit être aussi = 81 276 693 kF. Résultat : si l’actif comporte 42 milliards – plus exactement 42 938 206 kF – de fausses immobilisations, le passif aussi, comporte 42 938 206 kF de « faux fonds propres » d'où de « fausses dettes »[24].

Dix ans de chaos financier[modifier | modifier le code]

Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).

Le cours de bourse de la société, qui était de 35 F (9,08 €2019) par action (pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 F (5,89 €2019) en pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,5 F (4,84 €2019) en pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le à 128 F (31,19 €2019)[25], puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 € (0,4 €2016) le ). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'unité[26] Eurotunnel le .

2006-2007[modifier | modifier le code]

Malgré les travaux engagés, Eurotunnel ne peut éviter, le , le placement sous procédure de sauvegarde par le tribunal de commerce de Paris. Cette décision prise pour six mois (reconductible deux fois) permet toutefois à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entreprise peut donc se poursuivre.

En , dans le cadre d'une nouvelle restructuration financière, une OPE est lancée permettant de recevoir, contre une unité Eurotunnel (code FR0000125379), une action d'une nouvelle société, le Groupe Eurotunnel S.A. (GET code FR0010452433) et un bon de souscription. La cotation de l'unité Eurotunnel reprend le , jusqu'à leur radiation le vendredi . Inscrits au CVMR ils restent négociables au fixing pendant deux ans[27].

Depuis le , une entité nouvelle dénommée GET SA a vu le jour à la suite de la réussite du plan de sauvegarde et de l'OPE souscrite à plus de 90 % des actionnaires. L'entreprise échappe ainsi à la faillite. Elle a divisé sa dette par deux. Désormais, la situation économique et financière du tunnel semble plus saine, le trafic sous la Manche est en progression et les excédents d'exploitation couvrent les charges financières.

Le le groupe a procédé à un regroupement d'actions, échangeant 40 anciennes actions GET (renommée GETNR) contre une nouvelle action GET (code FR0010533075) cotée 14 €. Dans le contexte financier morose lié à la crise des subprimes, l'action a continué à perdre de la valeur, pour atteindre un point bas à 2,65 € en . Le 2009-05-06 Groupe Eurotunnel SA absorbe la société Eurotunnel SA, dont les actions, jadis cotées en Bourse, sont dé-jumelées des actions d'Eurotunnel PLC et échangées en proportion d'une action de Groupe Eurotunnel SA contre 992 actions d'Eurotunnel SA. Eurotunnel PLC, de droit britannique, continue d'exister mais ses actions ne sont plus cotées depuis 2007.

En 2007, Eurotunnel parvient à restructurer sa dette, la faisant passer de 9 à 3 milliards d'euros, et gagne de l'argent pour la première fois. Si le million d'euros de bénéfice est à la fois modeste et très fort [28], voire symbolique, Jacques Gounon, son PDG, retiendra d'ailleurs le signe positif et le côté historique de ce gain[29].

Restructuration[modifier | modifier le code]

Restructuré financièrement, le groupe Eurotunnel enregistre son premier bénéfice en 2008 (40 M€) et renoue avec la distribution de dividende[30]. L'incendie de , qui a coûté six mois d'indisponibilité partielle du tunnel a vu ses effets négatifs être compensés en partie, les indemnités d'assurances couvrant pertes d'exploitation et manque à gagner. Ce redressement intervient dans un contexte de libéralisation du transport des voyageurs en Europe.

Une fois assaini, le groupe a réalisé coup sur coup deux acquisitions significatives dans le fret en rachetant le les actifs français de Veolia Cargo[31],[32]. Le groupe rachète également GB Railfreight qui est le troisième opérateur de fret en Grande-Bretagne, une opération réalisée le [33],[34].

L'action a intégré l'indice MSCI le .

