Ravitaillement en vol

Un Lockheed L-1011 TriStar K1 de la Royal Air Force ravitaillant en carburant deux McDonnell-Douglas F/ A-18C Hornets de la marine américaine (2008).

Le ravitaillement en vol (en anglais air refueling, in-flight refueling (IFR), air-to-air refueling (AAR), est le processus de transfert de carburant d'un avion ravitailleur vers un avion (ou un hélicoptère) récepteur. L'objectif est de permettre à des appareils d'effectuer des vols sur des plus grandes distances, ou d'effectuer de plus longues patrouilles dans un secteur donné. Il permet en particulier de s'affranchir des limites d'autonomies inhérentes aux appareils de petite taille, comme les chasseurs. Outre l'augmentation de l'autonomie, le ravitaillement en vol est parfois utilisé pour permettre à un avion cargo de décoller avec une charge de carburant réduite, pour pouvoir emporter une charge utile plus lourde, ou décoller d'une piste très courte.

Les premiers essais de ravitaillement en vol remontent aux années 1920. La solution a été employée de façon anecdotique pour le transport postal juste avant la Seconde Guerre mondiale. Ignorée par tous les belligérants pendant le conflit, elle est reconnue peu après la fin de celui-ci, d'abord aux États-unis, comme un moyen d'augmenter le rayon d'avion des avions militaires. Le ravitaillement en vol s'avère beaucoup plus sûr que des moyens alternatifs expérimentés après-guerre, comme le fait de transporter un petit chasseur dans la soute d'un bombardier lourd (Aéronef parasite). Le ravitaillement en vol est utilisé de façon opérationnelle pour la première fois pendant la guerre de Corée et joue un rôle important dans tous les conflits postérieurs.

Deux techniques de ravitaillement existent. L'une (flying boom) fait appel à une perche rigide, télescopique, que l'avion ravitailleur déploie pour l'accrocher dans un réceptacle sur le dos de l'avion récepteur. Dans l'autre technique (probe and drogue), l'avion ravitailleur déploie un tuyau souple, stabilisé par un panier qui crée une traînée aérodynamique, et l'avion récepteur vient y verrouiller sa perche de ravitaillement. Cette deuxième solution a l'inconvénient d'offrir un débit de carburant plus limité, mais elle demande des modifications beaucoup moins lourdes à l'avion ravitailleur.

Certaines études prospectives s'intéressent à l'idée d'utiliser la ravitaillement en vol pour les avions de ligne, ce qui permettrait, dans certains cas, de réduire la consommation de carburant.

Historique

Premiers essais

Le capitaine Lowell H. Smith et le lieutenant John P. Richter recevant le premier ravitaillement en vol le 27 juin 1923, à bord d'un avion piloté par le premier lieutenant Virgil Hine et le premier lieutenant Frank W. Seifert.

Le premier ravitaillement en vol entre deux avions, basé sur le développement d'Alexander P. de Seversky, a eu lieu le 27 juin 1923, entre deux biplans Airco DH-4B de l'United States Army Air Service. Un record d'endurance a été établi les 27 et 28 août 1923 par trois DH-4B (un récepteur et deux ravitailleurs), dans lesquels l'appareil récepteur est resté en l'air plus de 37 h, utilisant neuf ravitaillements en vol pour transférer 687 gallons (2 600 L) d'essence pour avions (Avgas) et 38 US gallons (140 L) d'huile moteur. Les mêmes équipages ont démontré l'utilité de cette technique le 25 octobre 1923, lorsqu'un DH-4 a volé de Sumas, dans l'État de Washington, à la frontière canado-américaine à destination de Tijuana, au Mexique, atterrissant à San Diego, en effectuant le ravitaillement en vol à Eugene, en Oregon, et Sacramento, en Californie.

En 1935, les frères Fred et Al Key (en), deux Américains, inventent un procédé plus sûr, ancêtre des systèmes actuels. Ils établissent un record qui fait beaucoup de bruit, en volant pendant vingt-trois jours sans interruption à bord de leur Curtiss Robin, ravitaillé plusieurs fois par jour (en carburant, mais aussi en eau et en nourriture) par un autre appareil. Malgré le fait qu'il ait été assez largement expérimenté avant le conflit, le ravitaillement n'est utilisé par aucun des belligérants (et n'est même guère envisagé) pendant la seconde Guerre mondiale, n'étant pas considéré par les états-majors comme une technologie assez mature pour être utilisée à grande échelle. Pourtant, les limitations d'autonomie des avions ont été une préoccupation permanante pendant la guerre, en particulier du fait du manque de chasseurs capables d'escorter les bombardiers pendant les raids les plus longs.

