Bugatti

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
(Redirigé depuis Bugatti Automobiles SAS)
Aller à : navigation, rechercher
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Bugatti (homonymie).

Bugatti

alt=Description de l'image Bugatti.svg.
Création 1909
Dates clés 1963 : acquisition par Hispano-Suiza
1986 : acquisition par Romano Artioli
1998 : acquisition par Volkswagen
Fondateurs Ettore Bugatti
Personnages clés Jean Bugatti
Roland Bugatti
Romano Artioli
Forme juridique Société par actions simplifiée
Siège social Drapeau de France Molsheim (Alsace) (France)
Direction Wolfgang Schreiber (Président)
Activité Construction de véhicules automobiles
Produits Supercars
Société mère Volkswagen AG
Site web www.bugatti.com
Chiffre d’affaires 62.3 millions € (2010)[1]
en diminution - 19,45 % (par rapport à 2009)[1]
Résultat net 1 050 700 € (2010)[1]
en augmentation + 162,67 % (par rapport à 2009)[1]

Bugatti est un constructeur automobile français (48° 31′ 36″ N 7° 29′ 59″ E / 48.526756, 7.499683), filiale du groupe allemand Volkswagen AG. Fondée en 1909 par l'Italien[Note 1] Ettore Bugatti, l’entreprise est longtemps considérée comme pionnière dans le domaine de l’automobile et produit de luxueuses sportives de prestige marquées par l’adage cher à Ettore : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher »[2] ; Bugatti est d’ailleurs dépositaire de plus de 1 000 inventions brevetées en mécanique[3].

Bugatti se distingue particulièrement en compétition automobile, notamment dans la première moitié du XXe siècle, avec ses « légendaires » bolides bleus de France au radiateur en forme de fer à cheval. Son palmarès compte plus de 10 000 victoires internationales en course ainsi que 37 records[4]. Reprise un temps par le « fils du Patron » Jean Bugatti, décédé précocement, Bugatti est contraint de mettre un terme à ses activités peu après la Seconde Guerre mondiale.

De nouvelles productions d’automobiles portant le nom de Bugatti sont cependant entreprises après la disparition de la marque, d’abord en 1987 par l’Italien Romano Artioli sous le nom de « Bugatti Automobili SpA », puis en 1998 par le groupe allemand Volkswagen AG avec la création de la société Bugatti Automobiles SAS. En 2005, Bugatti produit un modèle d’exception, une supercar : la Bugatti Veyron 16.4 et ses versions Grand Sport, Super Sport et Grand Sport Vitesse.

Histoire[modifier | modifier le code]

La Type 13 ou la naissance de Bugatti[modifier | modifier le code]

Alors que l’histoire voit la naissance des premières automobiles à pétrole, celle de Bugatti débute en 1899. Âgé de 17 ans, Ettore Bugatti entame une formation chez le constructeur de cycles et tricycles Prinetti & Stucchi (en) durant laquelle il fabrique son premier tricycle, motorisé par un moteur De Dion, qu’il engage dans quelques courses[5],[6]. L’année suivante, avec le soutien financier d’un ami de son père, le comte Gulinelli, Ettore réalise celle qui peut être considérée comme sa première automobile, la Bugatti Type 2[5],[6]. Propulsé par un quatre cylindres à soupapes en tête, « l’un des premiers [moteurs de ce genre] au monde »[5], elle suscite très vite l’intérêt ; elle obtient d’ailleurs un prix lors de sa présentation en mai 1901 à l’Exposition automobile internationale de Milan[5],[6].

Bugatti 1913, model Type 22, 3 seat, Vinet body
Une Type 13, la première automobile Bugatti.

En 1902, à la suite du salon de Milan, Bugatti réalise une gamme d’automobiles pour le baron De Dietrich. Vendue sous le nom De Dietrich-Bugatti, elle est constituée des Bugatti Type 3 et Type 4 ainsi que de la Type 5 sur laquelle Ettore Bugatti prend part à une course à Francfort[7]. En 1904 cependant, De Dietrich met fin à son contrat, vraisemblablement pour la raison qu’Ettore délaisse la production pour la compétition[7]. Émile Mathis, agent de De Dietrich à Strasbourg, propose alors à Bugatti de lui concevoir de nouvelles automobiles. Ainsi nées, les Bugatti Type 6 et Type 7 suscitent néanmoins le mécontentement des clients si bien qu’Ettore rejoint Deutz Gasmotoren-Fabrik en 1907 où il conçoit les Type 8 et Type 9, sans succès commercial non plus[6],[7].

