Trains de banlieue de Montréal

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Trains de banlieue de Montréal
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Un train sur la ligne Vaudreuil–Hudson

Situation Drapeau du Québec Drapeau du Canada Région métropolitaine de Montréal
Type Trains de banlieue
Entrée en service 1882 (historique)
(actuel)
Longueur du réseau 254,5 km
Lignes 6
Gares 62
Fréquentation 19 507 100 (2016)
Écartement des rails 1,435 mm voie normale
Propriétaire Canadien National

Canadien Pacifique

exo

Exploitant exo
Lignes du réseau Mtl Train DM.svg Mtl Train VH.svg Mtl Train SJ.svg Mtl Train SH.svg Mtl Train CA.svg Mtl Train MA.svg
Réseaux connexes Métro de Montréal :
MtlMetro2.svg MtlMetro5.svg

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Les trains de banlieues de Montréal sont un réseau de six lignes de trains exploitées par exo, anciennement le Réseau de transport métropolitain (RTM), desservant la région métropolitaine de Montréal.

La naissance du service remonte à la fin du XIXe siècle mais c'est le qu'il prit sa forme actuelle lorsque l'AMT remplaça la STCUM. L'AMT a depuis été remplacé par le exo le . Le réseau comprend aujourd'hui 62 gares sur 254 kilomètres de lignes. Six lignes desservent la banlieue de Montréal et ont toutes comme terminus son centre-ville, via la gare Lucien-L'Allier et la Gare centrale. Elles sont coordonnées avec les différentes lignes d'autobus urbains des sociétés de transport ainsi qu'avec le métro de Montréal.

Avec presque 20 millions de passagers par années[1] et 79 000 par jour[2], les trains d'exo sont les seconds au Canada en termes de fréquentation, et les septièmes en Amérique du Nord, derrière ceux de New-York (LIRR, NJ Transit, Metro-North), Chicago, Toronto, Philadelphie, Boston et Mexico.

Histoire[modifier | modifier le code]

Naissance et essor[modifier | modifier le code]

La gare Bonaventure, avant 1916.

C'est sur la rive sud de Montréal, alors métropole du Canada, qu'en 1836 roule le premier train Canadien, dès lors la ville devient la plaque tournante du rail au pays et les compagnies ferroviaires y établissent leurs sièges. Dix ans plus tard le chemin de fer arrive sur l’île de Montréal avec la Montreal and Lachine Railroad. Bien que cette notion n'existe pas encore, cette voie d'environ 13 kilomètres entre la gare Bonaventure et Lachine, peut être considérée aujourd'hui comme la première ligne de train de banlieue de Montréal[3],[4].

Durant les années 1880, la section de la ligne du Grand Tronc (GT) vers Toronto, longeant la rive sud de l'ile de Montréal, s’urbanise. En 1887 le Canadien Pacifique (CP), fameux pour être la première compagnie de chemin de fer du Canada à avoir relié l'est au pacifique, ouvre la ligne Lakeshore West vers Vaudreuil, parallèle à celle du GT. Le CP y établit en 1889 un véritable service urbain avec un train par jour dans chaque directions, sauf le dimanche[5], puis prolonge la ligne jusque Rigaud en 1893. Face à cette nouvelle concurrence le GT étend son service de banlieue de Dorval à Vaudreuil en 1896. Les gares de l'ouest de l’île, qui auparavant n’étaient fréquentés que la saison estivale, le sont désormais toute l’année et le train y devient un train de banlieue[4]. La même décennie commencent des services quotidiens depuis Saint-Hyacinthe (~1880)[4], Sainte-Thérèse (1882)[6], Farnham (1887)[7] et Valleyfield (1890). Plus tard le train de banlieue gagne Granby (1916)[8].

Train sur la ligne électrifiée Deux-Montagnes.

Le 21 octobre 1918 la ligne Deux-Montagnes devient la première ligne électrifié du Canada. Elle est construite par la Canadian Northern Railway pour relier, en passant sous le Mont-Royal, leur terminal du centre-ville, concurrent du GT et du CP, qui deviendra la Gare Centrale. Pour financer le projet, une banlieue modèle, Ville Mont-Royal, que l'on qualifierait aujourd'hui de TOD, est construite à l’entrée nord du tunnel[9]. Le Canadien National (CN) prend possession de la ligne en 1923 et étend le service à Saint-Eustache en 1925. En 1945 le CN ouvre une courte branche vers Ahuntsic et Montréal-Nord[5], le train de banlieue à Montréal est alors au faite de sa gloire.