Développement après-guerre

En 1949, un bombardier Boeing B-50 (version améliorée du B-29) appelé Lucky Lady II entre dans l'histoire en effectuant le premier vol autour du monde sans escale, grâce à plusieurs ravitaillements en vol effectués par des KB-29. Il se pose le 2 mars 1949 sur la base texane d'où il était parti, après 94 h de vol. Au-delà de l'exploit technique et humain, il s'agissait d'une démonstration de force à l'adresse des Soviétiques, montrant qu'aucun point de la carte n'était hors de portée des bombardiers américains.

D'autres méthodes pour augmenter le rayon d'action des petits avions de petite taille, comme les chasseurs, sont expérimentées en parallèle. Le principe du chasseur parasite (un concept qui remonte à 1918) consiste à transporter un chasseur dans la soute d'un bombardier et à le lâcher en vol pour affronter des intercepteurs ennemis. Le McDonnell XF-85 Goblin est ainsi développé pour être transporté, largué, puis récupéré par un Convair B-36 Peacemaker. Les essais en vol sont peu concluants et le projet est abandonné en 1949.

Le Projet FICON lancé après l'abandon du XF-85 reprend le concept de l'avion parasite, mais il ne s'agit plus, cette fois, d'un rôle d'escorte. Le Republic F-84 Thunderjet transporté par le B-36 est ici destiné à être utilisé comme vecteur nucléaire, capable d'approcher des cibles défendues inaccessibles à un avion aussi lourd, lent et peu manœuvrable que le Peacemaker, ou comme avion de reconnaissance. Comme le projet précédent, FICON donne lieu à une série d'essais en vol, mais est abandonné (en 1956). La procédure de récupération des avions en vol est trop dangereuse, et le nouveau Lockheed U-2 répond au besoin d'avion de reconnaissance à longue autonomie.

Dans le même temps, le projet TomTom expérimente une autre méthode. Deux chasseurs (également des F-84) sont attachés de part et d'autre d'un avion principal (B-29 puis B-36), les trois avions forment alors un seul ensemble aérodynamique, dont l'efficacité est accrue grâce à un grand allongement effectif.

En juin 1967, deux hélicoptères HH-3E Jolly Green Giant de l'US Air Force ont traversé l'océan Atlantique de New York à Paris sans escale. Pour cela, 9 ravitaillements en vol à partir de C-130 Hercules ont eu lieu à des altitudes comprises entre 500 et 3 000 pieds. Le voyage a tout de même duré plus de 30 heures.

Développements après-guerre

Chasseur parasite YF-85 Chasseur parasite YF-85  Chasseur parasite YF-84F Chasseur parasite YF-84F  Essais du projet "TomTom" Essais du projet "TomTom"  Un ravitailleur KB-29M (en haut) ravitaille en carburant le Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II (tour du monde de 1949) Un ravitailleur KB-29M (en haut) ravitaille en carburant le Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II (tour du monde de 1949)

Techniques et standards

Probe-and-drogue

Dans la technique appelée en anglais « probe-and-drogue », l'avion ravitailleur, alors qu'il vole en ligne droite, à vitesse et altitude constantes, déploie derrière lui un tuyau relativement souple, terminé par un panier-parachute qui le freine et le stabilise par sa trainée aérodynamique. L'avion à ravitailler est équipé d'une perche. Le pilote de l'avion récepteur est chargé de la manœuvre : il doit positionner la perche de son avion derrière le panier et l'engager. Il faut une survitesse d'environ trois ou quatre km/h pour que le verrouillage se fasse. Une fois cette opération réalisée, le transfert de carburant peut commencer.

L'équipement de type Probe-and-drogue est suffisamment compact pour être entièrement contenu dans une nacelle amovible, qui peut être monté sur un point d'emport « humide » d'un avion de combat, afin de l'utiliser comme ravitailleur léger. Une telle nacelle pèse un peu plus de 300 kg, elle contient le panier et le tuyau, qui peuvent se replier complètement dans la nacelle, le moteur permettant de rouler et dérouler le tuyau, ainsi qu'une petite hélice fournissant l'énergie dont elle a besoin.

