Ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière)
| Ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) |
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| Pays |  France, Monaco, Italie |
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|---|---|---|
| Villes desservies | Marseille, Toulon, Les Arcs, Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco, Menton, Vintimille | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1858 - 1872 | |
| Électrification | 1965 - 1969 | |
| Concessionnaires | PLM (1857 – 1938) SNCF (1938 – 1997) RFF (depuis 1997) |
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| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 930 000 | |
| Longueur | 259 km | |
| Écartement | Voie normale (1,435 m) | |
| Électrification |
1500 V continu |
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| Pente ou rampe maximale | 8 ‰ | |
| Nombre de voies | Double voie 3 voies de Marseille à Aubagne[1] et d'Antibes à Nice[2] à l'horizon 2012 |
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| Signalisation | Block automatique lumineux | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | RFF en France, RFI en Italie |
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| Exploitant(s) | SNCF et divers | |
| Trafic | TGV, Intercités, TER, fret | |
| Schéma de la ligne | ||
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La ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) est une des principales lignes de chemin de fer du Sud-Est de la France. Elle débute à la gare de Marseille-Saint-Charles et se termine en gare de Vintimille, en territoire italien. Le relief difficile de la Côte d'Azur, dû notamment aux reliefs des Maures et de l'Estérel, rend les courbes relativement serrées et donc les vitesses assez basses pour un axe de cette importance.
Elle constitue la ligne 930 000[3] du réseau ferré national.
À cause de ces difficultés d'accès par le mode ferroviaire, le mode aérien est très important dans cette région : l'aéroport de Nice-Côte d'Azur est le premier aéroport français de province, et la liaison de Paris-Orly à Nice est la première liaison aérienne française en nombre de passagers. Il faut 5 heures et demi pour atteindre Nice depuis Paris en TGV, alors que Marseille n'est qu'à trois heures de la capitale ; la part modale du rail n'est que de 31 % sur cette liaison. C'est ainsi qu'est apparu le projet de LGV Paca qui devrait relier, vers 2020, Paris à Nice en 3 h 30-3 h 45, mais qui relierait aussi entre elles les grandes villes de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
La ligne de Cannes-la Bocca à Grasse a rouvert en 2005. Elle permet désormais au TER PACA de proposer un service suburbain de Grasse à Vintimille, qui vient s'ajouter au trafic déjà chargé sur cette ligne.
Sommaire |
Histoire [modifier]
Chronologie [modifier]
- Le 20 octobre 1858, ouverture de la ligne entre Marseille et Aubagne ;
- Le 3 mai 1859, ouverture de la ligne entre Aubagne et Toulon ;
- Le 1er septembre 1862, ouverture de la ligne entre Toulon et Les Arcs ;
- Le 10 avril 1863, ouverture de la ligne entre Les Arcs et Cagnes-Vence (Cannes) ;
- Le 18 octobre 1864, ouverture de la ligne entre Cagnes-sur-Mer et Nice ;
- Le 9 octobre 1868, ouverture de la ligne entre Nice et Monaco ;
- Le 6 décembre 1869, ouverture de la ligne entre Monaco et Menton ;
- Le 18 mars 1872, ouverture de la ligne entre Menton et Vintimille, faisant la jonction avec la ligne de la côte ligure ouverte deux mois plus tôt, le 25 janvier 1872.
La construction de la totalité de la ligne aura nécessité quatorze années de travaux. Elle est établie à l'origine à voie unique, sauf entre Marseille et Toulon.
Marseille - Toulon [modifier]
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La loi du 8 juillet 1852 entérine la création de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) et lui impose la construction d'une ligne de chemin de fer reliant Marseille au port militaire de Toulon, ainsi qu'un embranchement de Rognac à Aix. Les dépenses de construction sont réparties en application de la loi de 1842 : 26 millions de francs seront à la charge de l'État pour l'achat des terrains, la réalisation de l'infrastructure ainsi que des bâtiments à achever dans un délai de six ans ; et 10 millions à la charge de la Compagnie, pour l'acquisition du matériel roulant et les travaux de superstructure, à mettre en exploitation dans un délai d'un an[4].
