Bugatti Veyron 16.4

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Bugatti Veyron 16.4
Image illustrative de l'article Bugatti Veyron 16.4
Bugatti Veyron

Marque Drapeau : France Bugatti
Années de production 2005 - 2015
Production 400/450[Note 1] exemplaires
Classe Supercar
Usine(s) d’assemblage Molsheim (France)
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) W16 8,0 L
4 turbocompresseurs
Position du moteur Longitudinal central arrière
Cylindrée 7 993 cm3
Puissance maximale Selon modèle : 1 001-1 200 ch (736-882 kW)
Couple maximal Selon modèle : 1 250-1 500 Nm
Transmission Intégrale
Boîte de vitesses Boîte de vitesse robotisée à double embrayage DSG à 7 rapports avec mode sequentiel
Poids et performances
Poids à vide 1 990-1 838 (toutes versions comprises) kg
Vitesse maximale 417,6 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 2,5 s
Consommation mixte 24,1 L/100 km
Émission de CO2 574 super sport et vitesse 539 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Coupé (2005 - 2011) 2 portes
Suspensions Triangles superposés & combinés ressort/amortisseur
Barre stabilisatrice.
Direction Hydraulique à crémaillère, assistée
Freins DAV : Disques en carbone céramique (400 mm)
AR : Disques en carbone céramique (380 mm)
Dimensions
Longueur 4 462 mm
Largeur 1 998 mm
Hauteur 1 204 (assiette normale) mm
Empattement 2 710 mm
Voies  AV/AR 1 715 mm  / 1 618 mm
Volume du coffre 70 dm3
Chronologie des modèles
Précédent Bugatti EB110 Bugatti Veyron Super Sport Suivant

La Bugatti 16.4 Veyron est, en 2012, l'unique modèle en production du constructeur automobile Bugatti Automobiles SAS. Toujours en 2014, c'est la voiture de série (petite série) la plus rapide au monde, avec 1200 chevaux et 434 km/h[1],[2], status cependant conservé grâçe à des règles "d'homologation" que ne remplit pas la Hennessey Venom GT qui détient le record "non officiel" [3]

Elle est assemblée en Alsace à Molsheim. Elle a été dévoilée, pour l'essentiel, lors du Mondial de l'automobile de Paris en l'an 2000. Les premières Veyron sont sorties d'usine le 19 avril. Il faut attendre 2010 pour voir apparaître un modèle « Grand Sport », et 2011 pour le modèle « Super Sport ».

La Veyron a été conçue entièrement en Europe par le groupe VAG, propriétaire de la marque, ainsi que par quelques partenaires spécialisé ; et toutes les pièces sont fabriquées en Europe et assemblées par une petite équipe hautement qualifiée. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaires pour l'assemblage d'une Bugatti Veyron. Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se font aussi à Molsheim. Chaque voiture porte une plaque avec son numéro de châssis.

Historique[modifier | modifier le code]

La renaissance de Bugatti[modifier | modifier le code]

Ferdinand Piëch, président du groupe VAG, est à l'origine de la renaissance de Bugatti.
Article connexe : Bugatti.

Aux origines de la création de la Veyron se trouve, en 1998, la reprise par le groupe Volkswagen de la marque Bugatti. Celle-ci, fondée par l'ingénieur français d'origine italienne Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim, en Alsace, fut l'une des marques automobiles les plus emblématiques de l'entre-deux-guerres, produisant des modèles de très haut-de-gamme jusqu'à la fin des années 1930. Diplômé de l'Académie des Beaux-Arts de Milan[4], Ettore avait d'ailleurs pour devise : « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher »[5]. La mort en 1939 de Jean Bugatti – fils d'Ettore, sur qui reposait l'avenir de la marque – puis la Seconde Guerre mondiale marqueront un coup d'arrêt dans l'histoire de Bugatti. L'usine de Molsheim est annexée pendant le conflit par les troupes allemandes, qui forcent Ettore Bugatti à vendre les locaux. Celui-ci décède le 21 août 1947 sans que l'activité ait jamais vraiment repris[6], marquant la première disparition de la marque.

Une première – et brève – tentative de faire renaître la marque aura lieu sous l'impulsion du groupe Hispano-Suiza-Messier, propriété de la famille Bugatti, dans les années 1950, avec le modèle de course Type 251. Sans succès[5]. Il faudra ainsi attendre le début des années 1990 pour que Bugatti réapparaisse en tant que constructeur. L'homme d'affaires italien Romano Artioli rachète la marque et créé en 1991 la société Bugatti Automobili SpA, qu'il installe à Modène, en Italie[5]. C'est durant cette période « italienne » de la marque que sont créés l'EB110, qui marque le retour de Bugatti dans le secteur de l'automobile de prestige, ainsi que le prototype de berline EB112. Mais là encore, le succès ne sera pas suffisant et la société d'Artioli ferme ses portes en 1995[7].

Le salut de Bugatti vient finalement trois ans plus tard d'une figure majeure de l'industrie automobile contemporaine, Ferdinand Piëch. Petit-fils de Ferdinand Porsche, il a suivi une carrière d'ingénieur chez Audi, au cours de laquelle il a notamment imposé le système Quattro, avant de prendre les commandes du groupe VAG[7]. À la tête de la marque allemande, Piëch se lance dans une stratégie de diversification sur le marché des voitures de très haut-de-gamme ; il rachète ainsi les constructeurs Bentley et Lamborghini, avant de se porter acquéreur de la marque Bugatti en 1998[8], donnant naissance à la société Bugatti Automobiles SAS.

Genèse du projet et premiers prototypes[modifier | modifier le code]

La Bugatti EB218 lors de sa présentation au Salon de Genève, en mars 1999.

En relançant la marque alsacienne, Ferdinand Piëch ne poursuit pas des impératifs d'ordre économique, et Bugatti n'a pas vocation à venir contribuer à la rentabilité du groupe Volkswagen. L'objectif est alors, d'après Franz-Joseph Paefgen, nommé président de la marque, de « créer quelque chose au sommet de l'industrie automobile, qui ne puisse se comparer à rien d'existant. Le sommet absolu en performance, en puissance, le plus haut niveau de technologie. » Bugatti doit ainsi devenir la vitrine du groupe, un outil de communication sur le long-terme, un peu à la manière d'une écurie de Formule 1[9].