En 2010, Eurotunnel a investi vingt millions d'euros dans la construction de quatre stations « SAFE » (« Station d'attaque contre le feu ») pour améliorer la lutte contre l'incendie[35],[36]. Chaque station SAFE est longue de 870 m, plus que les plus longues navettes camions. Une fois le train à l’arrêt, un système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante. Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé avec précision vers la source de l’incendie. Ce dispositif d’attaque du feu dans le tunnel, conçu par Eurotunnel et la société Fogtec est breveté.

Activités[modifier | modifier le code]

Getlink réalise son chiffre d'affaires via quatre activités :

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire[modifier | modifier le code]

Eurotunnel, en tant que titulaire de la concession du Tunnel sous la Manche, est un système de transport intégré : il exploite l'infrastructure et met des sillons à dispositions des entreprises disposant d'une licence d'exploitation de services de fret ferroviaire et de transport de voyageurs. Le groupe perçoit des péages de la part d'autres entreprises ferroviaires utilisant le tunnel. En 2020, les principaux clients sont Eurostar pour les passagers, la SNCF, EWS et la Deutsche Bahn mais également Europorte pour les marchandises.

Entre sa mise en service progressive, à partir du mois de , et le le tunnel sous la Manche a été emprunté par plus de 450 millions de voyageurs, l’équivalent de trois fois la population totale de la France et du Royaume-Uni combinée. Ce chiffre de la fréquentation prend en compte les passagers embarqués à bord des navettes d'Eurotunnel, qu'ils voyagent dans un véhicule de tourisme (voiture, camping-car, moto, etc.) en autocar ou en camion, mais aussi les passagers des Eurostar empruntant le tunnel sous la Manche[37].

Entreprise ferroviaire respectueuse de l'environnement[modifier | modifier le code]

Il exerce ce métier dans deux activités distinctes :

  1. transport Transmanche ;
  2. transport en Europe.

De manière historique, avec son tunnel, entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni), Eurotunnel exploite deux types de navettes de ferroutage (Le Shuttle), les unes transportant des camions et les autres transportant des voitures, des camping-cars, des caravanes et des autocars. Eurotunnel permet à une moyenne de dix-huit millions de tonnes de marchandises et dix-huit millions de passagers par an de traverser la manche.

En 25 ans d'exploitation, Eurotunnel a transporté plus de quatre-vingt-dix millions de véhicules sous la Manche, ce qui a fait économiser près de cinq millions de tonnes d'équivalent carbone. Une tendance qui se poursuit, depuis 2009 avec l'obtention de la certification du Carbon Trust Standard (pour la 5ème fois en 2017) pour sa politique environnementale, ses efforts de maîtrise et de réduction de son empreinte carbone. En 2012, cette certification a été étendue à l'ensemble des filiales de Getlink pour la réduction de son empreinte carbone de 44 % entre 2006 et 2008 et de 20 % supplémentaires entre 2009 et 2011, soit une réduction cumulée de 55 % sur ces six dernières années. En 2019, Getlink a, une nouvelle fois, réduit ses émissions de gaz à effet de serre au niveau du Groupe de -13 % en 2019 (vs 2018), notamment en raison de la mise en place d’un contrat Blue for Business qui garantit une électricité zéro carbone au Royaume-Uni. Par ailleurs, Getlink figure parmi les entreprises les mieux préparées à l’objectif +2°C selon le baromètre basé sur l’outil NEC (Net Environmental Contribution) publié par La Tribune[38].

Eurostar[modifier | modifier le code]

L'un des clients principaux du tunnel sous la Manche est la compagnie ferroviaire Eurostar, qui a transporté plus de 11 millions de passagers en 2019 par le Tunnel, battant ainsi tous ses précédents records[39].

En 2018, Eurostar a lancé sa ligne Londres-Amsterdam directe dans un seul sens, et le succès est tel qu'un 4e trajet quotidien est à l'étude en 2020[40].

Interconnexion électrique[modifier | modifier le code]

Le projet ElecLink vise à construire, déployer et exploiter une interconnexion électrique entre la France et le Royaume-Uni, par l’installation de deux câbles en courant continu à l’intérieur du tunnel sous la Manche. Ces deux câbles permettent à l’électricité produite, de part et d’autre de la Manche, de circuler entre les deux pays en fonction des besoins. La nouvelle interconnexion ElecLink permettra d’augmenter de 50 % la capacité actuelle de transport d’électricité entre la France et la Grande-Bretagne[41].