Déclin[modifier | modifier le code]

À partir des années 1950, des tarifs croissants, le manque de connexions avec les autres moyens de transport collectifs, la démocratisation de l'automobile puis l’arrivée du métro entraînent le déclin du train à Montréal. Avant 1976, les trains de banlieue, considérés comme obsolètes, ne bénéficient pas de subventions. Faute de rentabilité, les lignes, exploitées par les grandes compagnies ferroviaires depuis des décennies, ferment les une après les autres[5].

La Montreal and Southern Counties Railway, vers Granby, est la première fermée en 1956. La ligne du CN vers Vaudreuil[10] et de la New York Central Railroard vers Valleyfield sont les seconde et troisième en 1961. Puis est supprimé le service vers Montréal-Nord, le 8 novembre 1968, victime de la compétition du métro. Il est suivi des lignes du CP vers Farnham (1980) au sud et Sainte-Thérèse (1982) au nord[5],[11]. Le 9 septembre 1988 la ligne du CN vers Saint-Hyacinthe, raccourcie depuis 1968 à Mont-Saint-Hilaire, sera le dernier service exploité par une compagnie de chemin de fer à disparaitre[8].

TRRAMM[modifier | modifier le code]

En 1974 un organisme de planification régional, le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM), ayant reçu le mandat de planifier une connexion ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport de Mirabel bientôt achevé, propose un train express, le TRRAMM, et prévoit sa mise en service en 1981. Le projet de 500 millions de dollars (2,8 milliards de 2016) ne verra jamais le jour mais relancera l’idée de train régional et renforcera le besoin d'une autorité de gestion publique Montréalaise, sur le modèle du GO Transit de Toronto.

Retour[modifier | modifier le code]

En 1976 le gouvernement du Québec, en réponse à des coûts hors de contrôle, impose un moratoire sur le prolongement du métro et des autoroutes. Suivant les recommandations du CTRM, Québec propose en 1979 de convertir les voies de chemin de fer existantes en métro régional à la manière des populaires RER de Paris (1969), BART de San Francisco (1972) et autres MARTA d'Atlanta (1979). Ce plan n'est pas accueilli favorablement par la Communauté Urbaine de Montréal (CUM) qui préfère un métro souterrain (ligne 7) et ne deviendra jamais réalité malgré ses différentes itérations jusqu'au début des années 1990. Néanmoins il aura le mérite de maintenir l’intérêt pour le train de banlieue et donc les subventions nécessaires à la survie de ce dernier[5].

Prise en charge par l’État[modifier | modifier le code]

En 1982 la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM) devient responsable du service sur la ligne du CN vers Deux-Montagnes et de la ligne du CP vers Rigaud[8]. À la fin des années 1980, seules ces deux lignes subsistent, mais grâce à l’intégration des tarif et au prix d'importants investissements de la ville et de la province, l'achalandage y connais sa première augmentation significative depuis les années 1960[5]. Alors s'entame la lente renaissance du train à Montréal.

Été 1990, pour contourner la fermeture du pont Honoré-Mercier durant la crise d'Oka, un service est temporairement offert entre la gare Centrale et Saint-Isidore. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) succède à la CTCUM et ouvre le 12 mai 1997 une ligne vers Blainville depuis l'ancienne gare Jean-Talon comme mesure d’atténuation pendant des travaux de reconstruction du pont routier Marius Dufresne. Fort de son succès immédiat, le service devient permanent et est rapidement amélioré et étendu, il atteint la gare Lucien-L'allier, au centre-ville, en 1999. C'est ensuite la congestion sur les ponts reliant la rive-sud à Montréal qui ressuscite les lignes vers Mont-Saint-Hilaire en 2000 et Delson l’année d'après. L'est de l'île étant la dernière direction cardinale non desservi, les résidents de Repentigny lancent une campagne et obtiennent gain de cause en 2006[4]. Ils leur faudra cependant attendre 2014 pour voir circuler le premier train, après plusieurs années de tergiversations politiques et de dépassement de budget.