Pour ce faire, Piëch commence par racheter, courant 1999, la demeure historique de la famille Bugatti, le château de Saint-Jean, où est née la marque en 1909. Situé sur les communes de Molsheim et de Dorlisheim, en Alsace, il doit abriter le futur site de production des nouveaux modèles de Bugatti[10], devenant ainsi de facto le siège de la société Bugatti Automobiles SAS[11], créée l'année précédente. En parallèle, les bureaux d'études de la marque travaillent d'ores et déjà sur plusieurs projets de modèles de très haut-de-gamme, l'objectif étant, pour Piëch, de « construire l'automobile parfaite du nouveau millénaire[12]. »

Ainsi, dès la fin 1998, Bugatti présente ses premiers prototypes basés sur une même architecture moteur novatrice, un bloc de 6,3 litres de cylindrée développant une puissance d'environ 550 chevaux. Ce moteur est alors dit « en W » car composé de 18 cylindres répartis en trois bancs de six cylindres chacun[8], eux-mêmes constitués de blocs de trois cylindres utilisant des composants issus du groupe VAG, ce qui est alors perçu comme un gage de sérieux et de faisabilité du projet[13]. Ainsi, après la présentation de l'EB118 – un prototype de coupé à quatre places dessinée par le designer italien ItalDesign – au Mondial de l'automobile de Paris en octobre 1998[13], c'est un projet de limousine à transmission intégrale également signée ItalDesign, l'EB218, qui est dévoilé six mois plus tard à l'occasion du Salon de Genève ; une mise en production pour 2002 est même évoquée, sans plus de précision[14].

La présentation de ces deux prototypes, quasiment coup sur coup, témoigne de la volonté du docteur Piëch de faire aboutir son projet de renaissance de Bugatti. Pourtant, tant l'EB118 que l'EB218 seront finalement abandonnées par la marque alsacienne.

Une lente évolution vers la version définitive du projet[modifier | modifier le code]

Sportive à moteur central, le prototype EB18/3 Chiron va figer l'architecture générale de la future Bugatti.
L'EB18/4 marque l'apparition de la ligne définitive de la Veyron et préfigure les premiers modèles de développement, comme cet exemplaire exposé au centre Volkswagen de Berlin.

De fait, tout juste six mois après la présentation de la Bugatti EB218, un nouveau prototype est dévoilé lors du salon automobile de Francfort, à la fin 1999. Bien que reprenant le moteur W18 des EB118 et EB218, ce nouveau projet baptisé EB18/3 Chiron marque un tournant par rapport à ses devancières dans la mesure où il ne s'agit plus de modèles de grand luxe typés Grand Tourisme, mais plutôt d'une véritable sportive à moteur central[15], à la fois plus large et plus basse que ses devancières[7]. Cette définition, davantage tournée vers un usage sportif, semble par ailleurs plus en accord avec la vision de Ferdinand Piëch quant à l'avenir de Bugatti ; celui-ci déclare ainsi à l'époque à des journalistes allemands : « À choisir entre une luxueuse limousine et une voiture de sport, j'opte pour la seconde »[16].

L'EB18/3 se distingue également des précédents prototypes par sa dénomination ; au nom de code habituel est ainsi accolé un nom propre, en l'occurrence celui de Louis Chiron, un pilote automobile monégasque qui avait contribué, avant-guerre, à remporter de nombreux succès en compétition pour le compte de l'écurie Bugatti. Beaucoup d'observateurs y voient alors la volonté de la marque de mettre l'accent sur son passé sportif glorieux[17].

Et de fait, cette orientation clairement sportive est confirmée par la présentation l'année suivante, avec la présentation lors de l'édition 2000 du Salon de Genève d'un quatrième prototype, la Bugatti EB18/4 Veyron – un patronyme faisant de nouveau hommage à l'un des pilotes qui ont contribué à forger la réputation de la marque avant-guerre, en l'occurrence Pierre Veyron, vainqueur des 24 Heures du Mans en 1939[12]. Celle-ci reprend les grandes lignes stylistiques de la Chiron – vaste pare-brise très incliné, capot plongeant orné de la traditionnelle calandre en fer à cheval, fine nervure centrale courant tout le long de la carrosserie et ailes arrière proéminentes[18] – et préfigure les lignes définitives du futur modèle de série[19].

Pourtant, en dépit de ces similitudes, cette nouvelle création marque à sa manière un nouveau tournant puisque son dessin est issu du bureau de style du groupe Volkswagen alors dirigé par Hartmut Warkuss[20], et non plus des ateliers d'un grand nom de la carrosserie automobile comme ItalDesign[21]. La Veyron se démarque également par sa livrée, bicolore, qui cherche à rappeler les modèles Bugatti des années 1930[22]. En revanche, la mécanique n'apporte pas de nouveautés par rapport aux précédents concept-cars de la marque, l'EB18/4 reprenant le moteur à 18 cylindres en W de 555 chevaux[23] équipant les EB118, EB218 et EB18/3 Chiron.

La dernière phase de la maturation de la Veyron a lieu quelques mois plus tard, au Mondial de l'automobile de Paris d'octobre 2000, avec la présentation d'une évolution du prototype précédent, baptisée EB16/4 Veyron ; celle-ci, contrairement à sa devancière, ne va apporter aucune évolution stylistique mais un net changement de cap au niveau mécanique. Ainsi, le moteur à 18 cylindres qui avait jusqu'alors équipé toutes les études de Bugatti est abandonné en raison de son encombrement trop important, de sa puissance limitée et du coût trop élevé de sa mise au point[24],[25], au profit d'un moteur dit « W16 », constitué de deux blocs de type VR8, architecture bien connue et maîtrisée au sein du groupe VAG[18].