Probe-and-drogue

Vidéo d'un F-35 ravitaillé par un KC-130 selon cette méthode. Vidéo d'un F-35 ravitaillé par un KC-130 selon cette méthode.  Panier ravitailleur au sol. Panier ravitailleur au sol.  Panier en vol. Panier en vol.  HH-60 Pave Hawk en approche d'un HC-130. HH-60 Pave Hawk en approche d'un HC-130.  Perche de ravitaillement en vol d'un Rafale. Perche de ravitaillement en vol d'un Rafale.

Perche télescopique

Dans cette technique, appelée également en anglais « flying boom » ou parfois aussi « boom and receptacle », l'avion à ravitailler se place derrière et sous le ravitailleur. L'avion ravitailleur est chargé de la manœuvre. Il déploie une perche télescopique qui vient s'emboiter dans un réceptacle placé sur le dos de l'avion ravitaillé. Cette technique permet un débit supérieur de carburant, de l'ordre de 3 000 L/min. Cependant, les petits appareils comme les chasseurs ne peuvent pas accepter un tel débit, et leur ravitaillement n'est pas plus rapide qu'avec la technique probe-and-drogue. En revanche, la perche télescopique permet de ravitailler plus rapidement des gros avions (bombardiers, avions-cargos), et elle se prête opportunément à leur manque de maniabilité comparée aux chasseurs, leur rôle étant passif. Cette technique nécessite un équipement important sur l'avion ravitailleur, avec un poste dédié pour le pilote de la perche.

Perche télescopique

Vidéo d'un F-15 ravitaillé par un KC-135 selon cette méthode. Vidéo d'un F-15 ravitaillé par un KC-135 selon cette méthode.  Un opérateur contrôle la perche depuis l'avion ravitailleur. Un opérateur contrôle la perche depuis l'avion ravitailleur.  Ravitaillement d'un bombardier lourd Northrop B-2 Spirit. Ravitaillement d'un bombardier lourd Northrop B-2 Spirit.  « Buddy refuelling » automatique entre deux McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. « Buddy refuelling » automatique entre deux McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.  Perche rigide rétractable pour le ravitaillement sur un McDonnell Douglas KC-10. Perche rigide rétractable pour le ravitaillement sur un McDonnell Douglas KC-10.

Comparaison des deux méthodes

A330 MRTT ravitaillant deux Panavia Tornado en même temps.

Le système à perche rigide offre l'avantage d'être beaucoup plus performant en termes de débit de carburant que le système à tube souple. Dans le cas des équipements en service dans les forces américaines, le système à perche rigide des KC-135 et des KC-10 peut transférer environ 2 700 kg de carburant à la minute, tandis que le système probe-and-drogue offre un débit trois à quatre fois plus petit. Un débit plus élevé signifie aussi que l'avion ravitailleur a besoin de rester moins longtemps sur site, il consomme donc moins de carburant, et peut en fournir d'autant plus. Cependant, cet avantage n'est pleinement exploité que lorsque l'avion à ravitailler est un appareil massif, comme un Boeing B-52 ou un Lockheed C-5 Galaxy. Les chasseurs sont incapables d'accepter un débit aussi élevé.

Néanmoins, le système probe-and-drogue peut être installé en double sur un même ravitailleur, voire en triple sur les plus grands avions comme les A330 MRTT. Cela permet de ravitailler plusieurs avions (de taille modérée) à la fois. Le système rigide est techniquement beaucoup plus complexe, il nécessite l'emploi d'un opérateur spécialisé et des modifications considérables sur un avion de grande taille, ce qui explique que l'US Navy ne l'utilise pas ; il serait presque impossible à installer sur un avion opérant depuis un porte-avions.

Il est cependant beaucoup plus stable et moins sujet aux turbulences et mauvaises conditions météo, et est également moins contraignant à l'emploi pour le pilote de l'avion devant être ravitaillé (un paramètre à prendre en compte pour des pilotes effectuant des missions de plusieurs heures et pour lesquels la fatigue peut commencer à se faire sentir). Le système souple peut également poser problème pendant les ravitaillements, car la perche de l'avion récepteur est généralement située à l'avant de celui-ci, et proche des systèmes d'avionique de forte puissance, en particulier le radar et les antennes des systèmes de navigation. Ces emplacements sont assez sujets à emmagasiner de l'électricité statique, et assez fragiles aux chocs, ce qui fait qu'ils peuvent être endommagés s'ils sont percutés par le cône du tuyau souple pendant le ravitaillement.