Labellisé « projet européen d’intérêt commun », le projet a obtenu d’une part le soutien des deux nations dès son lancement en 2012 et d’autre part l’ensemble des autorisations des différentes autorités de régulation concernées.

La CIG du Tunnel a reçu le dossier final et doit prendre sa décision concernant l’autorisation du tirage du câble en Tunnel en 2020[42].

Fret ferroviaire[modifier | modifier le code]

Premier opérateur privé à avoir obtenu une licence européenne d'opérations ferroviaires en 2004, Getlink développe aujourd'hui son savoir-faire du fret ferroviaire au sein d'Europorte. Cette structure a intégré les actifs français rachetés à Veolia Cargo et rebaptisés sous Europorte France (transport de fret ferroviaire), Europorte Link (transport de conteneurs maritimes), Europorte Proximité (opérateur de proximité), Europorte service (ancien Socorail) (logistique sur site industriel) et Europorte Channel (ex-Europorte 2) spécialisé dans la traction dans le tunnel et les opérations au sol. Europorte (828 collaborateurs) a généré 126,5 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2019[43] et est également rentable.

Formation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Le groupe Eurotunnel a créé son propre centre de formation interne, le CIFFCO (Centre international de formation ferroviaire de la Côte d'Opale). Depuis 2011, Eurotunnel l'a rendu accessible aux autres entreprises, ce qui en fait l'un des rares centres de formation ouvert aux autres entreprises ferroviaires extérieures. Ce centre est agréé par l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Le CIFFCO a été implanté sur le site du terminal français d'Eurotunnel, dans l'ancien centre d'affaire. Le centre propose des formations dans divers métiers du domaine ferroviaire sur les réseaux publics, privés ou les installations industrielles, tels que :

  • conducteur de trains habilités RFN ou réseaux privés (ITE) ;
  • agent au sol (agent formation, chef de la manœuvre, reconnaisseur…) ;
  • agent de circulation ;
  • garde ;
  • mainteneurs des infrastructures ou des matériels roulants ;
  • conduite de chariots élévateurs, nacelles et ponts roulants ;
  • formation de sécurités diverses ;
  • etc.

Le CIFFCO est équipé sur place en matériels pédagogique adaptés : informatique, simulateur de conduite, simulateur d'évacuation de tunnels ferroviaires… Bien que le CIFFCO ait commencé ses activités en 2011, il n'a été qu'officiellement inauguré le 2 février 2012. En juillet 2014, le CIFFCO a obtenu l'inscription de la formation « Conducteur de train » au répertoire national des certifications professionnelles.

Par ailleurs, ce centre de formation lance en janvier 2016 le premier MOOC emploi du ferroviaire[44].

Armateur[modifier | modifier le code]

En 2012, à la suite de la liquidation de l'entreprise maritime Seafrance, Eurotunnel dépose une offre d'achat d'actifs de l'entreprise maritime portant sur trois de leurs bateaux. Les deux sister-ship : le Rodin et le Berlioz, ainsi que le Nord-Pas-de-Calais. Deux autres offres ont été déposées par Louis-Dreyfus / DFDS Seaways et Stena Line. C'est à la mi- que le tribunal de commerce de Paris tranche en faveur de l'offre de rachat par Eurotunnel pour un montant de 65 M€, alors que les trois navires avaient été estimés entre 150 et 200 M€. Eurotunnel n'en assure pas elle-même l'exploitation. Ils sont actuellement loués à l'entreprise My Ferry Link, une SCOP créée par d'anciens salariés de Seafrance, et ont donc repris leurs traversées transmanche entre Calais et Douvres le .