Bien que nouvellement utilisé par Bugatti, ce bloc de huit litres de cylindrée – dont les seize cylindres s'ouvrent selon un angle de 72° en deux rangées de huit cylindres, constituant chacune un « mini-VR8 » ouvert à 15° – n'est pas inédit pour autant : il a en effet été conçu à l'origine pour un prototype d'une autre marque du groupe, la Bentley Hunaudières. Dans une configuration à alimentation atmosphérique, c'est-à-dire dépourvue de toute forme de suralimentation, il développe une puissance de 630 chevaux pour 77,4 mètres-kilos de couple[26] tout en parvenant à conserver des dimensions compactes, avec seulement 64 centimètres de longueur pour 69 de largeur grâce à son architecture particulière[18]. Au niveau de la transmission, l'EB16/4 Veyron reprend également les solutions mises au point pour la Hunaudières, à savoir une transmission intégrale permanente entraînant des roues de vingt pouces de diamètre[27],[28].

Arrêt du cahier des charges, développement et commercialisation[modifier | modifier le code]

La version définitive de la Bugatti Veyron 16.4, ici présentée au Salon de l'automobile de Tokyo.

À partir de la présentation de l'EB16/4 Veyron au Mondial de l'Automobile de Paris, fin 2000, les grandes lignes du projet sont figées et le développement proprement dit du véhicule peut débuter.

L'objectif annoncé par Ferdinand Piëch est alors revu à la hausse : la Veyron est présentée comme « la voiture la plus puissante du monde autorisée à circuler sur les routes ». Et le président du groupe VAG de fixer les chiffres-clés destinés à marquer les esprits : mille chevaux et plus de 400 km/h en vitesse de pointe[12],[29].

Une technologie de pointe[modifier | modifier le code]

Le moteur[modifier | modifier le code]

Le moteur W16 suralimenté de la Veyron développe plus de mille chevaux.
Le bruit du moteur de la Bugatti Veyron, enregistré à Goodwood en 2009.

Le bloc moteur retenu pour équiper la Veyron est la clé de voûte du projet, car c'est en grande partie de cet élément que dépend le respect des engagements de la marque – annoncés par Ferdinand Piëch lui-même – quant à la puissance et les performances de la voiture. Il fallait concevoir un moteur à la fois compact et extrêmement puissant, permettant d'obtenir un rapport poids/puissance/encombrement aussi favorable que possible[30]. Aucun moteur alors existant n'étant compatible avec un tel cahier des charges, Bugatti a dû produire un long travail de développement en collaboration avec les bureaux d'études du groupe Volkswagen pour créer et mettre au point la motorisation de la Veyron.

Le moteur 16 cylindres en W de la Veyron, dont l'architecture est en quinconce, est un dérivé de quatre VR6 de Volkswagen, auxquels on a enlevé deux cylindres à chacun pour en faire deux blocs de type VR8 ouverts à 15°, assemblés ensuite selon un angle de 90°, permettant d'obtenir des dimensions compactes, avec 64 centimètres de longueur pour 69 de largeur[29]. En revanche, l'adoption de ce bloc est nettement moins favorable en termes de poids. Le W16 pèse en effet 400 kg, selon Bugatti, soit nettement plus que les moteurs d'autres supercars, même dépourvues de suralimentation ; ainsi, à titre d'exemple, le douze cylindres de 660 chevaux de la Ferrari Enzo ne pèse que 225 kg et le V10 de la Porsche Carrera GT, fort de 612 chevaux, s'en tient à 214 kg[31].

En revanche, en termes de puissance pure, le W16 permet de tenir les engagements de la marque. Officiellement, il développe ainsi très exactement 1 001 chevaux à 6 000 tr/min[32], une valeur qui serait en outre sous-évaluée, la puissance réellement développée par le moteur se situant plutôt aux alentours de 1 100 chevaux[30],[33]. Le couple s'établit quant à lui à 1 250 Nm[32] – soit 127,6 mkg, une valeur trois fois supérieure à ce dont dispose par exemple une Audi RS4[31] – et est disponible de manière constante entre 2 200 et 5 500 tr/min[33]. Toujours à propos du couple, il est à noter qu'au régime du ralenti, le W16 en développe déjà plus de 70 mkg[34].

Pour obtenir de tels niveaux de puissance, Bugatti a du recourir à des techniques généralement employées en compétition automobile ; ainsi, les bielles des pistons sont réalisées en titane et la lubrification du moteur se fait par carter sec. En outre, le moteur de la Veyron utilise quelques technologies de pointe, comme un système à courant ionique qui permet de faire varier le point d'allumage en cas de détection d'un éventuel raté[24].

Contraintes thermiques de la Bugatti veyron[modifier | modifier le code]

Vue d'un radiateur de refroidissement moteur, ici sur une Peugeot 106.

Les moteurs à combustion interne tels que le moteur essence que l'on retrouve sur les voitures automobiles se basent sur le cycle de Beau de Rochas. Le rendement d'un tel moteur correspond au rapport entre la puissance mécanique restituée par rapport à la puissance thermique fournie par le carburant. Pour les moteurs à essence ce rendement est au maximum de 35 % (voir cycle de Carnot). Ainsi au maximum 35 % de la puissance que peut fournir le carburant sont transmis à l'arbre moteur, les 65 % restants sont dissipés par le bloc moteur sous forme de chaleur. De plus, toute la puissance fournie à l'arbre moteur n'est pas transmise aux roues. Entre l'arbre moteur et les roues se trouvent différents systèmes tels que l'alternateur, la boîte de vitesses ou le système d'air conditionné qui prélèvent eux aussi de la puissance et dont une partie est elle aussi dissipée sous forme de chaleur. Ainsi plus de 70 % de l'énergie consommée par le moteur sont dissipés par celui-ci sous forme de chaleur.

Le moteur de la Veyron n'échappe pas à cela. Ainsi, de par sa très forte puissance, d'importantes questions quant à son refroidissement se sont posées. Cette voiture est en outre conçue pour la route, elle doit donc pouvoir refroidir son moteur même à basse vitesse. Toute cette chaleur générée par le moteur est évacuée par les échappements et les différents échangeurs thermiques. Le bloc moteur est lui-même refroidi par quatre radiateurs équipés chacun d'un ventilateur. Ce groupe froid compte à lui seul 55 litres de liquide de refroidissement[24]. De plus, la partie haute du moteur est à l'air libre afin de bénéficier d'un refroidissement naturel[24]. Enfin, la lubrification du moteur est quant à elle assurée par un bain d'huile de quinze litres[31].