De façon générale, le système rigide est plus adapté aux avions de grande taille, et le système souple aux chasseurs.

Le cas particulier des hélicoptères

Les hélicoptères peuvent également être ravitaillés en vol : certains modèles disposent à cet effet d'une longue perche télescopique située au bas du fuselage et allant suffisamment loin devant l'appareil pour éviter que les pales du rotor principal n'interfèrent avec la tuyauterie du ravitailleur. L'aptitude au ravitaillement en vol des hélicoptères s'est considérablement répandue dans les années 1980, pour les missions de secours, de transport de troupes, et d'attaque au sol. Cependant, la vitesse maximale des hélicoptères est limitée, et il est impossible de les ravitailler en utilisant des avions à réaction et à aile en flèche, comme le KC-135 ou le A330 MRTT, qui ne peuvent pas maintenir un vol suffisamment lent. On fait donc appel à des avions comme le KC-130 Hercules.

Objectifs

Un Il-78 Midas ravitaillant un Su-30MKA de l'armée de l'air algérienne.

Le ravitaillement en vol est une nécessité pour les vols très longs liés à certaines missions :

• l'augmentation du rayon d'action, par exemple pour permettre :
  • à des avions de chasse de rejoindre un théâtre d'opération à grande distance,
  • à des bombardiers stratégiques d'atteindre leur cible ;
• le maintien en vol de certains avions au-dessus de territoires hostiles (patrouille ou missions d'intelligence électronique par exemple) ;
• le convoyage d'un continent à l'autre.

Histoire opérationnelle

Guerre de Corée

Ce F-86 Sabre a besoin de sortir son train d'atterrissage pour l'utiliser comme aérofrein afin de réduire sa vitesse pendant le ravitaillement (photo contemporaine de la guerre de Corée, mais hors du théâtre).

La première mission opérationnelle en temps de guerre utilisant un ravitaillement en vol a lieu le 6 juillet 1951. Ce jour-là, trois (quatre selon d'autres sources) RF-80A de reconnaissance photographique sont ravitaillés par un KB-29 au-dessus de la mer du Japon, pour une longue mission au-dessus de la Corée du Nord. Le 28 septembre 1951, un autre RF-80 effectue une mission de 14 heures grâce à plusieurs ravitaillements. La guerre de Corée a été la première démonstration de l'utilité opérationnelle du ravitaillement en vol, dans un contexte où les grands bombardiers à hélices (comme le B-29) deviennent obsolètes, et où des avions tactiques à réaction deviennent le fer de lance des attaques air-sol, mais souffrent de leur autonomie limitée. Elle montre aussi, cependant, les limites du KB-29, seul ravitailleur déjà opérationnel. Sa lenteur relative complique le ravitaillement des chasseurs des réactions, qui doivent, pour l'opération, voler à une vitesse guère supérieure à leur vitesse de décrochage, avec le handicap de manœuvrabilité qui en découle. Elle fait aussi du KB-29 une cible assez facile pour la chasse ennemie. Cela motive le développement du KB-50 puis le lancement du projet d'une « citerne volante » à réaction, qui deviendra le KC-135.

Opération Chrome Dome

De 1960 à 1968, l'USAF maintient en permanence en vol au moins douze Boeing B-52 Stratofortress équipés de bombes thermonucléaires, prêts à riposter à une attaque nucléaire soviétique. Leurs patrouilles, au-dessus de l'Alaska, du grand Nord canadien et de la Méditerranée, nécessitent plusieurs ravitaillements en vol. Trente-huit KC-135 sont ainsi déployés depuis deux bases espagnoles pour la route méditerranéenne. Cette opération est financièrement coûteuse, éprouvante pour les équipages et le matériel, et, surtout, elle pose un problème de sûreté énorme. Au cours de la mission, six avions s'écrasent avec des têtes nucléaires à bord, et en 1968 l'opération est arrêtée