Le la justice britannique confirme l'interdiction (initialement prononcée en 2013 par l'Autorité britannique de la concurrence et des marchés) faite à Eurotunnel de continuer à exploiter des ferries entre Calais et Douvres[45].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Modèle Image Type Vitesse max Quantité Type de circulation Construction Notes
Class 9000 Eurotunneltrain.jpg Locomotive électrique 160 km/h 58 Tunnel sous la Manche 1993 Opérant les navettes Shuttle
CC 92000 92027 George Eliot at Stafford.jpg Locomotive électrique 140 km/h 16[46] Tunnel sous la Manche 1993 Opérant sur les trains de Fret d'Eurotunnel
Eurotunnel Class 0001 Locomotive Diesel 100 km/h 5 Locomotive de secours 1992
Eurotunnel Class 0031 Locomotive Diesel 50 km/h 12 Manœuvres 1990

En parallèle de ce parc de locomotives, Eurotunnel utilise quinze navettes de 800 mètres de long pour ses services de ferroutage. En 2015, Eurotunnel commande trois navettes supplémentaires pour 40 millions d'euros avec une livraison prévue pour 2016-2017[47].

Logotype[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Structure juridique d'Eurotunnel - Boursilex.com
  2. les dirigeants d'Eurotunnel
  3. a et b « Le Groupe », sur getlinkgroup.com (consulté le 2 juillet 2020)
  4. « Eurotunnel: adoption du statut de Société Européenne », sur lexpress.fr,
  5. a b et c « https://www.marketscreener.com/GETLINK-SE-54576/company/ »
  6. « Communiqué - Nouveaux enjeux, nouvelle identité : Groupe Eurotunnel devient Getlink », sur https://www.eurotunnelgroup.com, (consulté le 20 novembre 2017).
  7. (en) « Getlink : Chiffre d’affaires 2019 stable malgré le contexte difficile », sur www.businesswire.com, (consulté le 2 juillet 2020)
  8. « Il y a 20 ans... le tunnel sous la Manche », sur LExpress.fr, (consulté le 19 janvier 2019)
  9. Le Monde, 8 avril 2008. Premiers bénéfices pour Eurotunnel
  10. SNCF et Eurotunnel achètent Veolia Cargo - WK Transport Logistique, 7 septembre 2009
  11. « Migrants de Calais : ce que dit l'accord France / Grande-Bretagne », sur L'Obs (consulté le 2 juillet 2020)
  12. Lionel Steinmann, « Le groupe Eurotunnel se rebaptise « Getlink » », sur Les Échos, (consulté le 20 novembre 2017).
  13. Olivier Pinaud, « Atlantia sécurise le capital de Getlink », sur L'Agefi,
  14. Zone Bourse, « Getlink : Eurotunnel et EY présentent à la Commission européenne la nouvelle étude sur les flux commerciaux Royaume-Uni - Europe via le tunnel sous la Manche 04/06/2018 - 17h45 | Zone bourse », sur www.zonebourse.com (consulté le 2 juillet 2020)
  15. Jean-Louis Tremblais, « Eurotunnel: le «chantier du siècle» a 25 ans », sur Le Figaro.fr, (consulté le 2 juillet 2020)
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  19. « GETLINK est "Brexit ready" », sur Capital.fr, (consulté le 2 juillet 2020)
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  22. Attention grands travaux : Eurotunnel, documentaire d’Étienne de Clerck
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  26. Ce que l'on appelle communément l'action Eurotunnel est en fait une unité, un titre regroupant, de manière indissociable, une action de la société française Eurotunnel SA et une action de la société anglaise Eurotunnel plc.
  27. TNU : les titres seront encore négociables au fixing pendant 2 ans - Yahoo! Finance
  28. Tout un symbole - Philippe Reclus - Le Figaro du 9 avril 2008
  29. Le groupe Eurotunnel entame une nouvelle vie - Le Figaro du 9 avril 2008
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Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Patrick Laval, « Eurotunnel - croissance et innovation pour un 20e anniversaire », Rail Passion, no 201,‎ , p. 44-47 (ISSN 2264-5411)

Liens externes[modifier | modifier le code]