Depuis le , le Réseau de transport métropolitain remplace officiellement l'Agence métropolitaine de transport ainsi que toutes les sociétés de transports de la grande région de Montréal excepté la STM (Ville de Montréal), la RTL (Longueuil) et la STL (Laval). Ce nom sera changé le pour exo.

Modernisation et limites[modifier | modifier le code]

Depuis le début des années 2000, l'AMT a modernisé ses stations et son matériel roulant en faisant l'acquisition de nouvelles voitures et de locomotives bi-modes en vue de l’électrification du réseau. Pourtant, l'agence ne possédant pas de corridor ferroviaire propre hormis la ligne de Deux-Montagne depuis 2014[12], le service de train de banlieue peut difficilement croître sans entrer en conflit avec les trains de fret[13].

Les systèmes légers sur rails, parce qu’ils sont moins gourmands en infrastructures et en ressources, apparaissent de plus en plus comme la solution alternative privilégiée pour desservir la banlieue proche de Montréal. Dans ce contexte le projet de Réseau express métropolitain devrait convertir Deux-Montagnes en une ligne de métro léger automatisé d'ici 2021[14].

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Six lignes[modifier | modifier le code]

Le réseau de train de banlieue de Montréal est composé de six lignes, dessert au total 62 stations dont 33 sur l’île de Montréal répartis sur 230,5 km[15] de voies, dont 5,5 km situés sous terre (tunnel du Mont-Royal).

Ligne Terminus Date de mise en service Nombre de gares Longueur
(kilomètres)
Distance inter-gare moyenne (mètres) Nombre de départs en semaine (2018) Transit quotidien moyen (2014)
Mtl Train DM.svg Gare Centrale Deux-Montagnes 1918 12 29,9 2 700 49 du lundi au jeudi

40 le vendredi

31 000[16]
Mtl Train VH.svg Lucien-L'Allier Hudson 1887 18 64,2 3 030 27 17 000[16]
Mtl Train SJ.svg Lucien-L'Allier Saint-Jérôme 13 62,8 5 180 26 13 100[16]
Mtl Train SH.svg Gare Centrale Mont-Saint-Hilaire 7 34,9 5 760 14 9 700[16]
Mtl Train CA.svg Lucien-

L'Allier

Candiac 9 25,6 3 200 18 4 600[16]
Mtl Train MA.svg Gare Centrale Mascouche 13 50,1 4 150 16 du lundi au jeudi

14 le vendredi

5 000[16]
Réseau d'exo 62[* 1] 254,5[* 2] 3 900 150 du lundi au jeudi

139 le vendredi

79 700

Notes :

  1. 10 gares sont communes à plusieurs lignes.
  2. Les lignes Mascouche et Deux-Montagnes, Vaudreuil-Hudson, Candiac et Saint-Jérôme partagent des sections de voies, ignorés ici.

Ligne Deux-Montagnes[modifier | modifier le code]

Une unité-multiple Bombardier utilisée sur la ligne Deux-Montagnes.
Article détaillé : Ligne Deux-Montagnes.

Seule ligne de la région et, pendant 70 ans du Canada, à utiliser des motrices électriques. Elle traverse le tunnel sous le mont Royal pour se diriger vers la gare centrale de Montréal. Originellement créée pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des Basses-Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal.

Entièrement rénovée de 1993 à 1995, sa tension est passée du vieux 3 000 Volts continu ( auparavant 2 400 Volts DC datant de la guerre des courants ) au 25 000 Volts AC contemporain[9]. En 2014 la ligne est rachetée par l'AMT au CN pour 92 millions de dollars[12].

De loin la plus achalandée du réseau la ligne compte quotidiennement plus de 20 départs dans chaque direction. Une correspondance s'effectue avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure.

En 2017 est annoncé le projet controversé du Réseau express métropolitain, proposé par CDPQ Infra, qui intégrera la ligne Deux-Montagnes à un nouveau système de métro léger entre l'Aéroport, Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue, Brossard et la Gare Centrale. Le service du vendredi soir à 20h jusqu'au dimanche sur la ligne Deux-Montagnes a pris fin le 27 avril 2018[17].

Ligne Vaudreuil–Hudson[modifier | modifier le code]

La gare de Montréal-Ouest.
Article détaillé : Ligne Vaudreuil–Hudson.