La ligne est concédée à la compagnie PLM par une loi du 11 avril 1857. Elle permet de relier au réseau général le port militaire de Toulon afin de permettre au gouvernement d'en assurer un meilleur contrôle. Le prolongement à Nice est concédé à son tour le 3 août 1859, avec son embranchement vers Draguignan. Deux tracés sont prévus en 1854 : celui des ingénieurs de l'État, longeant le littoral au plus près et passant par La Ciotat et un tracé alternatif proposé par la Compagnie, passant par Cuges et La Cadière, situé plus à l'intérieur des terres, mais aussi moins cher et plus court de 6,2 kilomètres. Le premier est finalement retenu, car il dessert une population plus importante que le second et permet la desserte de La Ciotat, devenu l'important arsenal des Messageries responsables du service des paquebots-poste de la Méditerranée[4].
Ce premier tronçon, long de soixante-cinq kilomètres, nécessite d'importants travaux, en particulier entre Aubagne et La Ciotat, avec la réalisation d'importants ouvrages d'art, parmi lesquels six souterrains dont un de 2600 mètres. Le 25 octobre 1858, la ligne est ouverte entre Marseille et Aubagne, tronçon le plus simple à réaliser.
Le second tronçon de cinquante kilomètres, d'Aubagne à Toulon, est le plus difficile à construire, en particulier entre Aubagne et La Ciotat. La ligne se rapprochant progressivement de la côte, elle coupe les chaînons calcaires des reliefs provençaux, grâce à d'importants tunnels et une multitude de tranchées ; elle franchit par ailleurs grâce à de nombreux ponts et viaducs un nombre élevé de petits torrents se jetant dans les baies. La première voie du tronçon est ouverte seulement quelques mois plus tard, le 15 mars 1859, malgré l'importance des travaux de génie civil à conduire. Celle-ci est réservée à l'État, engagé dans la guerre en Italie. Le dimanche 27 mars, le premier train d'essai parcourt la ligne de Marseille à Toulon : il parvient à destination à onze heures du matin après une marche prudente de quatre heures. Afin d'accélérer les travaux, ceux-ci se poursuivent dorénavant de nuit. Les deux voies sont en service le 24 avril, pour les transports militaires, puis le 3 mai, pour un début d'exploitation commerciale, qui devient régulière le 28 mai 1859. Le trajet Marseille-Toulon nécessite deux heures trente, avec une desserte des douze gares du parcours[5].
La ligne, d'une longueur de soixante-sept kilomètres, aura coûté plus de 41 millions de francs pour sa seule construction. Mais elle connaît dès son ouverture un vif succès : dès le mois de juillet, elle transporte quinze mille voyageurs civils, ce qui pousse la Compagnie a établir un service routier de Toulon à Nice, villes reliées entre six ou sept heures de trajet, dans l'attente du prolongement de la voie ferrée[5].
L'administration de la marine impose également à la Compagnie l'établissement à forfait d'un embranchement destiné à relier l'arsenal de Toulon à la ligne. Vu la difficulté à raccorder cet embranchement à la gare de Toulon, il se débranche finalement de la ligne à La Seyne-sur-Mer. Le 1er juin 1860, l'arsenal de Toulon est relié à la ligne par une liaison de 3,7 kilomètres, propriété de l'administration maritime[6].
Toulon - Nice [modifier]
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Le 3 août 1859, le tronçon de la ligne reliant Toulon à la frontière italienne (à l'époque située sur le fleuve Var) est concédé au PLM. Le tracé prévu passe à l'intérieur des terres dans la dépression située entre le massif des Maures et les monts de Provence, avant de longer la côte. La totalité du tracé est approuvée en 1860 et les travaux démarrent aussitôt. La Compagnie dépense 23,5 millions de francs pour la seule année 1861. En 1862, 7 à 8000 ouvriers, pour l'essentiel piémontais, belges et allemands, travaillent sur le chantier[7].
La construction de la première section de la ligne, de Toulon aux Arcs, ne nécessite pas d'ouvrages particulièrement considérables. Seuls des terrassements et de modestes ponts sont nécessaires. La ligne ne dessert aucune ville d'importance, traversant une région de vignobles et de vergers. Ce tronçon est mis en exploitation le 1er septembre 1862, des omnibus acheminant les voyageurs vers les villes du littoral[8].