Après avoir quitté Deutz, Bugatti s’installe finalement à son compte en 1909 avec sa famille à Molsheim, en Alsace (région appartenant à cette date à l’Empire allemand), et fait l’acquisition de locaux vides d’une teinturerie où il débute en 1910, avec le soutien du banquier espagnol Augustin de Vizcaya[8], la production de sa première automobile et première sportive de course, la Type 13[6],[9]. Présentée la même année au Salon de l’automobile de Paris, elle y remporte un vif succès[9],[10] tout comme en compétition où elle s’impose en quatre ans dans plus de 40 courses grâce à son poids plume et sa tenue de route exceptionnelle[Note 2],[réf. nécessaire]. Le début de la Première Guerre mondiale oblige cependant l’entreprise à participer à l’effort de guerre en développant pour les Alliés, conjointement avec le constructeur aéronautique Messier, des moteurs d’avion à huit et seize cylindres[11],[12].

Domination de Bugatti en Grand Prix[modifier | modifier le code]

La guerre terminée, Ettore Bugatti, qui s’était exilé à Milan puis à Paris au début du conflit, réintègre ses locaux à Molsheim, ville désormais française. La Type 13, dont le palmarès fait déjà état de victoires remarquables en Grand Prix, est à nouveau alignée en compétition. En 1919, elle remporte son plus grand succès en s’imposant aux quatre premières places du Grand Prix d’Italie. Couru à cette date à Brescia, ce succès leur vaut certes le surnom de « Brescia » mais offre surtout à Bugatti la « gloire et de substantielles rentrées d’argent »[13]. Déjà renommé pour la qualité de ses moteurs et de ses châssis[14], la Brescia permet en outre à l’entreprise « d’asseoir sa notoriété auprès d’une clientèle sportive »[15].

Meo Costantini au volant d’une Type 35 lors du GP de l’ACF 1924.

Ce n’est cependant que le début de la « légende » Bugatti. Si en 1922 apparaît la première huit cylindres commercialisée, la Type 30, disposant en outre de freins hydrauliques, le véritable tournant dans l’histoire de Bugatti a lieu en 1924 à Lyon lors du Grand Prix de l’Automobile Club de France 1924 où Bugatti dévoile sa fameuse Bugatti Type 35. Automobile d’exception tant par « la finesse et l’élégance de son dessin »[16],[17] que pour son excellent comportement routier[18],[19], pilotes d’usine et privés vont à son volant remporter plus de 2 000 victoires en compétition, record inégalé à ce jour[20],[21],[22]. En dominant les compétitions internationales pendant près d’une décennie (de 1925 à 1934 environ), la Type 35 est aujourd’hui non seulement la Bugatti la plus célèbre mais compte également parmi les voitures ayant le plus marqué l’histoire de l’automobile.

Influence grandissante de Jean Bugatti[modifier | modifier le code]

La Type 41, surnommée Bugatti « Royale » du nom de la clientèle à laquelle elle se destine.

Jean Bugatti, le troisième enfant d’Ettore, travaille très tôt au côté de son père au bureau d’études de l’usine et se révèle rapidement « doué d’un immense talent de dessinateur »[14],[8] en esquissant des carrosseries particulièrement élégantes destinées à habiller les châssis Bugatti ; il fait également preuve du même génie que son père en mécanique en contribuant à l’innovation des voitures produites. De cette union entre Ettore et Jean nait l’extraordinaire Bugatti « Royale », une Bugatti de 12 763 cm3 de cylindrée, 300 ch et 500 000 Francs. Si l’automobile est un échec commercial, les six exemplaires construits n'ayant jamais été acquis par la clientèle royale à laquelle elle se destinait, elle constitue en revanche « sur le plan technique et esthétique, l’une des plus grandes réussites de Bugatti »[14].

Peu avant 1930, Jean Bugatti prend officiellement la responsabilité du département design de Bugatti ; Ettore se retire progressivement de l’entreprise au profit de son fils à qui la quasi-totalité de la direction de l’entreprise est confiée en 1936[23]. C’est également à partir de cette date que l’influence de Jean sur la gamme Bugatti transparait réellement, notamment au travers des Bugatti Type 50, Type 55 et Type 57, unanimement louées pour « leur beauté, l’unité de leur ligne et l’équilibre esthétique entre les éléments »[24]. Alors qu’elle compte pourtant parmi les voitures les plus luxueuses de l’époque, la Type 57 est d'ailleurs tout de même produite à 690 exemplaires déclinée en plusieurs versions : berline Galibier, coupé Atalante, coach Ventoux, cabriolet Stelvio et Coupé Napoléon[réf. nécessaire].

