Accident de métro du 10 août 1903 à Paris

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Accident de métro
du 10 août 1903
La foule attendant la sortie des corps des victimes
La foule attendant la sortie des corps des victimes
Caractéristiques de l'accident
Date
Type incendie
Site Couronnes, métro de Paris
Morts 84
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil 1 rame de métro
Localisation
Coordonnées 48° 52′ 10″ N 2° 22′ 47″ E / 48.869521, 2.379861 ()48° 52′ 10″ Nord 2° 22′ 47″ Est / 48.869521, 2.379861 ()  

Géolocalisation sur la carte : Paris

(Voir situation sur carte : Paris)
Accident de métrodu 10 août 1903

L'accident de métro du 10 août 1903 à Paris est un accident survenu dans le métro de Paris (France) le 10 août 1903 à la station Couronnes. Cet incendie fit 84 victimes et demeure la plus importante catastrophe connue sur le réseau depuis sa création.

Des incidents s’étaient déjà produits antérieurement sur le matériel roulant, sans atteindre la gravité de l’accident à la station Couronnes. Ces incidents étaient dus à un défaut de captation du courant entre les frotteurs, installé sur les motrices, et le rail conducteur de courant, installé au sol. Les courts-circuits produits étaient parfois suivis d’incendie comme celui du 19 octobre 1900 à la station Concorde, occasionnant une collision avec le train suivant. Cet accident fit 38 blessés dont quatre graves (trois voyageurs et un mécanicien)[1].

Les faits[modifier | modifier le code]

Alors que la deuxième ligne (Dauphine-Nation) vient juste d'ouvrir, un incendie se déclare le à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé.

Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers Nation par la rame qui arrivait derrière (préalablement évacuée). Mais à la station Ménilmontant, le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque 300 voyageurs des deux rames évacuées arrive à la station précédant Ménilmontant : la station Couronnes. Mais averti de la reprise de l'incendie, le chauffeur ne redémarre pas et prie les gens de descendre afin d'évacuer la station par l'escalier.

Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne demande qui va rembourser les billets. Trouvant cela légitime, les autres voyageurs se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas. La foule s'énerve et proteste.

Plaque tombale Léon et Julien Nicolas
Tombe de deux victimes au cimetière de Châlus (Haute-Vienne).

Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro), qui a envahi la station Ménilmontant évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers compteront 84 corps, entassés les uns sur les autres.

Conclusions et conséquences[modifier | modifier le code]

La conception du matériel de l'époque (M1) est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois, et de plus le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accéléra la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson.

À la suite de cette catastrophe, la modification des rames est décidée. Elles sont d'abord dotées de cabines de conduite métalliques en 1903[2] puis deviennent entièrement métalliques à partir de 1906.

L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Du coup, quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les gens sur les quais se sont retrouvés dans le noir. Il fut donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, et l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement furent installés, et l'éclairage des tunnels fut rendu obligatoire. L'alimentation électrique fut découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas de problème. Les éléments de traction furent protégés par des fusibles[3].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Cl. Berton et A. Ossadzow, page 99 et suiv.
  2. Existant à l'état de prototypes dès 1902, elles sont généralisées en 1903.
  3. Jean Tricoire, p. 18-19

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Claude Berton, Alexandre Ossadrow et Christiane Filloles-Allex, Fulgence Bienvenüe et la construction du métropolitain de Paris, Presses des Ponts et Chaussées (ISBN 978-2-85978-422-5, année=2007 lire en ligne)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]

Articles connexes[modifier | modifier le code]