Guerre du Viêt Nam

Ce conflit marque un déploiement à très grande échelle du ravitaillement en vol, que ce soit pour les vols de convoyage des avions tactiques à travers le Pacifique, pour les avions-cargos ou pour les missions de combat. Le 1^er novembre 1964, une attaque au mortier contre la base de Bien Hoa détruit cinq B-57. À partir de cette date, l'USAF évite autant que possible de baser des avions de grande taille, vulnérables, sur le territoire vietnamien, préférant utiliser les bases en Thaïlande, aux Philippines, etc. Cela renforce le besoin de ravitaillement en vol. Des zones de ravitaillement en vol permanentes, où les KC-135 se relaient, sont mises en place en périphérie du théâtre des opérations, de sorte que les appareils peuvent s'y rendre à tout moment pour être ravitaillés. Fin 1972, quand la campagne aérienne est à son maximum d'activité, pas de moins de 195 ravitailleurs (soit 30 % de la flotte dont dispose le Strategic Air Command) sont déployés en Asie du Sud-est, et ils effectuent une soixantaine de sorties par jour.

Guerre des Malouines

La guerre des Malouines pose des défis logistiques considérables, étant donné la distance séparant les bases britanniques du théâtre des opérations. La base située sur l'île de l'Ascension, à une distance de 6 300 km, est la plus proche dont disposent les forces britanniques. Les avions convoyés vers Ascension franchissent la totalité de la distance en se ravitaillant deux fois en cours de vol auprès de ravitailleurs qui tournent sur les zones de ravitaillement au milieu de l'océan Atlantique. La Royal Air Force ne dispose comme ravitailleurs que de bombardiers Handley Page Victor transformés, d'une capacité assez limitée.

La Royal Air Force, désireuse de ne pas laisser aux seuls Sea-Harrier de la Fleet Air Arm le monopole des combats aériens, réalise une demi-douzaine de missions de bombardement (missions Black Buck, visant la piste et le radar de l'aéroport de Fort Stanley) à partir d'un bombardier Vulcan ravitaillé en vol par une noria de Victor (10 à 11 Victor). Pour que deux bombardiers lourds Avro Vulcan puissent frapper aux Malouines et revenir à Ascension, pas moins de onze Victor sont nécessaires, certains étant là uniquement pour ravitailler d'autres ravitailleurs. Bien que d'un intérêt opérationnel limité (même si certains estiment que ces bombardements ont dissuadé les forces argentines de baser des chasseurs aux Malouines, mais il aurait de toute façon fallu rallonger la piste), ces missions qui durèrent 16 heures et impliquèrent un trajet de 12 000 km sont restées comme les plus longues missions opérationnelles de la RAF. Fait significatif, les Britanniques qui avant la guerre des Malouines utilisaient pour le ravitaillement en vol d'anciens bombardiers reconfigurés (Victor & Vulcan) s'équipèrent peu après cette guerre de nombreux avions conçus dès l’origine pour le ravitaillement en vol (VC-10 et Tristar).

Guerre Iran-Iraq

Pendant la guerre Iran-Irak, seul l'Iran possède des avions-ravitailleurs, de type Boeing 707 et Boeing 747, achetés avant la révolution islamique. Cette capacité de ravitaillement est un avantage majeur pour l'Iran. Elle permet, notamment, un spectaculaire raid sur la base iraquienne H-3 en 1981, victoire stratégique iranienne.

Tempête du désert

L'opération Tempête du désert a utilisé le ravitaillement en vol à très grande échelle, plus qu'aucune opération précédente. Plus de 300 avions ravitailleurs (KC-135, KC-10, VC10) ont été utilisés par la coalition, et ont effectué près de 5 000 sorties au total.

Guerre au Yémen

Lors de l'opération saoudienne au Yémen, les États-Unis mettent des avions-ravitailleur à disposition des Saoudiens. Cette aide prend fin en 2018, un geste qui permet au gouvernement américain de se distancier quelque peu d'une guerre de plus critiquée pour l'ampleur des pertes civiles.

Guerre au Mali

L'opération Serval, en 2013, implique des rotations d'avions depuis des bases assez éloignées du théâtre des opérations, à Dakar, Bamako, Niamey et N'Djaména, et même depuis la France. Ainsi, malgré l'ampleur relativement modeste des opérations, d'importants moyens de ravitaillement sont mobilisés. La France utilise jusqu'à cinq de ses KC-135FR, et des ravitailleurs sont également prêtés par les États-Unis, l'Italie, les Pays-Bas et l'Allemagne. À cette occasion, quatre rafales inscrivent avec 9h 35m un record de durée de vol en mission opérationnelle (pour des avions de cette catégorie), en bombardant une cible au Mali après être partis directement de France (Saint-Dizier), et s'être posés au Tchad.