Un décès prématuré peu avant la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Michel Bugatti (fils d'Ettore Bugatti) au volant de sa « Bugatti Grand Prix Type 30 » au Salon Rétromobile 2011 de Lons-le-Saunier.

Au début des années 1930, quand le krach de 1929 se répercute en Europe dans la Grande Dépression, Ettore Bugatti sauve son usine de la faillite en fabriquant 80 autorails très lucratifs équipés de moteurs de la Type 41 couplés par quatre pour atteindre en 1934 la vitesse record de 192 km/h[25]. C’est également à cette époque qu’il conçoit quelques bateaux ainsi qu’un avion, le modèle 100P. Construit en coopération avec Louis de Monge pour participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe 1938, son architecture innovante a pour vocation de lui permettre de battre le record du monde de vitesse sur base[Note 3],[26]. Malgré quelques difficultés financières et la concurrence accrue des sportives italiennes d’Alfa Romeo et allemandes de Mercedes-Benz, Bugatti s’impose aux 24 Heures du Mans 1937 et 1939 grâce aux Type 57G Tank des pilotes français d’usine Jean-Pierre Wimille, associé à Robert Benoist, et Pierre Veyron.

Autorail Bugatti, conservé à Mulhouse

L’année 1939 marque la fin d’une ère. Jean Bugatti est à cette date âgé de 30 ans et dirige l’entreprise depuis maintenant près de 3 ans. Sur la route qui mène à Strasbourg, il teste régulièrement les Bugatti pour en parfaire la mise au point[27]. Le vendredi 11 août 1939, sur la longue ligne droite du carrefour de la Colonne de Dorlisheim jusqu’à Entzheim, portion de route utilisé en 1922 par le Grand Prix de l’ACF, Jean se tue accidentellement au volant de la Type 57G Tank victorieuse aux 24 Heures du Mans[27], mettant en péril la pérennité de Bugatti. Ettore Bugatti est contraint de reprendre la tête de l’entreprise mais la Seconde Guerre mondiale met définitivement un terme à l’entreprise.

Durant la guerre, l’usine est annexée par les Nazis puis saisie par l’administration française à la Libération. En 1945, Ettore Bugatti parvient à récupérer son usine et tente de redémarrer la production d’automobiles malgré les dettes et le manque de moyen. Les études des Bugatti Type 73 et Type 78 n’aboutissent cependant pas et la mort d’Ettore Bugatti le 21 août 1947, âgé de 66 ans, des suites d’une pneumonie sonne la fin de son entreprise[8],[28].

De l'ère Hispano-Suiza à l'acquisition par Artioli[modifier | modifier le code]

En 1951, Roland Bugatti, le fils cadet d'Ettore, et Pierre Marco, ancien pilote et fidèle collaborateur de l'usine, tentent de relancer l'entreprise. La Bugatti Type 101 aux caractéristiques assez proches de la Type 57 ne rencontre cependant pas le succès étant donné le climat économique de l'époque, le manque de finance et probablement le manque de compétences[29],[30]. Six modèles seulement seront ainsi vendus. En 1955, une tentative de retour en compétition échoue également avec la Bugatti Type 251, une monoplace de Formule 1. Dessinée par l'ingénieur italien Gioachino Colombo et pilotée par le Français Maurice Trintignant, la Type 251 ne parcourt que 18 tours au Grand Prix automobile de France 1956 avant d'être contrainte d'abandonner.

En juillet 1963, la marque et l'usine Bugatti sont finalement vendues au constructeur Hispano-Suiza et le site de Molsheim est reconverti pour accueillir des ateliers aéronautiques[Note 4]. En un peu plus de 50 ans d’existence, l’entreprise Bugatti aura été dépositaire de 1 000 brevets[réf. nécessaire], fabriqué près de 8 000 automobiles[29] de prestige et de course, devenues prisées des collectionneurs, et été détenteur d’un palmarès sportif jamais égalé avec plus de 10 000 victoires et 37 records[réf. nécessaire].