La construction du second tronçon des Arcs à Cagnes impose, a contrario, des travaux considérables, avec de nombreux tunnels, tranchées dans une roche très dure, et viaducs, occupant une abondante main d'œuvre. Afin de loger le personnel, des baraques sont érigées à Figueirette, Théoule et La Napoule. Après Agay, la ligne franchit un ravin par le viaduc d'Anthéor, formé de neuf arches. Plus loin, les travaux de génie civil à mener au-delà dans la traversée du massif de l'Esterel sont particulièrement difficiles et de grande ampleur, avec le percement de nombreux tunnels et de tranchées et la réalisation de plusieurs viaducs. Le chantier est alimenté par voies terrestre et maritime. Deux cents ouvriers se relaient toutes les trois heures, de jour comme de nuit, sur le chantier du tunnel de l'Esterel, long de 810 mètres, qui constitue le principal ouvrage d'art de la seconde section.
Les travaux de percement de ce tunnel, dit de Saoumes, commencent au début de l'année 1860 : trente mètres sont creusés afin de déterminer, avec précision, le prix de revient d'un mètre de tunnel et de déblais à travers les granites et les porphyres. Un an plus tard, le percement reprend à chaque extrémité. Il avance plus rapidement qu'escompté, les roches s'avérant moins résistantes et creusées de cavités et fissures insoupçonnables de l'extérieur. La construction s'achève en janvier 1862[9].
Ce tronçon Les Arcs - Vence-Cagnes est ouvert le 10 avril 1863. Le trajet de Marseille à Cagnes nécessite 7 h 15 par omnibus, 5 h 30 par express, pour couvrir les 214 kilomètres qui séparent les deux villes. Des omnibus à chevaux assurent alors la correspondance en direction de Nice, où une gare provisoire a été édifiée, assurant la vente des billets jusqu'à Paris[6].
Lors du rattachement à la France du comté de Nice en 1860, un décret publié le 22 août 1860 autorise le prolongement du tronçon jusqu'à Nice. Celui-ci, de onze kilomètres, nécessite des travaux considérables, avec la construction d'un pont sur le Var, plusieurs grandes tranchées, et enfin, l'édification de la gare de Nice[7].
Hormis la réalisation du pont franchissant le Var, formé de six arches de fonte de cinquante mètres d'ouverture, le tracé franchit plusieurs rivières côtières tel le Magnan, contourne Nice par le nord et parvient à la gare de Nice, qui nécessite 60 000 m³ de terrassements pour compléter le terre-plein de la gare et achever les bâtiments, momentanément ralentis par les difficultés rencontrées pour établir les fondations. Le dernier tronçon de Vence-Cagnes à Nice est ouvert à son tour le 18 octobre 1864. La gare monumentale de Nice, œuvre de l'architecte Bouchot, se situe alors en rase campagne, à un kilomètre de la ville, ce qui paraît étrange à beaucoup de Niçois[6]. Deux omnibus mixtes relient chaque jour Marseille à Nice en sept heures trente minutes, alors que trois font le trajet inverse[7].
Plus tard, en 1871 et 1876, deux embranchements sont mis en service, afin de desservir respectivement Grasse et Hyères. Celui de Grasse est réclamé par la ville, qui craint, pour ses huiles et parfums, la concurrence de Nice, devenue française. La desserte par la ligne principale aurait été préférée, mais celle-ci n'aurait pu assurer un passage qu'à 4,5 kilomètres de la cité, et à 200 mètres en contrebas, les pentes importantes augmentant en outre le coût de réalisation de la ligne de 11 millions de francs[9].
Nice - Vintimille [modifier]
Le réseau italien étant lui-même en cours de réalisation, il semblait logique de s'y raccorder en prolongeant la ligne jusqu'à Menton et à la frontière italienne. Les travaux, difficiles en raison du relief, sont lancés après la signature d'une convention internationale entre les deux pays, le 7 mai 1862, rendue exécutoire par décret du 9 juin. Par celle-ci, le gouvernement français s'engage à présenter, au plus tard en 1863, un projet de loi pour le prolongement du chemin de fer de Toulon à Nice jusqu'à la frontière, en relation avec la ligne italienne à réaliser, le changement de service étant prévu à Vintimille. Le gouvernement italien reçoit un intérêt de 5 % sur les dépenses de construction, dans cette gare à vocation internationale, des bâtiments à l'usage exclusif du chemin de fer français et sur la moitié de celles afférentes aux bâtiments à usage commun. Il reçoit en outre, à titre de péage, les deux-tiers des recettes correspondant au transport entre la frontière et Vintimille[10].