Avions ravitailleurs

Ravitailleurs dérivés d'avions de ligne

Le Boeing KC-135 Stratotanker, premier avion à réaction dédié au ravitaillement en vol, a été développé en parallèle avec le Boeing 707 avec qui il partage nombre d'éléments, même si le fuselage du 707 est plus large. Cet avion est entré en service en 1957 et constitue, depuis cette date, un élément-clé de la capacité de projection à longue distance de l'US Air Force. Plus de 700 exemplaires ont été construits. Une grande partie ont été, dans les années 1980, remotorisés avec des réacteurs plus modernes, augmentant considérablement leur capacité. Outre l'US Air Force, l'Armée de l'air française a aussi acheté cet avion (14 exemplaires). Le Chili, Singapour et la Turquie ont ensuite acheté des avions américains d'occasion. Dans les années 2020, le KC-135 est en cours de retrait progressif.

Le KC-10 Extender est un ravitailleur en vol dérivé du gros-porteur Douglas DC-10. Lancé pour disposer d'un ravitailleur complémentaire au KC-135, de capacité supérieure, il est entré en service en 1981. Soixante exemplaires ont été construits. Ces avions sont également en cours de retrait dans les années 2020.

À la fin des années 1970, la Royal Air Force a acheté des Vickers VC10, des avions de ligne longs-courriers qui commençaient à être retirés du service commercial, et les a convertis en ravitailleurs. La guerre des Malouines ayant fait apparaitre la nécessité d'un avion de capacité supérieure, des Lockeed L-1011 Tristar, appareils de même taille que les DC-10, s'y sont ajoutés dans les années 1980. Après leur retrait de la RAF, certains de ces appareils ont été achetés par une société militaire privée américaine.

Airbus a converti en ravitailleurs deux de ses avions à double couloir. L'Airbus A310 MRTT, utilisé par les armées de l'air allemande et canadienne, a été construit sur la base de cellules d'A310 d'occasion. Il associe au ravitaillement d'autres capacités (transport de palettes, de troupes, évacuation sanitaire, etc.). L'Airbus A330 MRTT est dérivé de l'A330, il a été vendu à la France, la Grande-Bretagne, l'Australie, la Corée du Sud, Singapour, l'Arabie saoudite, les Émirats, l'Espagne, et un groupe de pays de l'OTAN, pour un total de 61 exemplaires.

Le Boeing KC-46 est un ravitailleur dérivé du Boeing 767, il remplace progressivement les KC-135 et KC-10 de l'USAF.

Avions ravitailleurs dérivés d'avions de ligne

KC-135 remotorisé KC-135 remotorisé  KC-10 Extender KC-10 Extender  Vickers VC-10 Vickers VC-10  Lockheed Tristar de la RAF Lockheed Tristar de la RAF

Avions-cargos militaires

Plusieurs avions cargos militaires possèdent la capacité de ravitailler en vol (et peuvent eux-mêmes être ravitaillés). Comparés aux ravitailleurs basés sur des avions de ligne, ils sont capables d'opérer depuis des terrains moins bien aménagés, donc souvent plus proches du théâtre des opérations.

Dans cette catégorie figurent notamment des versions du Lockheed C-130, utilisées particulièrement pour ravitailler les hélicoptères.

L'Iliouchine Il-78, mis en service en 1984 par l'URSS, est un dérivé de l'avion-cargo stratégique Il-76. Certaines de ses versions conservent une capacité cargo, d'autres sont uniquement des ravitailleurs.

L'Airbus A400M peut recevoir deux nacelles de ravitaillement sous les ailes, et ainsi ravitailler deux appareils à la fois. Sa capacité de carburant est de 50 tonnes, et, pour les missions de ravitaillement, peut être augmentée en plaçant deux réservoirs complémentaires (6 tonnes chacun) dans la soute.

L'Embraer KC-390 possède aussi une capacité de ravitaillement, plutôt tactique que stratégique vu son emport de carburant plus limité.

Avions cargo militaires avec une capacité de ravitailleur

Un Hercules de l'US Marine Corps. Un Hercules de l'US Marine Corps.  Un Il-78 indien. Un Il-78 indien.  Un A400M ravitaillant deux tornados. Un A400M ravitaillant deux tornados.