En 1987, l'entrepreneur italien Romano Artioli souhaite relancer la marque et fait l'acquisition des droits liés au nom Bugatti. Il établit alors la société par actions « Bugatti Automobili SpA » et fait bâtir une usine par l'architecte Giampaolo Benedini à Campogalliano, près de Modène, ville où sont déjà fabriquées d'autres automobiles d'exceptions telles que Ferrari, Lamborghini ou encore Maserati. À partir de 1989, les plans de la Bugatti censé symboliser la renaissance de la marque sont présentés par Paolo Stanzani, le concepteur des Lamborghini Miura et Countach. Le résultat, un coupé à moteur V12 central arrière développant 550 ch, est présenté le 15 septembre 1991, jour du 110e anniversaire de la naissance d'Ettore Bugatti, d'où son nom EB110.

L'entreprise aujourd'hui : Bugatti Automobiles SAS[modifier | modifier le code]

La Bugatti Veyron 16.4, voiture de série la plus luxueuse et la plus performante du monde à sa sortie en 2005.

En 1998, 3 ans après la disparition de Bugatti Automobili SpA, le groupe allemand Volkswagen AG dirigé par Ferdinand Piëch rachète les droits de la marque Bugatti pour la commercialisation de nouvelles automobiles d'exception et fonde la société par actions simplifiées « Bugatti Automobiles SAS ». Le montant de l'opération s'élève alors a une dizaine de millions de francs[réf. souhaitée]. Le groupe acquiert également l'année suivante le Château Saint-Jean à Dorlisheim en Alsace à la société Messier-Bugatti pour en faire son siège social.

La manufacture Bugatti[modifier | modifier le code]

Un nouvel atelier elliptique et lumineux est dessiné par l'architecte Gunter Henn. Il est construit à côté du château et donne sur les montagnes des Vosges, les Veyron sont assemblées à la main dans trois zones de montage[31]. Cet atelier produit les modèles de Veyron, avec 62 employés[32].

Automobiles Bugatti[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste des automobiles Bugatti.

La Veyron[modifier | modifier le code]

En 2005, Bugatti dévoile la Bugatti Veyron 16.4, unique modèle produit aujourd'hui encore par la marque française. Son moteur de 8 litres de cylindrée avec un W16, 64 soupapes et 4 turbos développe 1 001 chevaux et 1 250 Nm de couple. À vitesse maximale, elle mettrait 12 minutes pour vider son réservoir.

En 2011 une version Super Sport de la Bugatti Veyron voit le jour accompagnée de modifications techniques (1200 ch à 6400 tr/min et 1500 N/m entre 3000 et 5000 tr/min) et aérodynamiques permettant d'homologuer un nouveau record de vitesse de 431,072 km/h. La version commerciale sera cependant bridée à 415 km/h.

En 2012, Bugatti dévoile son nouveau modèle: la Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse qui, sur la base de la Grand Sport, reprend le moteur de la Super sport. Grâce à ce moteur plus puissant (199 chevaux de plus que la Grand Sport), la Bugatti veyron Grand Sport Vitesse est la roadster la plus rapide du monde avec un record établi à 408,84 km/h par Anthony Liu, un entrepreneur chinois de 29 ans. La vitesse de pointe ne pouvant être atteinte qu'en respectant des mesures de sécurité spéciales dans un circuit fermé à la circulation, la Grand Sport Vitesse est bridée électroniquement à 375 km/h en mode "normal" d'utilisation.

La Galibier[modifier | modifier le code]

La Galibier devrait être le prochain modèle de Bugatti. Elle a été présentée en 2009 par l'intermédiaire d'un concept-car : la Bugatti 16C Galibier, 16 cylindres. C'est une limousine de luxe de 900 chevaux à motorisation hybride qui verra le jour en concession après la production de la 300e et toute dernière Bugatti Veyron[33]. Initialement annoncée pour être commercialisée en janvier 2013, elle n'est toujours pas disponible à la vente.

Après un changement de PDG chez Bugatti, le nouveau directeur a annoncé que la 16C Galibier ne sera sans doute jamais produite, et que le prochain modèle de la firme ne devrait voir le jour qu'en 2016.

Succès en course[modifier | modifier le code]

La notoriété de Bugatti tient pour beaucoup à ses nombreuses victoires en compétition : une dizaine de milliers en seulement quelques décennies[4]. La petite Bugatti Type 13, qui tient davantage de la voiture sportive que d'une réelle automobile de course, réalise un quadruplé lors de sa première course. La Type 35, ensuite, est l'automobile de course la plus titrée de tous les temps avec plus de 2 000 victoires. Elle remporte notamment la victoire dans le Targa Florio pendant cinq années consécutives de 1925 à 1929 et offre à Bugatti, en 1926, le titre de champion du monde des constructeurs.