Transmission[modifier | modifier le code]

Schéma de fonctionnement simplifié d'une boîte de vitesses à double embrayage. Deux circuits distincts, ici en bleu et gris, actionnent l'un les rapports pairs, l'autre les rapports impairs. Quand une vitesse est engagée via le premier embrayage, la suivante est déjà pré-engagée via le second, ce qui permet d'accélerer le changement de rapport.

Pour faire passer au sol la puissance et le couple du W16, le choix de Bugatti s'est porté sur une transmission intégrale dotée d'une boîte séquentielle robotisée à double embrayage, de type DSG[Note 2], conçue spécifiquement pour la Veyron et destinée à favoriser des changements de rapport rapides, sans rupture de couple[35]. Disposée longitudinalement devant le moteur central, et donc plus ou moins installée entre les deux passagers, celle-ci compte sept rapports et est fournie par la société britannique Ricardo[36], spécialisée entre autres dans la fabrication de transmissions pour véhicules de sport et de compétition.

Très perfectionnée, la boîte de vitesses de la Bugatti coûte à elle seule aux environs de 100 000 €[29] ; prévue pour encaisser le couple du W16 tout en maintenant un bon niveau de fiabilité, elle est réalisée en aluminium et en acier à haute résistance afin de pouvoir « digérer » plus de 1 400 Nm de couple, ce qui explique son poids de 120 kg[24]. Cette boîte est reliée aux quatre roues motrices par l'intermédiaire de deux différentiels – un à l'avant et un à l'arrière, ce dernier étant doté d'un système de blocage transversal à lamelles[35] – développés également en collaboration avec Ricardo et conçus pour autoriser des variations dans la répartition du couple entre les trains avant et arrière ; en temps normal, cette répartition est de 30 % sur les roues avant et 70 % sur les roues arrière[24]. L'ensemble est articulé autour d'un viscocoupleur central Haldex[37].

Les pneumatiques ont eux aussi dû être conçus spécifiquement pour la Veyron, en raison du poids du véhicule, de la puissance très élevée à passer au sol et de la vitesse de pointe visée[33]. Développés et fabriqués par Michelin, ils peuvent soutenir de hautes pressions et températures et permettent d'atteindre une vitesse de 440 km/h[24]. Conçus dans un mélange de gomme spécifique suivant le procédé PAX, qui permet un roulage même en cas de crevaison, ils sont en outre équipés d'un système de contrôle de leur pression[38].

Châssis et structure[modifier | modifier le code]

L'objectif de puissance de la Bugatti présente un inconvénient majeur : le poids. Le moteur et la boîte de vitesses pèsent à eux seuls plus de 500 kg, auxquels viennent s'ajouter de nombreux autres organes mécaniques : ponts et différentiels, arbres de transmission, suspensions, freins, roues, etc. Afin de permettre à la Veyron de conserver un potentiel sportif, les ingénieurs de la partie châssis du véhicule ont donc dû travailler avec des impératifs de poids, l'objectif étant de maintenir l'ensemble sous la barre des deux tonnes – un poids supérieur créerait de nouveaux problèmes à résoudre notamment au niveau des pneumatiques[30].

Pour ce faire, le choix général s'est porté sur une structure en carbone associée à des éléments de carrosserie en aluminium[37]. La cellule centrale monocoque, qui abrite l'habitacle et donc les passagers, est entièrement réalisée en fibre de carbone par la société italienne ATR et constitue la clef de voûte de l'ensemble de la structure. Elle est reliée à l'avant à un berceau en aluminium extrudé, tandis que le berceau arrière – qui abrite le bloc moteur – est constitué d'acier inoxydable mécano-soudé associé à des longerons longitudinaux faits de fibre de carbone. Cette structure est prolongée par des liaisons au sol et des organes périphériques eux aussi orientés vers la réduction des masses ; ainsi, si les triangles de suspensions sont réalisés en acier inoxydable, les moyeux, les ressorts des amortisseurs et même la ligne d'échappement sont en titane[30],[35].

Système de freinage[modifier | modifier le code]

En termes de freinage, le défi posé aux ingénieurs peut se résumer comme suit : « Comment arrêter deux tonnes lancées à plus de 400 km/h[39] ? » Pour y répondre, Bugatti a retenu un système basé sur des disques de carbone/céramique de grand diamètre – 400 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière[29] – couplés à des étriers monoblocs en titane pourvus de huit pistons à l'avant et de six à l'arrière. Développés par la société britannique AP Racing[24], ceux-ci sont équipés de couronnes d'acier inoxydable munies d'une protection thermique en céramique et sont capables d'envoyer sur les plaquettes de freins une pression pouvant atteindre 180 bars[35].

Ces freins surdimensionnés, qui répartissent la force de freinage à hauteur de 60 % sur l'avant et 40 % sur l'arrière[40], permettent à la Veyron de freiner de 100 à 0 km/h en 31,40 mètres ; en outre, environ dix secondes suffisent pour passer de 400 km/h à l'arrêt complet[35]. En termes d'endurance, le système évite, selon le constructeur, le phénomène de fading, grâce à un circuit de ventilation élaboré, bien qu'après une série de vingt freinages successifs de 310 à 80 km/h, la température du liquide atteigne 220 °C et celles de la surface des disques, près de 1 000 °C[40].

Le système de freinage est assisté par une fonction aérodynamique spéciale de l’aileron arrière, un mode appelé Airbrake dont le rôle est comparable à celui d'un aérofrein. En cas de freinage appuyé depuis une vitesse supérieure à 200 km/h, celui-ci se déploie automatiquement en quatre dixièmes de seconde, adoptant un angle de 113 degrés par rapport à la route dans le sens de la marche afin d'une part d'accroître la résistance aérodynamique et donc la trainée du véhicule, et d'autre part de porter l'appui aérodynamique exercé sur l'essieu arrière à environ 300 kg, ce qui permet d'améliorer le couple de freinage des roues arrières et de réduire le transfert de charge vers l’avant du véhicule[29],[35],[39].

