Réseau express métropolitain

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Réseau express métropolitain
Image illustrative de l'article Réseau express métropolitain

Situation Montréal, Brossard, Laval et l'Ouest de l'Île, Québec
(Drapeau du Canada Canada)
Type Métro Léger
Entrée en service Été 2021 (prévu)
Longueur du réseau 67 km
Lignes 1 (4 antennes)
Stations 26
Rames 240 voitures
Fréquentation ~190 000 quotidien[1] (projeté)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CDPQ Infra
Exploitant SNC Lavalin-Alstom
Site internet Réseau express métropolitain
Vitesse moyenne 60 km/h
Vitesse maximale 100 km/h
Réseaux connexes Métro de Montréal :
MtlMetro1.svg MtlMetro2.svg MtlMetro5.svg

Trains de banlieue :
Mtl Train SH.svg Mtl Train MA.svg


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Le réseau express métropolitain (REM) est un projet de transport collectif devant voir le jour dans la région métropolitaine de Montréal d'ici 2021. Le REM prévoit de relier à la gare centrale de Montréal, au centre-ville, les banlieues de Brossard (Rive-Sud), Sainte-Anne-de-Bellevue (Ouest de l'Île) et Deux-Montagnes (Rive-Nord), ainsi que l'aéroport international Montréal-Trudeau[2].

Ce projet, mené par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), repose sur un métro léger entièrement automatique sans conducteur à mi-chemin entre le métro de Montréal et ses trains de banlieue. La cadence des passages serait moins élevée que celle du métro, mais considérablement plus élevée que celle des trains[3]. Avec 67 kilomètres, le REM deviendrait le troisième plus long réseau totalement automatisé au monde après le métro de Dubaï et le SkyTrain de Vancouver[2].

Origine du projet[modifier | modifier le code]

Le Réseau express métropolitain trouve son origine dans différents projets ferroviaires, réalisés ou non, qui se sont succédé à Montréal depuis le début du XXe siècle.

Ligne électrifiée[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tunnel sous le mont Royal.

En 1918 la compagnie ferroviaire Canadian Northern Railway (CNoR) achève le tunnel sous le mont-Royal pour permettre à ses trains arrivant du nord d’atteindre le centre-ville de Montréal plus directement. La ligne vers Deux-Montagnes, ouverte avec le tunnel, dessert d'abord la ville de Mont-Royal, banlieue modèle construite autour des voies pour en financer la construction (TOD). La ventilation insuffisante du tunnel y interdisant l'usage de locomotives à vapeur, la ligne est électrifiée dés sa conception jusqu’à la gare Bois-Franc, puis jusqu’à Deux-Montagnes dans les années 1940[4].

À partir des années 1960, les lignes de trains de banlieue disparaissent les une après les autres, victimes de la concurrence de l'automobile. Au début des années 1990 la ligne Deux-Montagne est la seule, avec celle vers Vaudreuil-Hudson, à subsister[5]. Son exploitation est transférée en 1982 du Canadien National (CN) à la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), ancêtre de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui la rénove entre 1993 et 1995[4]. Achetée par l'AMT au CN en 2014[6], elle devient la seule ligne entièrement en la possession de l'agence métropolitaine. Fonctionnant aujourd'hui à pleine capacité[7], elle aura transporté à elle seule 40 % des usagers des six lignes de trains de banlieue de Montréal en 2015.

Métro de surface[modifier | modifier le code]

Lors de la conception du premier réseau du métro de Montréal, au début des années 1960, une troisième ligne, qui aurait emprunté le tunnel du Mont-Royal, était prévue entre le centre-ville et les banlieues de Cartierville et Sault-au-Récollet. Cette ligne devait utiliser les rails du CNoR, devenus propriété du CN, et donc employer des rames à roues d’acier contrairement aux rames du reste du métro qui utilisent des pneumatiques. Avec la sélection de Montréal comme lieu de l’exposition universelle de 1967 ce projet sera abandonné au profit de la ligne 4 (jaune) reliant la rive-sud via le site de l’Expo[8].

Automatique[modifier | modifier le code]

Le métro automatique Expo Express, 1967.

Pendant l’Expo 67 et après, un métro de surface relia, à Montréal, la Cité du Havre à l’île Notre-Dame. Premier métro entièrement automatisé en Amérique du Nord, l'Expo Express est acquis en 1968 par la ville de Montréal qui songe à réutiliser les rames sur la ligne Deux-Montagnes, mais le CN, propriétaire des voies, n'est pas intéressé. Finalement, ne réussissant pas à vendre la technologie à d'autre villes, la municipalité cesse l'opération de la ligne en octobre 1972 puis la démantèle[9].