Le pilote monégasque Louis Chiron remporte tant de victoires sur Bugatti qu'au début des années 2000, Bugatti lui rend hommage avec le concept Bugatti Chiron. Mais l'une des courses les plus remarquables est remportée aux 24 Heures du Mans 1939Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron s'adjugent la victoire avec une seule voiture et de maigres ressources.

Collections[modifier | modifier le code]

Des Bugatti Grand Prix exposées à la Cité de l’automobile à Mulhouse.
Articles détaillés : Frères Schlumpf et Cité de l’automobile.

La plus célèbre collection de Bugatti, et la plus importante collection de voitures privées au monde, est rassemblée à Mulhouse par les frères Hans et Fritz Schlumpf, deux richissimes industriels suisses à la tête d’un empire textile en Alsace. Réunie entre 1958 et 1963, cette collection est aujourd’hui classée monument historique et exposée à la Cité de l’automobile de Mulhouse.

La collection d'automobiles du célèbre styliste américain Ralph Lauren compte également quelques prestigieuses Bugatti des années 1930. Parmi celles-ci se trouvent en autre une Bugatti Type 59 Grand Prix de 1933.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Ettore Bugatti sera naturalisé français en 1946, moins d'un an avant sa mort
  2. Pour autant, sa deuxième place au Grand Prix de l’Automobile Club de France 1911, derrière une Fiat S74 (en) nettement plus puissante, constitue l’un de ses résultats les plus remarquables.
  3. Mais cet avion ne vole jamais, les allemands ayant envahi la France avant qu’il soit terminé.
  4. La marque et l'usine Bugatti subsistent toujours à ce jour au sein du groupe Messier-Bugatti.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d « Bilan Bugatti Automobiles SAS », sur Societe.com,‎ 24 octobre 2011 (consulté le 26 octobre 2011)
  2. Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier et Julien Diez, Supercars : 20 monstres sacrés, Tana,‎ 2007, 168 p. (ISBN 978-2-8456-7386-1), p. 123
  3. Paragraphe fondation de Bugetti Sur le site techno-science.net consulté le 12 février 2012
  4. a et b BUGATTI Atlantic Superstar Sur le site maison-alsace.com
  5. a, b, c et d Gilles Bonnafous, « Histoire : Ettore et Jean Bugatti », sur Motorlegend,‎ 13 septembre 2006 (consulté le 29 octobre 2010), p. 1
  6. a, b, c, d et e « Ettore Bugatti - Légende et pionnier de l’automobile », sur Bugatti.com (consulté le 29 octobre 2010)
  7. a, b et c Gilles Bonnafous, « Histoire : Ettore et Jean Bugatti », sur Motorlegend,‎ 13 septembre 2006 (consulté le 29 octobre 2010), p. 2
  8. a, b et c Gilles Bonnafous, « Histoire : Ettore et Jean Bugatti », sur Motorlegend,‎ 13 septembre 2006 (consulté le 29 octobre 2010), p. 3
  9. a et b Gilles Bonnafous, « Saga Bugatti - Historique Bugatti », sur Motorlegend,‎ 4 septembre 2006 (consulté le 18 septembre 2010), p. 1
  10. « Bugatti un centenaire de légende », sur Classic Car Passion (consulté le 17 septembre 2010)
  11. « Bugatti à Molsheim », sur messier-bugatti.com (consulté le 16 septembre 2010)
  12. Thierry Coulibaly, Il y a un siècle, l’automobile, Éditions Ouest-France,‎ 2007, 139 p. (ISBN 978-2737341274), « L’automobile à tout va », p. 106
  13. Gilles Bonnafous, « Bugatti Type 13 », sur Motorlegend,‎ 13 septembre 2006 (consulté le 29 octobre 2010), p. 2
  14. a, b et c P. Sparke, Un siècle de design automobile (2003), « Ettore Bugatti », p. 51
  15. Serge Bellu, Histoire mondiale de l’automobile, Flammarion,‎ 1998, 333 p. (ISBN 978-2-0801-3901-6), « La révélation de Bugatti », p. 103–104
  16. (en) Ken W. Purdy, « The Bugatti », Boys’ Life, vol. 56, no 1,‎ janvier 1966, p. 15 (ISSN 0006-8608, lire en ligne)
  17. Gilles Bonnafous, « Saga Bugatti - Bugatti Type 35 », sur Motorlegend,‎ 4 septembre 2006 (consulté le 17 septembre 2010), p. 1
  18. E. Schimpf, J. Kruta, Bugatti en compétition de 1920 à 1939 (2008), « Le cockpit d’une Bugatti Grand Prix, étroit, bruyant, brûlant et parfois aussi trempé », p. 14–17
  19. (en) « 1928 Bugatti Type 35C Grand Prix », sur Sports Car Market (consulté le 27 octobre 2010)
  20. « BUGATTI Type 35 B - 1927 », sur Larousse.fr,‎ 15 octobre 2009 (consulté le 17 septembre 2010)
  21. « 1930 - Bugatti no 25, le premier équipage féminin », sur Les24Heures.fr (consulté le 17 septembre 2010)
  22. « Bugatti 35 : le joyau », sur Caradisiac (consulté le 17 septembre 2010)
  23. « Père et fils - un duo de génie », sur Bugatti.com (consulté le 29 octobre 2010)
  24. P. Sparke, Un siècle de design automobile (2003), « Ettore Bugatti », p. 52
  25. « Ettore Bugatti à Molsheim », sur Maison de l’Alsace (consulté le 30 octobre 2010)
  26. « Le modèle 100P : un avion Bugatti », sur Messier-Bugatti (consulté le 30 octobre 2010)
  27. a et b Thierry Chargé, « 1909-2009 Centenaire Bugatti », sur Les24heures.fr (consulté le 30 octobre 2010)
  28. (en) « 1944 Bugatti Type 73C », sur Conceptcarz.com (consulté le 30 octobre 2010)
  29. a et b Gilles Bonnafous, « Saga Bugatti - Historique Bugatti », sur Motorlegend,‎ 4 septembre 2006 (consulté le 18 septembre 2010), p. 2
  30. « Bugatti Type 251 », sur Histomobile (consulté le 28 juillet 2009)
  31. (fr)+(de)+(en) La manufacture de la Veyron, sur le site bugatti.com
  32. Le berceau de la Veyron 16.4, sur le site bugatti.com
  33. (en) « Bugatti sets the course for the future », sur volkswagenag.com