Ravitailleurs dérivés de bombardiers

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le premier ravitailleur en vol opérationnel dans l’US Air Force est le Boeing KB-29. Ce modèle est produit par conversion de bombardiers Boeing B-29 Superfortress construits pour la Seconde Guerre mondiale. En effet, le B-29 avait une capacité importante pour l'époque, il avait été construit en abondance pendant le conflit, et il devenait déjà obsolète comme bombardier. Cela en faisait un candidat assez naturel pour cette conversion.

Les Britanniques ont aussi converti en ravitailleurs les V Bombers. Les Vickers Valiant ont été les premiers à être utilisés dans ce rôle, beaucoup d'appareils pouvant d'ailleurs être équipés soit en ravitailleurs, soit pour d'autres missions, mais ils sont mis à la retraite dès 1965. Les Handley Page Victor sont largement utilisés, notamment pendant la guerre des Malouines. Enfin, six Avro Vulcan sont utilisés comme ravitailleurs entre 1982 et 1984, comme appoint en attendant l'entrée en service des TriStar.

En URSS, ce sont aussi des bombardiers stratégiques qui ont servi de base au développement de versions dédiées au rôle de ravitailleurs. Le Tupolev Tu-4, copie du B-29, est ainsi modifié dans un rôle de ravitailleur. Comme son cousin américain, il est utilisé pour expérimenter les différentes méthodes de ravitaillement en vol. Les Tupolev Tu-16, une fois qu'ils n'étaient plus considérés comme des bombardiers de première ligne, ont été convertis en grand nombre pour ce rôle. Il en va de même pour le Miassichtchev M-4, bombardier de la même génération mais beaucoup plus lourd.

En Chine également, le Tupolev Tu-16, produit localement sous le nom Xian H-6, est converti en ravitailleur, mais plus tardivement, à partir de 1990 environ. C'est d'ailleurs le seul ravitailleur en service dans la Force aérienne chinoise.

Avions ravitailleurs dérivés de bombardiers

Boeing KB-50 Boeing KB-50  Xian H-6 modifié en HY-6 Xian H-6 modifié en HY-6  Un Victor ravitaille deux English Electric Lightning. Un Victor ravitaille deux English Electric Lightning.

Avions plus légers en buddy refueling

Un A-6, avion d'attaque au sol, équipé pour ravitailler un super-étendard.

Certains avions plus petits, comme des chasseurs ou des avions d'attaque au sol, peuvent être équipés en buddy refueling, c'est-à-dire pour ravitailler un avion du même type, ou de la même catégorie. Dans ce cas, l'avion reçoit sur un de ses points d'emport une nacelle dédiée, capable de déployer une sonde de ravitaillement (technique probe-and-drogue). Il est aussi équipé de plusieurs réservoirs externes et son armement est réduit au minimum. Il devient ainsi un petit ravitailleur, capable de fournir du carburant (en quantité très modeste par rapport à une citerne volante) à un avion ami.

Cette méthode est particulièrement utilisée dans l'Aéronavale. L'US Navy a utilisé comme ravitailleurs des versions de différents avions embarqués, par ordre chronologique, des Douglas A-4 Skyhawk, premier avion à remplir ce rôle, des Douglas A-3 Skywarrior, des Grumman A-6 Intruder, des Lockheed S-3 Viking, des Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Hydravions à coque

Ravitaillement par un hydravion R3Y.

Historiquement, quelques hydravions à coque ont été développés avec une capacité de ravitaillement en vol. Ainsi, l'imposant Martin P6M SeaMaster; bombardier stratégique développé pour l'US Navy au cours des années 1950, devait être capable de ravitailler d'autres avions. Le Convair R3Y Tradewind, principalement conçu pour le transport et la patrouille maritime, a ensuite été modifié comme ravitailleur, mais il n'a eu qu'une carrière opérationnelle très courte.

Appareil à rotors basculants

Le Boeing-Bell V-22 Osprey, avion de type tiltrotor, est capable de ravitailler en vol d'autres appareils. Cette capacité a été développée pour l'United States Marine Corps. Elle permet de disposer d'un petit ravitailleur capable d'opérer depuis le pont d'un navire d'assaut amphibie (Classe Wasp par exemple) ou depuis des terrains sommairement aménagés sur la terre ferme, sans véritable piste d'aviation. Elle n'a cependant pas été déployée de façon opérationnelle.