Travail aérodynamique[modifier | modifier le code]

L'aileron arrière de la Veyron peut varier en hauteur et en inclinaison en fonction des conditions de conduite du véhicule.
Une Veyron Grand Sport évoluant en mode Handling, avec son aileron déployé.

Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamisme de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’automobile. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les organes à haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.

Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté et pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrières sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.

Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.

À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Veyron s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement[41]. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote avant le départ, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clé, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur[41]. L’affichage mentionnera alors « Topspeed » (vitesse maximale). Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à très haute vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355[30]) : la portance négative s’approche alors de zéro, afin de minimiser la résistance aérodynamique[41].

Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite de « cool down » (rafraichissement).

Réception[modifier | modifier le code]

Accueil et critiques[modifier | modifier le code]

L'habitacle de la Bugatti propose des matériaux de qualité et une finition très soignée.

La Bugatti Veyron a été élue voiture de la décennie – pour les années 2000 – par l'émission britannique Top Gear[42].

L'une des critiques les plus virulentes envers la Bugatti Veyron est venue de Gordon Murray, ingénieur spécialisé dans l'automobile qui avait développé en son temps la McLaren F1 après une carrière de plus de vingt ans en Formule 1 ; celui-ci avait ainsi déclaré, pendant le développement de la voiture, que « l'exercice le plus dénué de sens sur cette planète est sans nul doute cette Bugatti de mille chevaux et quatre roues motrices[43],[Note 3] »

Niveau de performances[modifier | modifier le code]

Sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, la Veyron 16.4 a dépassé les 400 km/h, atteignant la vitesse maximale moyenne de 408,45 km/h, performance vérifiée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le « TÜV Süddeutschland »[41]. Cette vitesse en a fait la voiture de série la plus rapide au monde En octobre 2005, la Veyron 16.4 a atteint les 415 km/h sur le lac de Bonneville[réf. nécessaire], record qui fut un temps dépassé par la SSC Ultimate Aero TT[44] et la Koenigsegg CCXR[45].

La sortie de la version Super Sport de la Veyron permet à Bugatti de « récupérer » ce record, avec une pointe homologuée par le Guinness Book à 431,072 km/h le 4 juillet 2010[46],[47],[48].

Les concurrentes de la Veyron[modifier | modifier le code]

En termes de performances, la Veyron n’a pas vraiment d’équivalent sur le marché, à part quelques préparations spéciales sur des voitures déjà très puissantes. Elle appartient à la catégorie dite des « supercars », dans laquelle on peut également classer les (liste non-exhaustive) :

L'évolution de la Veyron dans le temps[modifier | modifier le code]

Production[modifier | modifier le code]

La Veyron devrait être produite jusqu'en 2015, au rythme d'une cinquantaine de voitures par an, assemblées à la main[49], chaque véhicule requérant trois semaines de travail à une équipe de cinq personnes[24]. La production totale devrait alors atteindre environ 450 exemplaires[50], toutes versions confondues. Le 300e et dernier exemplaire de la version 16.4 standard (1 001 chevaux) a été livré à un propriétaire européen à l'automne 2011[51]. Hormis certaines éditions très limitées, comme la Centenaire Edition (quatre exemplaires), il est difficile d'évaluer la répartition entre les différentes versions.

Un exemplaire de présérie de la Veyron coupé, numéroté 501, a été vendu à Daniel Irion, un collectionneur français[52]. C'est ce même exemplaire qui aurait atteint les 417,4 km/h sur le lac salé de Bonneville.

Prix[modifier | modifier le code]

Depuis son lancement, la Veyron a subi une forte inflation tarifaire. Tandis que les premiers modèles s'écoulaient à 1,64 million d'euros TTC, la dernière édition Grand Sport Vitesse notamment s'affiche à plus de 2 millions d'euros[53].

Veyron 16.4 coupé standard[modifier | modifier le code]

Éditions spéciales[modifier | modifier le code]

Edition spéciale Pur Sang
Bugatti Veyron Sang Noir Edition
Bugatti Veyron Mirror

Pegaso Edition [54]

  • Un riche ukrainien habitant à Dubaï a fait construire cet exemplaire unique au monde de la Veyron qui d'après certaines rumeurs verrait sa puissance passer de 1 001 à 1 200 ch. Elle fut pendant longtemps exposée devant le célèbre Mall of Emirates. La voiture était immatriculée « C1 ».

Pur Sang [55]

  • La version spéciale Pur Sang, dévoilée le 11 septembre 2007[56] au salon de Francfort, est basée sur la version « standard ». La différence est l'utilisation massive de carbone (pour le capot, la cellule passagers, le bloc moteur) et aluminium, ainsi que les jantes, inédites, en aluminium poli. Les Pur Sang ne sont pas peintes, ce qui leur permet d'économiser 100 kg sur la balance[57]. Cette version était facturée 1,7 million d'euros TTC[Où ?].

Fbg par Hermès [58]

  • Cette série spéciale, dévoilée en mars 2008 au salon de Genève, est le fruit du travail du sellier français Hermès, afin de rappeler la collaboration passée entre les deux grandes marques. Cette série n'évolue pas techniquement. Quelques maigres modifications esthétiques permettent de la distinguer : blasons Hermès (contre-portes, trappe à essence, centre des jantes), cuir bicolore en six combinaisons possibles (deux combinaisons initialement, et quatre supplémentaires annoncées à l'été 2008)[59], jantes à huit branches spécifiques, sac de voyage spécial et maillage plus fin de la grille de calandre[60]. La voiture, mise en production fin 2008 s'affichait alors à 1,55 million d'euros hors taxes[Où ?], sans limitation de production.
La version "Hermes".