Le tronçon de vingt-huit kilomètres est concédé par décret du 11 juin 1863 à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Une subvention de dix-neuf millions de francs est versée à la Compagnie, coût estimé de l'infrastructure, treize millions demeurant à la charge de la Compagnie pour la pose de la voie et la construction des stations de cette ligne, à mettre en exploitation dans un délai de trois ans, à une date d'ouverture proche de celle prévue pour la ligne italienne. Le tracé longe la mer dans une région calcaire, où les chaînons alpins sont sensiblement perpendiculaires au rivage et s'avancent en promontoires dans la mer, créant de profondes échancrures. La ligne, à voie unique, située entre mer et montagne, longe en corniche les fonds de rades et traverse les caps par des tunnels ou des tranchées : sa réalisation est exceptionnellement difficile avec douze souterrains d'une longueur cumulée de 5 355 mètres, de nombreuses tranchées profondes dans le rocher, et des kilomètres de murs de soutènement[10].
La section Nice - Monaco est la plus difficile à construire : elle cumule à elle seule 4 320 mètres de souterrains. Les travaux sont lancés en 1864 mais, interrompus par un hiver particulièrement rigoureux, ne deviennent actifs que l'année suivante. En 1865 et 1866, vingt millions de francs sont engagés sur ce tronçon. Ce premier tronçon est ouvert entre Nice et la station de Monaco, à l'entrée de la Principauté le 19 octobre 1868 : cinq trains relient les deux villes en quarante-cinq minutes de moyenne. À Nice, deux services en correspondance parviennent à Marseille en sept heures vingt minutes par train mixte, six heures cinq minutes par express de première classe. En 1866, la construction du tronçon suivant de neuf kilomètres jusqu'à Menton est lancée. Il traverse la Principauté sur 3 600 mètres, sur des terrains mis à la disposition de la Compagnie par le jury, à des prix « qui dépassent par leur exagération, tout ce qu'il était permis de prévoir »[10].
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La ligne parvient jusqu'à Menton le 6 décembre 1869, desservant tout le littoral français depuis Marseille à 249 kilomètres. Le trajet complet, avec cinquante-deux stations intermédiaires, est accompli entre neuf heure quarante-trois minutes et six heures trente-quatre minutes, par cinq services quotidiens. En 1868, les travaux se poursuivent au-delà de Menton, ce tronçon n'étant livré que lors de l'ouverture de la ligne italienne[11].
En 1871, la ligne de la Côte Ligure atteint la gare de Vintimille. Dès la fin de l'année, le dernier tronçon est réalisé et un convoi relie Menton, assurant la continuité ferroviaire de Gênes à Marseille. La gare est ouverte aux voyageurs en janvier 1872 côté italien puis le 18 mars côté français[11], hors du délai imposé, la lenteur de construction de la ligne italienne autorisant un ralentissement des travaux sur les derniers kilomètres. Le tronçon entre Menton et Vintimille devient la deuxième liaison ferrée entre la France et l'Italie. Une dizaine d'années plus tard, le premier bâtiment en bois à Vintimille laisse la place à un bâtiment-voyageurs en dur[10].
L'augmentation régulière du trafic impose la mise à double voie progressive de la ligne par tronçons. De 1869 à 1882, les travaux du tronçon de Toulon à Nice sont réalisés. Le tronçon entre Nice et Vintimille est réalisé à son tour de 1890 à 1910[6].
De 1958 à 1964, la déviation en tunnel de Monte-Carlo, sur 3 491 mètres, permet à la Principauté de lancer plusieurs grandes opérations d'urbanisme donnant naissance au quartier du Larvotto, sur l'emplacement des 51 000 m2 de terrain de l'ancienne plateforme. Une nouvelle déviation a été mise en œuvre, du côté ouest cette fois, dont les travaux se sont étalés d'octobre 1993 à fin 1999. Ils ont permis de réaliser la traversée de la Principauté entièrement en souterrain, avec la réalisation d'une unique gare à trois voies. Cette nouvelle opération permet de libérer quatre autres hectares de terrain, qui font l'objet d'un schéma directeur d'urbanisme avec l'édification de 135 000 m2 de planchers[12],[13].
Infrastructure [modifier]
Tracé [modifier]
La ligne, d'une longueur de 259 kilomètres, relie Marseille à Vintimille en suivant au plus près le littoral, sauf à proximité des massifs montagneux où le relief lui impose de s'écarter de la côte. En dépit de sa situation généralement en bord de mer, elle comporte des rampes atteignant 8 ‰, en raison d'un relief particulièrement tourmenté, en particulier entre Nice et Vintimille. Pour la même raison, le tracé comporte près de dix-huit kilomètres cumulés de tunnels.