Au même moment, en pleine mode des People-Mover, commence en Ontario le développement d'un système de transport urbain automatisé d'un nouveau genre, d'une capacité supérieure à l'autobus mais inférieure au métro, le Intermediate Capacity Transist System (ICTS) (en). Il faudra attendre l’année 1985 pour voir se concrétiser le concept, avec la ligne Scarborough RT du métro de Toronto et l'Expo Line du SkyTrain de Vancouver.

Express[modifier | modifier le code]

Durant les années 1970, Montréal n’échappe pas à l'engouement pour les réseaux de trains express (RER, BART), hybrides de métros et de trains de banlieue, avec par exemple les projets TRRAMM (1974) puis Réseau Express Métropolitain (1975) intégrant la ligne Deux-Montagnes[10]; mais les coûts associés et le désir du gouvernement du Québec de limiter l’étalement urbain militent en faveur de lignes plus courtes. Québec étudie donc de nouveau, à partir de 1979, la conversion de cette même ligne en un métro de surface mais, encore une fois, ce plan sera mis de côté quelque six années plus tard[11].

Système léger sur rails[modifier | modifier le code]

Le premier système léger sur rails (SLR) de Montréal serait, selon des critères contemporains, les deux lignes de tramways vicinaux qu'opère, de 1909 à 1956, la Montreal and Southern Counties Railway, entre Montréal, Granby et Longueuil. Ces trams, souvent joints en rames de deux ou trois voitures, empruntaient les voies latérales du pont Victoria, aujourd'hui réservés aux automobiles et partageaient, sur la Rive-Sud, les rails avec les trains de banlieue comme le font ailleurs les tram-trains actuels.

Trois décennies de projets[modifier | modifier le code]

Au début des années 1980, un SLR (la ligne 8) reliant l’extrémité Est de la ligne verte du métro à l’arrondissement de Pointe-aux-trembles est envisagé, mais de trop modestes perspectives d'achalandage tuent le projet dans l’œuf[12]. Depuis cette même date, un autre train léger, reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via l'estacade du pont Champlain, est envisagé[13].

Dans cette optique, le CN d'abord, propose en 1992 un monorail reliant la gare-centrale à la jonction de l'autoroute 30 à Brossard[14]. La compagnie Allemande AEG ensuite, deux ans plus tard, présente un train automatisé sur pneus (Sprint) empruntant le même trajet pour relier les deux rives[15],[16]. En 1996, l'AMT, nouvellement créée, se penche à son tour sur la question[17] et projette dans un premier temps un tramway puis dépense 22 millions de dollars canadiens, entre 2000 et 2015, pour des études d'implantation d'un système de métro-léger automatisé calqué sur le SkyTrain[18],[19]. D'autres acteurs municipaux, comme l'opposition officielle à la Ville de Montréal, défendent quant à eux l’idée d'un tram-train plus flexible[20].

Depuis les années 2000, les municipalités de l'Ouest de l'Île demandent que le service de train de banlieue y soit amélioré. L'AMT leur propose en 2011 le Train de l'Ouest : deux voies dédiés le long de l'emprise ferroviaire existante du Canadien Pacifique (CP), qui permettraient de tripler le nombre de liaisons entre les gares Lucien-L'Allier et Sainte-Anne-de-Bellevue[21]. De son côté, Aéroports de Montréal souhaite depuis 2002 une navette ferroviaire entre Dorval et le centre-ville et présente en 2010 son propre projet reliant la Gare centrale via l'emprise du CN[22]. Les négociations avec le géant ferroviaire s’avérant difficiles, ce projet évolue en un métro-léger bifurquant vers le centre commercial Fairview Pointe-Claire[23],[24]. L'organisation étudie par la suite la possibilité d’harmoniser les projets vers la Rive-Sud, vers l’aéroport et vers l'ouest, pour réaliser des économies d’échelles[25].

Nouveau pont Champlain[modifier | modifier le code]

Maquette du nouveau pont Champlain. Le tablier central est une voie réservée aux transports collectifs.