Drones

Ravitaillement par un drone MQ-25.

Le drone MQ-25 est un ravitailleur sans pilote développé pour l'US Navy, opérant depuis un porte-avions, il a la capacité de ravitailler les F-18 et les F-35. Son premier vol date de 2019 et l'entrée en service est prévue pour 2024.

Applications civiles

Une éphémère application civile du ravitaillement en vol a existé juste avant la Seconde Guerre mondiale. Quatre hydravions à coque Short Empire utilisés par Imperial Airways (absorbé peu après par la BOAC) ont, à partir de 1938, été pourvus d’équipement pour le ravitaillement en vol et de réservoirs supplémentaires, pour devenir capables de liaisons transatlantiques. Deux Handley Page H.P.54 Harrow ont été modifiés pour le rôle de ravitailleurs, et opéraient l'un depuis l'Irlande, l'autre depuis Terre-Neuve. Les modifications sur les avions avaient été effectuées par la société Cobham, toujours impliquée, en 2022, dans le ravitaillement en vol.

Le ravitaillement en vol pourrait être utilisé sur des vols civils longs-courriers, comme méthode pour réduire la consommation de carburant. En effet, un avion long-courrier est lesté par la quantité de carburant nécessaire : le dernier litre de carburant utilisé à l'atterrissage a dû être transporté pendant tout le vol. En utilisant le ravitaillement en vol, il serait théoriquement possible de faire voler l'avion moins chargé. Dans une étude publiée en 2014 est étudié le cas d'un vol de 9 000 km utilisant un ravitaillement en vol à mi-chemin. Différents types d'avion ravitailleurs sont considérés, avions de ligne modifiés (Boeing 767 par exemple), ou d'une configuration aérodynamique plus avancée (type aile volante). Il en ressort qu'une économie nette de carburant est possible par rapport à un vol direct classique, pouvant aller jusqu'à 15 %. Certains scénarios permettent aussi une (très faible) économie par rapport à un vol avec une escale.

Au cinéma

• Docteur Folamour (1964) a enregistré de véritables images d'une opération de ravitaillement un KC-135 de l'US Air Force et un B-52 Stratofortress dans un air turbulent.
• En pleine tempête contient une scène où un hélicoptère HH-60 tente de faire le plein en cas de mauvais temps, mais ne réussit pas. L'incident s'était réellement produit lors de la Tempête de Halloween en 1991.
• Nimitz, retour vers l'enfer (1980) contient de véritables images d'une opération de ravitaillement entre un Intruder KA-6 de la marine américaine et un F-14 Tomcat de l'USS Nimitz (CVN-68).
• La Somme de toutes les peurs comporte une séquence de ravitaillement en vol avec le NEACP E-4B. Dans le commentaire, l'auteur Tom Clancy décrit le ravitaillement en vol comme « un rapport sexuel entre deux avions à 35 000 pieds ».
• Air Force One contient une séquence dans laquelle un ravitailleur KC-10 reçoit l'ordre de ravitailler en vol Air Force One, mais l'avion détourné devient instable. Le pirate de l'air précipite Air Force One vers la perche de ravitaillement, provoquant un incendie et l'explosion du KC-10.
• Furtif présente une scène où le drone intelligent E.D.I. tente de se ravitailler auprès d'un gros transporteur de carburant ressemblant à un dirigeable, mais se voit refuser l'accès à l'avion. En réponse, E.D.I. force la manoeuvre.

Voir également

Articles connexes

• Logistique militaire
• Dépôt de propergols

Bibliographie

• René J. Francillon, Éric Fauré et Michel Bénichou, La grande histoire du ravitaillement en vol, Clichy, coll. « Docavia » (n^o 62), 2008, 176 p. (ISBN 978-2-84890-145-9, EAN 9782848901459, BNF 42022547)

Liens externes

• Photo aérienne du tanking 1929
• Historique des chars aériens
• Airborne réarmement, un article complet avec vidéo.
• Ravitaillement aérien en APA
• Groupe consultatif sur les systèmes de ravitaillement en vol
• Vingt et un ans de Flight Refuelling, un 1955 Vol article sur le développement de Flight Refuelling méthode de ravitaillement de Ltd.
• Le meilleur avion de ravitaillement en vol du monde
• Association des pétroliers tac
• Association de transport aérien / pétroliers