La ligne, construite par le Canadien Pacifique, servait à l'origine comme lien entre les villes de Montréal et Toronto avant que n'y soient ajoutés en 1887 certains arrêts entre Montréal et Vaudreuil[18]. Avec le développement des banlieues de l'ouest de l'île de Montréal, le CP aménagea en 1893 un train de banlieue pour desservir ces destinations. Son terminus à Montréal, d’abord la gare Dalhousie, deviendra la gare Windsor (1889) puis la gare Lucien-L'allier (1997)[10].

Depuis les années 1950, le service est resté essentiellement le même avec environ 12 départs dans chaque direction la semaine et de 3 à 4 les fins de semaine. Le service jusqu'à la ville de Rigaud a cessé, mais la ligne reste tout de même la deuxième d'exo pour ce qui est de l'achalandage et la première pour le nombre de gares. Des correspondances s'effectuent avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.

Ligne Saint-Jérôme[modifier | modifier le code]

Gare Saint-Jérôme, terminus nord de la ligne Saint-Jérôme
Article détaillé : Ligne Saint-Jérôme.

Le succès de cette ligne, qui devait être temporaire, fut si important que l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) décida de rendre le service permanent et la ligne connut de nombreuses expansions depuis sa création. Entre 1997 et aujourd'hui, le nombre de gares est passée de 4 à 13. Le dernier ajout majeur permet, depuis le , la desserte de la ville de Saint-Jérôme et en fait la plus longue ligne du réseau avec 62,8 kilomètres. Le trajet complet dure 78 minutes.

La ligne Saint-Jérôme est la ligne d'exo permettant le plus de correspondances avec le réseau du métro de Montréal, soit par les stations Lucien-L'Allier, Vendôme, Parc et De la Concorde.

Ligne Mont-Saint-Hilaire[modifier | modifier le code]

La gare de Saint-Basile-Le-Grand.
Article détaillé : Ligne Mont-Saint-Hilaire.

À la fin des années 1990, l'augmentation du trafic métropolitain et la congestion des ponts reliant la Rive-Sud à Montréal raviva la demande pour un train de banlieue. Le service fut donc réinstauré par l'AMT le 29 mai 2000.

Cette ligne effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure.

Ligne Candiac[modifier | modifier le code]

Gare Vendome, à cotė du CUSM.
Article détaillé : Ligne Candiac.

Inaugurée par l'AMT le , elle n'offrait alors que deux départs les jours de semaine. Le service n'était alors assuré que par un ensemble de voitures. En septembre 2003, le service est bonifié à 4 départs et un second ensemble de voitures est ajouté. En 2005, la ligne Montréal/Delson est prolongée vers la ville de Candiac mais reste la plus courte avec 25,6 kilomètres. En 2017, une nouvelle gare, Du Canal, est inaugurée le temps de la reconstruction de l’échangeur Turcot[19],[20].

La ligne de Candiac effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.

Ligne Mascouche[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne Mascouche.

D'une longueur d'environ 52 kilomètres, la ligne effectue un trajet ouest-est, reliant le centre-ville de Montréal à Mascouche. Elle dessert en tout 13 gares.

Son terminus ouest est la Gare centrale de Montréal. Les trains empruntent ensuite le Tunnel sous le mont Royal et utilise les mêmes voies que la ligne Deux-Montagnes pendant encore deux stations vers le nord. La ligne bifurque ensuite vers l'est en empruntant une voie du Canadien National en desservant différents arrondissements de Montréal sur 7 stations. Elle traverse ensuite le fleuve Saint-Laurent à Pointe-aux-Trembles. Elle dessert finalement les villes de Repentigny, Terrebonne et Mascouche.

Tarification[modifier | modifier le code]

En 2017, le prix d'un billet varie en fonction de la distance, le réseau étant découpé en sept zones tarifaires. Deux types de titres de transport sont proposés par l'ARTM: les titres TRAIN classiques et les titres TRAM, permettant d'accéder aux réseaux de trains de banlieue, d'autobus et de métro de la région métropolitaine. Les billets peuvent s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de six billets permet une économie comprise entre 32 et 36 % par rapport au prix à l'unité, à tarif ordinaire ou à tarif réduit[21].