Avec la reconstruction du pont, ces différents projets sont repensés et ravivés en 2011. Le nouveau pont réservant deux voies au transport collectif, le gouvernement du Canada, propriétaire de l'ouvrage, demande au ministère des Transports du Québec de décider quel type ils privilégient[26]. Le , Québec annonce favoriser un SLR[27], mais le changement de gouvernement l’année suivante remet ce choix en question[28].

Finalement, le , le Premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce confier à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) le mandat de définir et de construire le meilleur système de transport en commun pour le nouveau pont Champlain et l'Ouest de l’île[29],[30]. La CDPQ possède en effet une expertise dans le domaine qu'elle a acquise avec ses investissements dans Keolis, Bombardier[31], la Canada Line de Vancouver, l'Heathrow Express et l'Eurostar[32].

Projet CDPQ de 2016[modifier | modifier le code]

Annonce[modifier | modifier le code]

« 50 ans après le métro, le projet Réseau électrique métropolitain replace Montréal au rang des métropoles innovantes. »

— Denis Coderre, maire de Montréal, conférence de presse du 22 avril 2016[33].

Le , le maire de Montréal, Denis Coderre, et le PDG de la CDPQ, Michael Sabia, annoncent un méga-projet de SLR nommé Réseau électrique métropolitain (REM)[Notes 1]. Résultat de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant 67 kilomètres. Au sud, le REM reliera Brossard à la Gare centrale via le Pont Champlain. Au nord, il reliera à cette même gare l'aéroport Montréal-Trudeau, l'Ouest de l'île et la Rive-Nord[34].

Le , le projet de loi permettant à la CDPQ de réaliser le projet est adoptée par l’assemblée nationale du Québec[35].

Financement[modifier | modifier le code]

Le coût du réseau présenté en avril 2016 est estimé à 5,5 milliards de dollars canadiens. Suite à l'ajout au projet de trois stations souterraines supplémentaires (Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit)[36] la facture passe à 5,9 milliards en novembre de la même année, puis à 6 milliards en mars 2017 et enfin à 6,3 milliards de dollars canadiens après une mise à jour en février 2018[37].

La Caisse, dans le cadre d'un partenariat public-public[38], s'engage à apporter 51 % du capital si les gouvernements fédéral et provincial fournissent les 49 % restant[39]. Le , Québec décide d'investir directement 1,28 milliards (24,5 %) dans le projet[40]. En plus, le gouvernement québécois injectera 800 millions de dollars canadiens indirectement, via Hydro-Québec contre une entente commerciale et via l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en remplacement des revenus de captation foncière que la Caisse envisageait. Le , Ottawa annonce à son tour qu'il consacrera 1,283 milliards au REM. Cette somme, puisée à même les 20 milliards que le gouvernement fédéral prévoit investir en infrastructures, pourrait être prise en charge par la Banque de l'infrastructure du Canada quand celle-ci sera créée[41].

Le projet approuvé, la CDPQ en confierait la réalisation puis l'exploitation à sa filiale CDPQ Infra[32]. Le déploiement du REM prévoit de générer 7 500 emplois temporaires et 1 000 permanents ainsi qu'un important boom immobilier le long des tracés du réseau à hauteur de 5 milliards de dollars canadiens[42],[43].

Les investissements des différents partenaires dans le projet seront sous forme de capital-actions. CDPQ Infra assumant le plus gros des risques, les profits d'exploitation lui reviendront en intégralité jusqu'à ce que son investissement génère un rendement de 8 % par an. Si le rendement est supérieur, les actionnaires minoritaires (les gouvernements) deviendraient majoritaires pour l'attribution des dividendes jusqu'à un taux de 3,7 %. Puis, ce taux atteint, les dividendes supplémentaires seraient finalement répartis en fonction de la participation de chacun. Pour atteindre ces taux de rendement, un coût compris entre 0,69 et 0,72 dollars par passager-kilomètre serait payé à CDPQ-Infra par l'ARTM qui se financera grâce aux subventions gouvernementales et aux revenus de la vente des billets et abonnements. Ce tarif, supérieur au coût moyen actuel des réseaux (0,66 $ par passagers/km) serait dégressif avec l'achalandage, passé un certain seuil[44].