Ouvrages d’art [modifier]
Entre Marseille et Toulon: - Tunnel Saint-Charles - Tunnel d'Aubagne - Tunnel du Mussuguet - Tunnel de Collongue - Tunnel des Jeannots - Tunnel de Saint-Cyr
Équipements [modifier]
La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé, sauf à ses deux extrémités, où elle est en courant continu 1,5 kV pour raccordement aux lignes avoisinantes électrifiées antérieurement :
- de Marseille-Saint-Charles jusqu'au km 5,450 (entre Marseille-Blancarde et La Pomme) ;
- du km 257,475 (après la frontière italienne) à Vintimille[14]. Elle est par ailleurs équipée du block automatique lumineux[15], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[16] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[17].
Vitesses limites [modifier]
Le profil relativement défavorable de la ligne, n'autorise des vitesses de l'ordre de 160 km/h que sur un très faible tronçon de seulement huit kilomètres à hauteur d'Ollioules et Sanary-sur-Mer. Ailleurs, les limites varient de 95 km/h à 150 km/h[18].
Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV en sens impair (certaines catégories de trains, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, possèdent parfois des limites plus faibles)[19] :
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Marseille-Saint-Charles | Marseille-Saint-Charles (portique P3 PK 861,3) | 30 |
| Marseille-Saint-Charles (portique P3 PK 861,3) | Marseille-Saint-Charles (portique T1 PK 1,2) | 60 |
| Marseille-Saint-Charles (portique T1 PK 1,2) | PK 10,2 | 125 |
| PK 10,2 | PK 15,5 | 135 |
| PK 15,5 | PK 53,1 | 125 |
| PK 53,1 | PK 61,2 | 160 |
| PK 61,2 | Toulon (PK 67,0) | 140 |
| Toulon (PK 67,0) | PK 155,6 | 150 |
| PK 155,6 | Fréjus (PK 158,0) | 140 |
| Fréjus (PK 158,0) | Boulouris (PK 164,9) | 120 |
| Boulouris (PK 164,9) | Agay (PK 169,9) | 110 |
| Agay (PK 169,9) | PK 185,2 | 95 |
| PK 185,2 | Cannes (PK 193,1) | 140 |
| Cannes (PK 193,1) | Golfe-Juan-Vallauris (PK 199,2) | 115 |
| Golfe-Juan-Vallauris (PK 199,2) | Antibes (PK 204,2) | 130 |
| Antibes (PK 204,2) | Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) | 125 |
| Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) | Nice-Saint-Augustin (PK 218,7) | 130 |
| Nice-Saint-Augustin (PK 218,7) | Nice-Ville (PK 224,1) | 120 |
| Nice-Ville (PK 224,1) | Menton (PK 248,6) | 90 |
| Menton (PK 248,6) | Vintimille (PK 259,4) | 80 |
Électrification [modifier]
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L'augmentation régulière du trafic, en particulier en période estivale, ainsi que le relief difficile de la ligne, nécessitant des locomotives puissantes, poussent la SNCF à proposer l'électrification de la ligne. Par ailleurs, l'électrification antérieure de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles imposait l'entretien d'un parc vapeur isolé pour cette ligne non électrifiée, causant d'importantes dépenses de fonctionnement, peu en rapport avec les piètres performances du matériel.
Bien que la radiale entre Paris et Marseille soit électrifiée en 1,5 kV continu, c'est le courant alternatif 25 kV qui est retenu, les études ayant démontré le caractère avantageux, tant économiquement que techniquement, de cette solution[20].
Les deux extrémités de la ligne étant électrifiés en 1500 V, les TGV, locomotives et automotrices parcourant cette ligne sont donc nécessairement « bicourant ».
La mise en service de l'électrification a eu lieu aux dates suivantes :
- Le 10 septembre 1965 de Marseille aux Arcs (ainsi que l'embranchement de La Pauline - Hyères à Hyères) ;
- Le 12 septembre 1967 des Arcs à Saint-Raphaël ;
- Le 13 février 1968 de Saint-Raphaël à Cannes ;
- Le 28 janvier 1969 de Cannes à Vintimille.