Les titres de transports sont délivrés sur une carte à puce sans contact non rechargeable nommée carte Solo. Ils peuvent aussi être chargés sur une carte à puce sans contact rechargeable appelée carte OPUS. Cette dernière sert de support aux abonnements annuels et mensuels et peut aussi contenir des titres d'autre organismes de transport de la région métropolitaine. Les élèves et étudiants de tous âges ainsi que les personnes âgées de plus de 65 ans peuvent bénéficier de tarifs réduits avec une carte OPUS avec photo[22].

Financement[modifier | modifier le code]

Le siège d'exo se situe dans la tour ouest du complexe Maisonneuve.

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et salaires) est assuré par exo. Cependant, les recettes des billets et abonnements ne financent qu'environ 40 % des frais réels d'exploitation. Le manque à gagner est compensé par des contributions des municipalités desservies (40 %) et du gouvernement du Québec via une subvention (6 %) et les revenus de taxes dédiées sur l'essence et les droits d'immatriculation (14 %). Pour un budget de 174 millions de dollars en 2017 pour les trains de banlieue, les salaires représentent 37 % des dépenses d'exo, suivis en importance par les frais d'entretien du matériel roulant et des infrastructures (23 %)[23].

Coûts d'exploitation et ratio d'autofinancement[24],[23]
Ligne 2000 2005 2010 2015
Coût

(M$)

Auto-

finance

Coût

(M$)

Auto-

finance

Coût

(M$)

Auto-

finance

Coût

(M$)

Auto-

finance

Mtl Train DM.svg 24,70 47,5 % 29,64 57,4 % 35,22 53,6 % 39,80 55,4 %
Mtl Train VH.svg 18,99 22,5 % 22,73 26,6 % 33,14 29,1 % 32,14 36,9 %
Mtl Train SJ.svg 8,18 53,2 % 11,82 62,7 % 19,11 44,1 % 29,59 43 %
Mtl Train SH.svg 2,35 15,4 % 10,98 47,5 % 19,98 33 % 22,12 42,5 %
Mtl Train CA.svg 4,37 44,2 % 9,27 24,7 % 10,21 41,1 %
Mtl Train MA.svg 24,74 22,3 %
Total 70,13 38,4 % 86,68 47,3 % 116,7 39,3 % 158,6 41,5 %

Achalandage[modifier | modifier le code]

L'achalandage annuel est passé de 6,9 millions de passagers en 1996[29] à 19,5 millions en 2016. Cela s'explique entre autres par le fait que dans le même temps le nombre de gares desservies a doublé. Cette fréquentation est inégalement distribuée, la ligne Deux-Montagnes captant à elle seule 40 % des usagers.

Transit annuel par ligne
Ligne 2000[24] 2005[24] 2010[30] 2015[29] 2016[1]
Mtl Train DM.svg 7 220 000 7 649 000 7 347 200 7 495 900 7 581 600
  39%
Mtl Train VH.svg 3 030 000 3 076 000 3 421 700 3 689 800 3 793 100
  19%
Mtl Train SJ.svg 1 611 000 1 978 000 2 196 600 2 924 900 3 088 300
  16%
Mtl Train SH.svg 132 000 1 358 000 1 833 900 2 300 700 2 268 200
  12%
Mtl Train CA.svg 523 000 672 900 1 093 100 1 125 600
  6%
Mtl Train MA.svg 1 319 900 1 650 300
  8%
Total 11 992 300 14 583 500 15 471 700 18 824 300 19 507 100 100 %

Exploitation du réseau[modifier | modifier le code]

Gare Lucien-L'Allier, au centre-ville.

Les voies ferrées utilisées par les trains de banlieue de Montréal appartiennent principalement à des compagnies ferroviaires de marchandises. Le Canadien Pacifique (CP) possède les voies des lignes Vaudreuil-Hudson, Candiac et 67 % de la ligne Saint-Jérôme, le Canadien National (CN) possède les rails de la ligne Mont-Saint-Hilaire et 58 % de la ligne Mascouche.

Avec l'augmentation de l'achalandage et de l'offre, la cohabitation des trains de banlieue et des trains de fret sur le réseau devient de plus en plus difficile au heures de pointes, en particulier sur la ligne Vaudreuil-Hudson. Le nombre de retards attribuables à la présence de trains de marchandises ou à des erreurs de routage est en constante augmentation. Pour remédier à cette situation et ne plus avoir à payer un droit de passage, exo s'est lancé dans un processus d'acquisition des voies les plus utilisées[13].