Appels d'offres[modifier | modifier le code]

CDPQ Infra a lancé, le , deux appel d'offres internationaux parallèles : un premier « Ingénierie, Approvisionnement et Construction des infrastructures » (IAC) et un second pour la « Fourniture du Matériel Roulant, de Systèmes de conduite automatique et de Services d'Exploitation et de Maintenance » (MRSEM)[45],[46]. Après une phase de qualification, la filiale de la Caisse annonce, le , les candidats pré-sélectionnés invités à participer aux appels de propositions :

Les offres finales des consortiums sont soumises le [48]. Le , date à laquelle CDPQ Infra avait prévu d'annoncer les fournisseurs sélectionnés, le processus est reporté car les propositions reçues pour le contrat IAC dépassent le budget prévu[49],[50]. L'attribution des contrats est finalement annoncé le . Le lot IAC, qui représente environ 80 % du coût total[51], revient au consortium Groupe NouvLR (SNC Lavalin, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC) et le lot MRSEM au consortium Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais (Alstom et SNC-Lavalin)[37].

Critiques[modifier | modifier le code]

Le rapport préparé par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) et publié le , critique certains aspects du projet[52]. Le BAPE a notamment souligné le manque d'informations fournis par la CDPQ concernant le modèle financier, l'impact environnemental et l'impact sur le niveau de l'achalandage des réseaux de transport en commun existants. Le BAPE a également estimé que CDPQ Infra ne respectait pas ses obligations de transparence en ne fournissant pas d'informations en temps opportun sur le niveau d'achalandage prévu des trois antennes du REM. Sans ces informations, le BAPE a conclu qu'il était « prématuré d'autoriser la réalisation de ce projet »[53].

Le REM entrerait en compétition avec les trains de banlieues existants et risquerait de cannibaliser la clientèle des lignes Vaudreuil–Hudson et Candiac, forçant leurs fermeture à terme[54]. De plus, en monopolisant le tunnel ferroviaire sous le Mont Royal, le REM compliquerait un projet de train haute fréquence Montréal-Québec passant par Trois-Rivières et proposé par VIA Rail[55].

Parmi les justifications citées pour la construction du REM, la CDPQ affirme que le projet conduirait à une réduction des émissions de dioxyde de carbone. Mais un chercheur indépendant remet en question cette affirmation et accuse l’étude de la Caisse de comporter des lacunes. Des environnementalistes exigent que le projet soit soumis à un nouveau test climatique pour évaluer plus précisément son impact sur les émissions de gaz à effet de serre[56].

Réalisation du projet[modifier | modifier le code]

D'abord prévu pour l'automne 2017, la construction du REM devrait commencer en avril 2018. L'antenne sud, entre la gare centrale et Brossard, devrait être la première à entrer en fonction à l'été 2021. Le reste du réseau devrait entrer progressivement en service d'ici 2023[37].

Réseau proposé[modifier | modifier le code]

Réseau express métropolitain
Caractéristiques techniques

Le réseau prévu sera formé de voies existantes vers Deux-Montagnes et de nouvelles voies s'étendant depuis la gare centrale :

Ces lignes ajouteront 12 nouvelles stations et 37 kilomètres de voies ferrés dédiés à la métropole. Ces nouvelles voies, simples ou doubles, en tunnels (14 % du tracé), sur viaducs (42 % du tracé), ou au sol (44 % du tracé)[57] seraient posées sur des traverses en béton, avec ou sans ballast.

Les stations offriraient un accès universel au moyen d'ascenseurs, d'escaliers mécaniques et de supports à vélo. Treize d'entre elles seraient munies d'un stationnement incitatif et neufs seraient des terminaux d'autobus. Stations et trains seraient tempérés et fourniraient un accès à internet sans-fil[58].

Gare centrale[modifier | modifier le code]

Salle des pas-perdus de la gare centrale de Montréal.

Le point névralgique du réseau sera la gare centrale, situé au centre-ville de Montréal, car les quatre lignes du REM et tous les moyens de transports ferroviaires de la métropole seront accessible à partir de ce point. Le projet prévoit d'occuper la moitié sud de la gare en aménageant, sur 9 des 23 voies existantes, des voies de garage pour les rames (voies 4 à 8) et un vaste quai central (entre les voies 9 à 12). En raison du caractère patrimonial de la salle des pas-perdus de la Gare Centrale, seules des modifications mineures aux accès actuels aux quais depuis celle-ci sont envisagées[59].