Sang Noir[61]

  • La Sang Noir Edition est inspirée, selon Bugatti, par l'authentique Bugatti Type 57S Atlantique. Les modifications esthétiques sont mineures. La plupart des détails extérieurs ont été peints en noir, avec quelques touches de chrome. L'intérieur est de couleur orange vif et noir laqué. La Sang Noir est une série limitée à quinze exemplaires[62]. Bugatti n'y a apporté aucune modification technique.

Bleu centenaire[63]

  • En hommage aux 100 ans de Bugatti, Bugatti Automobiles S.A.S a présenté au salon de Genève 2009 la Veyron Bleu centenaire. Cette Bleu centenaire est unique et possède le même moteur que la Veyron standard. Les ailes sont peintes en bleu mat et le reste en bleu brillant. La caméra de recul fait son apparition et les jantes sont spécifiques. On peut la confondre avec la version Centenaire Edition dans sa couleur bleue également, mais aux ailes chromées.

L'édition Centenaire[64]

  • Présentée au concours d'élégance de la Villa d'Este en avril 2009, l'Edition Centenaire est selon Bugatti « un hommage à l'âge d'or automobile ». Quatre véhicules composent cette édition spéciale, dans quatre couleurs différentes, représentant chacun une grande nation européenne dans les années 1920. Les quatre ont en commun les ailes chromées. Le haut des sièges arbore la signature du pilote[65] de la Type 35 dont la Veyron s'inspire. Chacune symbolise un pilote de l'époque : bleue : Jean-Pierre Wimille ; rouge : Achille Varzi ; verte : Malcolm Campbell ; beige : Hermann Zu Leiningen.

Mirror[66]

  • Cette Veyron a reçu une finition 100 % miroir, elle est actuellement exposée à l'Autostadt, le musée de Volkswagen. Elle a été créée par le Berlinois Olaf Nicolai.
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Veyron Grand Sport[modifier | modifier le code]

Bugatti Veyron Grand Sport

La voiture a été dévoilée au concours d'élégance de Pebble Beach le 15 août 2008, et le premier modèle a été vendu aux enchères pour un montant de plus de 3 M$. La production devrait commencer au printemps 2009, pour un volume global de 150 modèles[67]. À la mi-mars 2011, ce modèle est une déception puisque seulement quarante modèles ont été vendus[68].

Éditions spéciales[modifier | modifier le code]

Édition spéciale L'Or Blanc au salon de Francfort 2011

Sang Bleu [69]

  • Contrairement aux éditions précédentes, celle-ci est basée sur la version Grand Sport découvrable (1 200 chevaux). Les modifications sont mineures une fois encore. Il s'agit d'un exemplaire unique, au prix inconnu.

Grey Carbon [70]

  • Comme son nom l'indique, la Grey Carbon, dévoilée en mars 2010 au salon de Genève avec la Royal Dark Blue est réalisée majoritairement en fibre de carbone, tandis que toute la partie basse est en aluminium poli. Aucune modification technique au programme, elle est toujours basée sur la Grand Sport de 1 200 chevaux. Exemplaire unique vendu 1,65 million d'euros[réf. nécessaire].

Royal Dark Blue [71]

  • Cette édition spéciale se caractérise par la combinaison des couleurs blanche et bleue ; l'habillage intérieur est spécifique. Présentée à Genève en 2010 avec la Grey Carbon, elle n'apporte pas de nouveauté technique ni esthétique particulière. Exemplaire unique, vendu 1,75 million d'euros[réf. nécessaire].

Matte White

L'Or Blanc [72]

  • Cette version, dévoilée le 30 juin 2011 sur la base de la Grand Sport (décapotable donc), est une collaboration avec la manufacture royale de porcelaine de Berlin (KPM). Quelques touches de porcelaine sont présentes à divers endroits pour créer une énième série spéciale de la Veyron.

Red Edition

  • Cette édition, dévoilée au salon de Francfort de 2011 n'évolue pas techniquement. Elle est découvrable et propose 1 001 chevaux. Sa seule particularité est d'être intégralement rouge (carrosserie, jantes et intérieur).

Grand Sport Blanc Noir Edition

  • Cette Veyron, livrée à Dubaï, arbore une robe bicolore, blanc mat pour les flancs, et noir brillant pour le capot, les roues, le spoiler, les aérations moteur. Elle se distingue par ailleurs par une inscription « Blanc Noir » sur le bas des portes.


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Veyron Super Sport[modifier | modifier le code]

Bugatti Veyron Super Sport
Marque Drapeau : France Bugatti
Années de production 2011-
Production 30 exemplaires
Classe Supercar
Usine(s) d’assemblage Molsheim(France)
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) W16 quadri-turbo
Position du moteur Longitudinal central arrière
Cylindrée 7 993 cm3
Puissance maximale 1200 ch DIN (883 kW)
Couple maximal 1500 Nm
Transmission Intégrale
Boîte de vitesses Séquentielle 7 Rapports
Poids et performances
Poids à vide 1838 kg
Vitesse maximale 434,211 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 2,5 s
Consommation mixte 23,1 L/100 km
Émission de CO2 539 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Coupé 2 portes
Châssis Fibre de Carbone
Coefficient de traînée 0,36
Suspensions Triangles superposés, barre stabilisatrice
Direction Crémaillère à assistance variable
Freins Avant :Disques ventilés en carbone céramique (400 mm), étriers 8 pistons. Arrière :Disques ventilés en carbone céramique (380 mm), étriers 6 pistons
Dimensions
Longueur 4 466 mm
Largeur 1 998 mm
Hauteur 1 190 mm
Empattement 2 710 mm
Voies  AV/AR 1 715 mm  / 1 618 mm
Volume du coffre 70 dm3
Chronologie des modèles
Précédent Bugatti Veyron 16.4 Bugatti 16C Galibier Suivant
Édition Record du Monde

Cette édition de la Veyron, produite à trente exemplaires seulement (tous vendus), est la première à proposer des modifications autres qu'esthétiques. Ainsi, outre des modifications apportées à la carrosserie afin d'améliorer l'aérodynamique et le rapport poids/puissance, la Super Sport propose une évolution mécanique. Le W16 voit ainsi sa puissance portée de 1 001 à 1 200 ch, et son couple maximal de 1 250 à 1 500 Nm.