L'électrification de la ligne avait été envisagée au début du XXe siècle par le PLM. À ce titre, cette compagnie électrifia, à titre expérimental en 1910, le tronçon entre Grasse et Mouans-Sartoux, en 12 kV 25 Hz, afin d'expérimenter des prototypes. Aujourd'hui, tout vestige de cette électrification expérimentale a disparu, avec la réélectrification en 25 kV 50 Hz (dans le cadre de la réouverture avec électrification de la ligne entre Cannes et Grasse). Une électrification du tronçon de Vintimille à Menton en 3 700 V triphasé 16⅔ Hz, a été réalisée pendant la Seconde Guerre mondiale, cependant toutes ces installations ont été détruites lors des bombardements qui ont frappé la région en 1944, tout comme la ligne de Coni à Vintimille, également électrifié en triphasé 3 700 V basse fréquence. Aujourd'hui cette ligne a été réélectrifiée en 3 000 V continu, entre Cuneo et Limone Piemonte.
Exploitation [modifier]
Service des voyageurs [modifier]
- Le 12 août 1957, création du Trans-Europ-Express (TEE) Le Ligure reliant Marseille à Milan via Nice et Vintimille.
- Le 30 mai 1965, le train Le Mistral devient un Trans-Europ-Express (TEE) reliant Paris à Nice via Dijon, Lyon-Perrache, Avignon et Marseille.
- Le 1er juin 1969, le TEE Le Ligure reliant Marseille à Milan est amorcé à Avignon.
- Le 26 septembre 1981, dernier jour de circulation du TEE Le Mistral reliant Paris à Nice via Marseille.
- Le 22 mai 1982, dernier jour de circulation du TEE Le Ligure reliant Avignon à Milan via Marseille et Nice.
- Le 4 avril 1987, Nice est relié à Paris par TGV.
- Le 14 décembre 2008, mise en place de l'horaire cadencé sur les lignes de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Projets [modifier]
La saturation progressive de la ligne entre Cannes et Nice, avec 33 000 voyages quotidiens, a entrainé un projet de triplement des voies, entre Antibes et Cagnes-sur-Mer, soit sur environ huit kilomètres. Cet aménagement doit permettre de mieux séparer les courants express et TER, et d'offrir, à terme, une desserte omnibus cadencée à la demi-heure entre Cannes et Nice, en alternance avec une desserte semi-directe à la même cadence, soit quatre trains TER par heure et par sens. Elle nécessite la reconstruction des gares de Biot et de Villeneuve-Loubet. Le coût total de l’opération, inscrite au CPER 2007-2013, est estimé à 147 millions d’euros, co-financés par l'État, la Région PACA, le Département des Alpes-Maritimes et Réseau ferré de France[21].
Mais le principal projet engageant l'avenir de la ligne est la LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. Cette ligne à grande vitesse longue de 180 kilomètres pourrait relier Marseille à Nice via Toulon. Elle a pour objectifs de mieux intégrer la région au réseau européen à grande vitesse, d'améliorer les relations entre les grandes villes de la région, et enfin de renforcer l'offre de trains express régionaux (TER) autour de Marseille, Toulon et Nice, grâce aux nombreux sillons libérés par les actuels trains grandes lignes sur la ligne classique.
Le temps de trajet entre Marseille et Nice serait d'environ une heure (contre 2 h 30 actuellement), et la ligne placerait Nice à moins de 4 heures de Paris, contre 5 h 30 en 2010. Cette ligne, qui nécessiterait la construction de soixante kilomètres cumulés de tunnels, est prévue à l'horizon 2023[22].
Galerie de photos [modifier]
-
Un TGV pour Nice traverse la commune de Saint-Laurent-du-Var.
-
TGV venant de Lille et Bruxelles en arrêt aux Arcs-Draguignan (Var)
-
TER PACA se dirigeant vers Nice quitte la gare de Beaulieu-sur-Mer.
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Notes et références [modifier]
- http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp?lg=fr&code=2&codeRegion=20
- http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp?lg=fr&code=4&codeRegion=20
- Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-44-0, volume 2, page 196.
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 53
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 65
- Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, pp. 22-23
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 28
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 171
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 188
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 155
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 187
- Monaco - La principauté sur de bons rails depuis le XIXe siècle.
- Site officiel de la Principauté de Monaco - Gare de Monaco - 1999 Archives
- [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
- [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
- [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
- [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
- Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, p. 71
- Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 25 juillet 2012)
- Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, p. 45
- [PDF] RFF - Augmentation de capacité de la ligne ferroviaire Cannes-Nice (5682 Ko)
- RFF - La Ligne à Grande Vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur
Bibliographie [modifier]
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 2950942128)
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 p. (ISBN 2950942135)
- L'arc méditerranéen, Hors-série, Le Train, février 2005, 98 p.