Depuis la gare centrale les connexions seront possibles avec les lignes de trains de voyageurs (Via Rail et Amtrak) et de trains de banlieue partant de la gare centrale (St-Hilaire), mais aussi de la Gare Lucien-L'Allier (Saint-Jérôme, Hudson, Candiac), accessible via le RÉSO. Les autobus seront accessible via le terminus Centre-Ville, situé dans l'enceinte de la gare. La station Bonaventure, située aussi dans l'enceinte de la gare donnera accès à la ligne orange du métro de Montréal. Afin de faciliter le trajet entre la station de métro et les quais du REM, deux escaliers mécaniques et un ascenseur seront construits entre ces derniers et le niveau 89' (vestiaire) de la Place Bonaventure, à proximité immédiate des escaliers mécaniques la reliant à la station de métro[60],[61]

Antenne sud[modifier | modifier le code]

La première phase est planifiée sur la Rive-Sud ou environ 6 kilomètres de rails seraient installés sur les voies réservées aux autobus du terre-plein central de l'autoroute 10, à travers la banlieue de Brossard depuis le centre commercial Quartier DIX30. Trois stations sont prévues dans cette ville : Rive-Sud, Du Quartier et Panama. Les stations Rive-Sud et Panama feraient office de terminus d'autobus et offriraient des stationnements incitatifs.

Pour franchir le fleuve Saint-Laurent, le REM utiliserait le tablier central du nouveau pont Champlain qui lui serait exclusivement réservé. Immédiatement en aval du pont, sur l’île éponyme, une station est prévue : Île des Sœurs.

Les voies emprunteraient ensuite un nouveau pont[Notes 2], longeraient la rue Marc Cantin, puis l'emprise du CN pour s'intégrer au Viaduc du Sud rejoignant la Gare centrale[62],[63],[64]. Sur cette section, une station (Bassin Peel) serait construite pour desservir les secteurs Griffintown et Pointe-Saint-Charles[Notes 3],[65]. Les voyageurs arrivant de la Rive-Sud pourraient poursuivre leur chemin vers les portions Nord du réseau[66].

Nord du réseau[modifier | modifier le code]

Au nord de la gare centrale, le REM se base principalement sur un corridor ferroviaire existant de 33 kilomètres de long sur 30 mètres de large, emprunté actuellement par la Ligne Deux-Montagnes, la seule ligne de train de banlieue entièrement électrifiée de la métropole[67]. Trois antennes partageront cette section allant de la gare centrale à la gare Bois-Franc.

D'abord envisagé pour une phase ultérieure[34], le réaménagement des stations de métro McGill et Edouard-Montpetit pour permettre des correspondances entre le tunnel sous le Mont-Royal et les lignes verte et bleue du métro de Montréal a finalement été intégré à la proposition initiale[65].

Une nouvelle station (Correspondance A40), à quais partagés avec la ligne Mascouche, serait ajoutée entre les gares actuelles Montpelier et Mont-Royal, portant leur nombre à 15 sur cette ligne[34]. Cette station aurait, en outre, pour particularité de permettre le stationnement de voitures du REM vides sur une voie auxiliaire afin d'assurer un embarquement rapide facilitant le transfert des passagers depuis le train de banlieue[68].

Antenne Deux-Montagnes[modifier | modifier le code]

La gare Du Ruisseau, 2009.

Cette dernière, qui s'étend de la gare Deux-Montagnes à la gare centrale en passant par le tunnel sous le Mont-Royal, serait modifiée pour accommoder un matériel roulant totalement automatisé, ses voies seraient doublés sur 18 kilomètres (de Bois-Franc à Deux-Montagnes) et ses quinze passages à niveau supprimés[63]. Les stations existantes de la ligne seraient conservées mais devraient être aménagés avec des portes palières et des quais hauts, d'environ 80 mètres de long contre 270 m aujourd'hui. Le support de voie restera du ballast par souci d’économies.

Antenne Sainte-Anne-de-Bellevue[modifier | modifier le code]

Les lignes du REM se sépareraient de la ligne vers Deux-Montagnes par un croisement étagé pour atteindre la banlieue de Sainte-Anne-de-Bellevue en passant par trois nouvelles stations dans l'Ouest de l'Île (Kirkland, Pointe-Claire et Des sources). Cet embranchement de 16 kilomètres serait construit sur viaduc et réutiliserait, sur environ 6 kilomètres, jusque Pointe-Claire, une emprise ferroviaire existante appelée l'éperon Doney (Doney Spur) aligné entre l'autoroute 40 et le boulevard Hymus[69]. L'utilisation de cette ligne industrielle pour le transport collectif vers l'ouest était proposé depuis 1989 par la Coalition verte[70],[71]. Arrivé au boulevard Saint-Jean, le viaduc traverserait la 40 puis longerait cette dernière au nord jusqu'au boulevard Morgan.