Vendue 2 200 000 € HT[Où ?], cette Veyron a établi un record de vitesse homologué par le Livre Guinness des records ainsi que le TüV à 431,072 km/h (427,933 face au vent et 434,211 dos au vent) . Seuls cinq exemplaires sont capables d'atteindre cette vitesse de pointe, la version commercialisée étant bridée à 415 km/h, vitesse maximale admissible pour les pneumatiques de série[73],[74].

Editions Speciales[modifier | modifier le code]

Edition Merveilleux

Veyron Grand Sport Vitesse[modifier | modifier le code]

Cette version est un mélange entre une grand sport et une super sport, elle peut monter à 410 km/h et effectue le 0 à 100 en 2,6 secondes.

Sa masse est de 1990 kg

Editions Speciales[modifier | modifier le code]

Jean-Pierre Wimille

Jean Bugatti

  • Cette énième version, le deuxième volet de la série "Legendes de Bugatti", a été dévoilée au Salon de Francfort de 2013. Cette fois-ci, c'est Jean Bugatti, le fils d'Ettore qui a été honoré. Même puissance, même moteur, cette Veyron Vitesse n'évolue pas. Elle se pare d'une carrosserie en carbone noire. La calandre est en platine. Cette édition est limitée à 3 exemplaires, coûte 2 280 000€ et sont déjà toutes vendues.

Meo Constantini

Elisabeth Junekh

WRC

Cette édition limité à cinq exemplaires a été sélectionné pour tenter le record de vitesse pour un cabriolet, le résultat est une vitesse moyenne de 408.84 km/h toit retiré et vitres latérales levées (le 21 avril 2014)

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Bloc motopropulseur[modifier | modifier le code]

Moteur[modifier | modifier le code]

16.4 / 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
Puissance maxi 1 001 ch (736 kW) à 6 000 tr/min 1 200 ch (895 kW) à 6 400 tr/min
Taux de compression 9,0:1
Cylindrée 7 992,9 cm3[Note 4]
Alésage x course 86,0 x 86,0 mm
Puissance spécifique 125,2 ch/l[Note 5] 150,1 ch/l[Note 5]
Régime maximum 6 500 tr/min 6 600 tr/min
Couple maxi 1 250 Nm (127,4 mkg) de 2 200 à 5 500 tr/min 1 500 Nm (153 mkg) de 3 000 à 5 000 tr/min
Couple spécifique 156,4 Nm/l[Note 6] 187,31 Nm/l[Note 6]

Transmission[modifier | modifier le code]

Structure[modifier | modifier le code]

Châssis[modifier | modifier le code]

Dimensions[modifier | modifier le code]

16.4 "standard" 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
Longueur 4 462 mm 4 470 mm 4 462 mm
Largeur 1 998 mm 1 998 mm 1 998 mm
Hauteur (suspensions en mode 1) 1 204 mm 1 219 mm 1 219 mm
Empattement 2 710 mm
Voies avant 1 714 1 715
Voies arrière 1 617 mm 1 618 mm
Poids à sec annoncé par le constructeur 1 888 kg 1 990 kg 1 838 kg
Poids contrôlé en ordre de marche 2200 kg
Répartition du poids (avant/arrière en %) 45 / 55
Rapport poids/puissance en ordre de marche 1,886 kg/ch[Note 7] 1,966 kg/ch 1,407 kg/ch
Capacité du réservoir 98 l
Dimensions des jantes avants 9,5 × 20"
Dimensions des jantes arrières 13 × 20"
Pneumatiques avant 265/30 ZR 20 265/35 ZR 20
Pneumatiques arrière 365/30 ZR 20 365/30 ZR 20

Suspensions[modifier | modifier le code]

  • Avant : triangles superposés & combinés ressort/amortisseur ; barre stabilisatrice.
  • Arrière : triangles superposés & combinés ressort/amortisseur ; barre stabilisatrice.

Freinage[modifier | modifier le code]

Performances[modifier | modifier le code]

Vitesse maximale[modifier | modifier le code]

16.4 / 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
annoncée 407 km/h 431 km/h
mesurée sur circuit 408,84 km/h[75] 434,211 km/h
sur les six rapports intermédiaires 105, 147, 199, 258, 315, 379[76],[76] 106, 150, 204, 263, 321, 387

Accélérations[modifier | modifier le code]

Départ arrêté 16.4 « base » 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
0 à 100 km/h 2,5 s 2,7 s 2,5 s
0 à 200 km/h 7,3 s 7,5 s 6,7 s
0 à 300 km/h 16,7 s 16,9 s 14,5 s
400 mètres 9,8 s 10 s 9,6 s
1 000 mètres 18,9 s 19,1 s 18,7 s

Consommation[modifier | modifier le code]

  • Normalisée en cycle urbain : 40,4 l/100 km.
  • Normalisée en cycle extra-urbain : 14,7 l/100 km.
  • Normalisée en cycle mixte : 24,1 l/100 km.
  • Constatée en conduite sportive : environ 60 l/100 km[33].
  • Autonomie en cycle mixte : 357 km (412 km pour la Super Sport)[Note 8].
  • Émissions de CO2 : 574 ou 539 (supersport) g/km.

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Production limitée à 300 coupés (en versions standard, éditions spéciales et Supersport) et 150 roadster (version Grand Sport).
  2. DSG est l'acronyme du mot allemand Direktschaltgetriebe, qui signifie littéralement « boîte de vitesses à changement de rapport instantané » et a par la suite été traduit en anglais en Direct-Shift Gearbox.
  3. Citation originale : The most pointless exercise on the planet has got to be this four-wheel-drive, thousand-horsepower Bugatti.
  4. Cylindrée exacte calculée d'après les valeurs d'alésage et de course.
  5. a et b Puissance spécifique calculée à partir de la cylindrée exacte et de la puissance annoncée de 1001 ch.
  6. a et b Couple spécifique calculé à partir de la cylindrée exacte et du couple annoncé de 1250 Nm.
  7. Rapport poids/puissance calculé à partir du poids à sec annoncé de 1 888 kg.
  8. Autonomie calculée à partir de la consommation annoncée en cycle mixte et de la contenance du réservoir moins 10 % de réserve, soit 88,2 l.