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Géo Marchal, « Chez Bugatti, le maître de la vitesse », La Vie en Alsace, no 6,‎ juin 1934, p. 140–144
  • (en) W.F. Bradley, Ettore Bugatti a Biography (Bugatti - A Biography of Ettore Bugatti), Motor Racing Publications,‎ 1948 (ASIN B000GT6EFU)
  • H.G. Conway, Le pur-sang des automobiles, G.T Foulis,‎ 1963 (ASIN B0000CLQS4)
  • L'Ébé Bugatti, L'épopée Bugatti, La Table Ronde,‎ 1966 (ASIN B00B3IJWXE)
  • (en) H.G. Conway, Grand Prix Bugatti, Bentley Publishers,‎ 1968, 228 p. (ISBN 978-0837600185)
  • Pierre Dumont, Les pur-sang de Molsheim, E.P.A.,‎ 1975 (ASIN B00HNSQ6FK)
  • Paul Kestler, Bugatti, l'évolution d'un style, Édita (Lausanne), et Denoël,‎ 1975 (ASIN B0084O1D5A)
  • Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff, La Bugatti, Balland,‎ 1977 (ISBN 978-2715801127)
  • Robert Jarraud, Bugatti, doubles arbres, L'Automobiliste,‎ 1977 (ASIN B0014MDTJM)
  • Amaury Lot, Bugatti, automobiles et autorails, J.P. Gyss,‎ 1979 (ISBN 978-2902912032)
  • Alain Delon, Les Bugatti d'Alain Delon, L'amateur,‎ 1988 (ISBN 978-2859170738) (suite au film Borsalino; la collection personnelle de l'auteur)
  • Antoine Raffaëlli, Memoirs of a Bugatti hunter: Archives of a passion, Adrien Maeght,‎ 1997 (ISBN 978-2869412781) (en français Bugatti - Archives D'une Passion, 2004)
  • Penny Sparke, Un siècle de design automobile, Flammarion,‎ 2003, 253 p. (ISBN 978-2-0801-1083-1)
  • Eckhard Schimpf et Julius Kruta, Bugatti en compétition de 1920 à 1939 : L’aventure de la course automobile de 1920 à 1939, ETAI,‎ 2008, 181 p. (ISBN 978-2-7268-8774-5)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]