Antenne Aéroport[modifier | modifier le code]

L'espace prévu depuis 2009 pour la future station de l'aéroport ne serait pas retenu.

Une autre branche de 4,6 kilomètres se séparerait de l'antenne vers Sainte-Anne-de-Bellevue pour relier l'aéroport Montréal-Trudeau en passant par une station au Technoparc Saint-Laurent. Bien qu'une caisse de béton fût construite sous l’hôtel Marriott pour accueillir une gare, lors de l'agrandissement en 2009 de la Jetée C de l'aéroport[72],[73], elle ne sera pas utilisée car y accéder par le nord nécessiterait un forage risqué sous les fondations de la tour de contrôle[74]. La gare serait plutôt localisée sous le stationnement étagé de l’aéroport. Pour rejoindre cet emplacement, le moins coûteux de trois tracés étudiés a été retenu[66]. D'un viaduc en voie simple, longeant le boulevard Alfred Nobel, les rames passeraient à un tunnel de 3,5 kilomètres sous la zone marécageuse de l'Éco-Campus Hubert Reeves et les pistes 06L-24R et 10-28[64],[75].

Opérations[modifier | modifier le code]

Le REM serait en opération tous les jours de la semaine, 20 heures sur 24. La fréquence de départ des trains serait de 3 à 12 minutes selon les lignes et l'achalandage et pourrait atteindre éventuellement 90 secondes[58]. Sur la ligne Deux-Montagnes le métro léger offrirait environ 150 départs par jours ouvrables, contre 49 aujourd'hui[75].

Tous les trains en provenance des trois antennes ouest seraient à destination du terminus Rive-Sud. Réciproquement, tous les trains en partance du terminus Rive-Sud seraient alternativement destinés à l'un des trois terminus des antennes ouest. Aux heures de pointes du matin et du soir les stations A40 et Roxboro-Pierrefonds deviendrait respectivement des terminus supplémentaires. La destination des rames serait indiquée sur les quais avant chaque départs[76].

Lignes du Réseau Express Métropolitain prévues[77],[78]
Réseau Terminus Longueur

(km)

Nombre

de stations

Temps

de parcours

Fréquence maximale des trains
Heures de pointe Hors pointe
Ouest Gare Centrale1 Sainte-Anne-de-Bellevue 312 142 33–35 minutes 6 minutes4 12 minutes4
Deux-Montagnes 302 152 32–34 minutes
Aéroport 222 122 24–26 minutes3
Roxboro (pointe du soir) 202 112 < 24 minutes
Station A40 (pointe du matin) 82 62 < 10 minutes
Sud Rive-Sud Gare Centrale1 15 6 15–17 minutes 1 minute 30 secondes 3 minutes
1 La Gare Centrale ne serait pas une station terminus mais la destination/origine principale des usagers.
2 Les trains des antennes ouest partageraient 7 stations (12 km) entre Gare Centrale et Bois-Franc.
3 Hors pointe, des trains express sans arrêt entre Gare Centrale et Bois Franc offriraient un temps de parcours de 18–20 minutes.
4 La fréquence combinée des trains sur la section commune aux trois antennes ouest serait de 1 minute 30 secondes aux heures de pointe et de 4 minutes en dehors.

Signalisation[modifier | modifier le code]

Le système de signalisation serait basé sur la technologie CBTC (Communication Based Train Control) qui permet la localisation et la conduite automatique des trains par radio depuis un ordinateur central[79].

Achalandage prévu[modifier | modifier le code]

CDPQ Infra prévoit 141 000 passages quotidiens dés l'ouverture, pour 37 millions par année, soit une augmentation de 72 % sur la seule ligne Deux-Montagnes par rapport à 2015[80]. 45 millions de passages par années sont envisagés pour 2031[81].

Achalandage quotidien et annuel prévu[81]
Réseau 2022 2031 2041
Quotidien Annuel

(millions)

Quotidien Annuel

(millions)

Quotidien Annuel

(millions)

Sud 74 300 18,57 84 400 21,1 93 300 23,3
Ouest 66 700 18,22 87 300 23,85 93 300 25,5
Total 141 000 36,79 171 700 44,95 186 600 48,83

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Une rame du SLR automatique de Vancouver, le SkyTrain.