Références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.tf1.fr/auto-moto/actualite/la-hennessey-venom-gt-bat-le-record-de-vitesse-de-la-bugatti-veyron-8371491.html
  2. http://www.bugatti.com/fr/super-sport/technique.html
  3. http://www.ledauphine.com/france-monde/2014/03/01/c-est-la-voiture-la-plus-rapide-au-monde-435-km-h
  4. (fr) Vincent Desmonts, « Bugatti EB 16.4 Veyron - page 1 », sur Motorlegend.com,‎ 01/01/2000 (consulté le 16/03/2010)
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  9. (fr) Jean-Éric Raoul, entretien avec Franz-Joseph Paefgen dans Sport Auto, numéro 574, novembre 2009, page 66
  10. (fr) Collectif, brève sur Ferdinand Piëch, rubrique « Le mois Sport Auto » dans Sport Auto, numéro 450, juillet 1999, page 9
  11. (de) (en) (fr) Auteur anonyme, « La manufacture de la Veyron », sur Bugatti.com. Date de mise en ligne inconnue, consulté le 9/10/2010
  12. a, b et c (fr) Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier & Julien Diez, Supercars : vingt monstres sacrés, éd. Tana, 2007, page 123
  13. a et b (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB118, rubrique « Nouveautés : les matchs de demain » dans Sport Auto, numéro 447, avril 1999, page 17
  14. (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, article sur la Bugatti EB118, rubrique « Nouveautés : les matchs de demain » dans Sport Auto, numéro 447, avril 1999, page 16
  15. (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB18/3 Chiron, rubrique « Nouveautés : Salon de Francfort » dans Sport Auto, numéro 453, octobre 1999, page 13
  16. (fr) Alain Bernardet, « Chasse gardée », mot éditorial dans Sport Auto, numéro 453, octobre 1999, page 4
  17. (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB18/3 Chiron, rubrique « Nouveautés : Salon de Francfort » dans Sport Auto, numéro 453, octobre 1999, page 12
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  40. a et b (fr) Alain Bernardet, Laurent Chevalier, Jean-Éric Raoul & Thibault Larue, « Bugatti : un freinage gargantuesque », rubrique « Un mois d'auto » dans Sport Auto, numéro 519, avril 2005, page 28
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  42. (fr) Matthieu Lauraux, « Voiture de la décennie Top Gear : Bugatti Veyron », sur Autosblog.fr,‎ 26/01/2010 (consulté le 06/11/2010)
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  44. It's official: SSC's ultimate aero speed record is valided by Guinness World Records
  45. A green Koenigsegg? Surely some mistake?, Whitworth, Ben (2007-06-03) Car Magazine. Consulté le 5 septembre 2007.
  46. http://www.caradisiac.com/Nouvelle-Bugatti-Supersport-c-est-elle-1200-ch-434-km-h-ahurissant-58411.htm
  47. http://www.automoto.fr/actualite-automobile/nouveaute/bugatti-veyron-super-sport-record-monde-5907589.html
  48. http://www.larevueautomobile.com/Bugatti_Veyron-Super-Sport_1357
  49. Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier & Julien Diez, Supercars : vingt monstres sacrés, éd. Tana, 2007, page 128
  50. 'Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse sur lepoint.fr'
  51. La dernière Veyron 16.4 vendue
  52. http://bugatticars.over-blog.com/article-je-suis-monte-a-bord-de-la-veyron-51574237.html
  53. Essai de la Veyron Grand Sport Vitesse
  54. Bugatti Veyron Pegaso Edition - Caradisiac.com, 31 juillet 2007
  55. Bugatti Veyron Pur Sang
  56. Bugatti dévoile la Pur Sang au salon de Francfort
  57. Amaigrissement pour la version Pur Sang
  58. Bugatti Veyron Fbg par Hermès
  59. La Fbg par Hermès finalement proposée en six couleurs
  60. L'édition spéciale Fbg par Hermès dévoilée
  61. Bugatti Veyron Sang Noir Edition 2008
  62. Bugatti Veyron Sang Noir
  63. Bugatti Veyron bleu centenaire - Caradisiac.com, 3 mars 2009
  64. Bugatti Veyron L'Edition Centenaire
  65. Signature des sièges de l'Edition Centenaire
  66. Bugatti Veyron mirror finish : oh miroir, mon beau miroir…
  67. Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu 2009
  68. http://bugatticars.over-blog.com/article-une-veyron-super-sport-spider-a-venir-69709530.html
  69. La Grand Sport Sang Bleu dévoilée
  70. Bugatti Grey Carbon
  71. Bugatti Royal Dark Blue
  72. La Bugatti Grand Sport L'Or Blanc en porcelaine
  73. Nicolas Meunier, « Le tuning selon Bugatti », sur Le Nouvel Obs.com,‎ 06/07/2010 (consulté le 06/07/2010)
  74. Arnaud Bonduelle, « Bugatti Veyron Super Sport : la rumeur confirmée », sur Cartech.fr,‎ 05/07/2010 (consulté le 06/07/2010)
  75. (de) (en) (fr) Auteur anonyme, « Vitesse : au-delà des 400 », sur Bugatti.com. Date de mise en ligne inconnue, consulté le 13/03/2010
  76. a et b (fr) Laurent Chevalier, « Balistique », essai-match entre la Bugatti Veyron 16.4 et la Pagani Zonda F Roaster dans Sport Auto, numéro 574, novembre 2009, page 54

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier & Julien Diez, Supercars : vingt monstres sacrés, éditions Tana, 2007 (ISBN 978-2-84567-361-1[à vérifier : isbn invalide])
  • Jonathan Wood, Voitures rapides : bolides d'hier et d'aujourd'hui, éditions Parragon, 2006 (ISBN 978-1-4054-7943-1)
  • Julius Kruta, "Bugatti : 100 ans d'innovations et d'excellence", ID Edition, 2009 (ISBN 978-2-91562-650-6)

Lien externe[modifier | modifier le code]