Le REM prévoit d'utiliser des rames automotrices électriques sans conducteur (niveau d'automatisation 4). Le courant de traction serait de 1 500 Volts continus et capté par des pantographes. Cette tension électrique élevée est nécessaire pour franchir les trois kilomètres du pont Champlain sans avoir recours à des sous-stations d'alimentation intermédiaires sur sa voie réservée. Les conditions climatiques montréalaises expliquent le choix de distribution du courant par des caténaires plutôt que par un troisième rail comme à Vancouver.

Les rames seraient formés de deux-voitures de 150 personnes (à 4 passagers/m²) de type boa, pouvant être attachés au besoin pour former des trains de cinq voitures. CDPQ Infra estime ses besoins initiaux à 240 voitures[66].

Entretien des rames[modifier | modifier le code]

Les rames du REM seraient entretenues à un centre d'entretien construit au dépôt existant à Saint-Eustache, au bout de la ligne Deux-Montagnes. Un centre d’entretien secondaire serait construit attenant à la station Rive-Sud[63].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Lors de sa présentation en avril 2016, le projet de la Caisse était nommé réseau électrique métropolitain. En février 2018, le nom est changé pour réseau express métropolitain avec l'introduction du logo.
  2. Le pont de contournement de l’Île-des-Sœurs, construit pour dévier le trafic automobile le temps des travaux de construction du nouveau pont Champlain, a une durée de vie prévue trop courte (10 ans) pour être réutilisé dans le cadre du REM.
  3. Avant révision début 2018, le projet incluait la construction d'une station sous le bassin Peel. Pour la desservir, un tunnel de 2,9 kilomètres débouchant à la hauteur de la rue Ottawa dans Griffintown était envisagé. Le coût de l'entreprise, alourdi par la pollution des sols et la présence de deux collecteurs d’égouts, a conduit à son abandon.

Références[modifier | modifier le code]

  1. « Le plan final du Réseau électrique métropolitain dévoilé », sur Les Affaires, (consulté le 25 novembre 2016).
  2. a et b « Un train électrique à 5,5 milliards pour Montréal », sur La Presse, (consulté le 22 avril 2016).
  3. « Réseau électrique métropolitain - Fréquence », sur Scribd (consulté le 22 avril 2016).
  4. a et b Clegg 2008, p. 37
  5. (en) David A. Wyatt, « Transit History of the Banlieues de Montreal, Quebec », sur home.cc.umanitoba.ca (consulté le 26 mars 2016)
  6. « AMT - Achat de la ligne Deux-Montagnes », sur www.amt.qc.ca (consulté le 3 avril 2016)
  7. André Dubuc, « AMT: Bombardier seule en lice pour un contrat de 100 millions », sur La Presse, (consulté le 3 mai 2016)
  8. Bureau de transport métropolitain 1983, p. 37
  9. (en) Andy Riga, « expo 67's lost steel wheels », sur Montreal Gazette, (consulté le 24 avril 2016)
  10. Denis Masse, « Le Réseau express métropolitain : Un train plus rapide, plus long et plus robuste que le métro », La Presse,‎ (lire en ligne)
  11. (en) Barrieau, Pierre, « Montreal's Commuter Rail Revival : 50 years in the making », Transportation Research Board of the National Academies,‎ , p. 17 (lire en ligne)
  12. Jean-Pierre Primeau, COTREM, « Métro de surface - lignes 3 et 6 Simulation d'achalandage », sur bv.transports.gouv.qc.ca, (consulté le 20 mai 2016)
  13. (en) Jason Magder, « The Caisse's first two mass transit projects in brief », sur Montreal Gazette, (consulté le 24 avril 2016)
  14. Canadien National, MonTrain : Monorail et train pour la région du grand Montréal, Centre de documentation Transports Québec,
  15. AEG, Sprint, Bibliothèque nationale du Québec, (ISBN 2-9800580-1-7)
  16. Marie-Maude Denis, « Un train nommé Délire », sur radio-canada.ca, (consulté le 12 septembre 2016)
  17. Agence Métropolitaine de Transport, Axe de l'autoroute 10 : Étude transport, Centre de documentation Transports Québec,
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Bureau de transport métropolitain, Le métro de Montréal, Bibliothèque nationale du Québec, (ISBN 2-920295-19-5)

(en) Anthony Clegg, The Mount Royal Tunnel, Canada's First Subway, Railfare*DC Books, (ISBN 978-1-897190-42-5)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]