En 2015 la société d’État possédait environ 33 % du réseau qu'elle exploite, soit la subdivision Deux-Montagnes en totalité (29,9 km), une partie de la subdivision Parc entre les gares Sainte-Thérèse et Saint-Jérôme (20,7 km), la subdivision Mascouche reliant les gares de Repentigny et Mascouche (12,6 km) et la subdivision Montreal & Ottawa entre Vaudreuil-Dorion et Rigaud (25,7 km) qui est partiellement inexploitée. Sur ces sections les trains de banlieue ont l’exclusivité sur les trains de marchandises aux heures de pointes[31],[32].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Jusqu'en 2016, l’opération des trains de banlieue de Montréal était confiée aux opérateurs du CP et du CN sur leurs voies respectives. exo donnait le contrat de la conduite de ses trains aux deux grandes entreprises, pour 68 millions de dollars par années (2015)[33].

À partir de juin 2017 les deux compagnies privés vont délaisser ces opérations et un nouveau prestataire de service va prendre la relève[32]. Suite à un appel d'offre lancé par l'AMT fin 2015[34], le contrat, d'une valeur de 331 millions dollars sur huit ans, a été octroyé à Bombardier Transport à l'automne 2016[35].

Sécurité[modifier | modifier le code]

Le Centre d’opération et de surveillance (COS), en fonction 24 h sur 24, 7 jours sur 7, assure la surveillance de chaque train, équipés de balises GPS, en temps réel. Les répartiteurs surveillent le réseau au moyen de caméras et guident les 120 inspecteurs et agents de sécurité sur le terrain, ils sont en lien constant avec les exploitants ferroviaires à qui appartiennent les voies ferrées[36].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locomotives[modifier | modifier le code]

Exo dispose d'une flotte de locomotives de plusieurs types : diesel, bi-modes et électriques.

Modèle Numéros Livraison Lignes Nombre Commentaires
Bombardier MR-90[9] 400-487 1994-1995 Mtl Train DM.svg 58 Éléments automoteurs électriques
EMD F59PHI 1320-1330 2000-2001 Mtl Train CA.svgMtl Train VH.svg Mtl Train SJ.svg 11
EMD F59PH 1340-1349 (1990) Mtl Train CA.svg Mtl Train VH.svg Mtl Train SJ.svg 10 Acquises de GO Transit en 2011
Bombardier ALP-45DP 1350-1369 2011-2012 Mtl Train MA.svg Mtl Train SJ.svg Mtl Train VH.svg Mtl Train SH.svgMtl Train DM.svg 20 Locomotives bi-mode

Retirés du service[modifier | modifier le code]

Les premières locomotives utilisés par les différentes compagnies sont à vapeur. En 1893 le CP construit les premières locomotives spécifiquement pour le service de banlieue, elles sont de type locomotives-tenders et réversibles. Les locomotives électriques arrivent avec l'ouverture du tunnel sous le mont-Royal en 1918. Quant aux locomotives diesel, elles apparaissent sur le réseau au début des années 1950 et remplacent définitivement la vapeur le 6 novembre 1960[4].

Une date de livraison entre parenthèses indique une mise en service ultérieure.

Modèle Numéros Livraison Retrait Nombre Commentaires
Locomotives à vapeur
Grand Tronc (GT) X-8a 4-4-2ST 1883 1923 Tender latéral
CP 4-6-4T 624 (5990) 1893 1924
GT X-9a 4-4-2ST 1532 (1892) 1927 Acquises en 1894, CN no 42-44
GT X-10a 4-6-4WT "Hudson" 1540-1545 1914 ~1955 6 CN no 45-50
CP H1b 4-6-4 "Royal Hudson" 2800 (1930-1937) 1960 10 Transférées des grandes lignes en 1954
CP G3 4-6-3 2400 1960 Transférées des grandes lignes en 1954
Locomotives diesel
GMD FP7 4070-4075 1951-1952 2001 6 Lignes du CP, puis AMT no 1300-1305
Alco FPA-2 6750-6755 1955 6
Alco RS-3 3900-3901 2 Acquises du Central Vermont en 1957[4]
Budd Rail Diesel Car (RDC) 1957 Éléments automoteurs diesel-hydrauliques
GMD GMD-1 1032 1959 1960 Ligne Lakeshore du CN fermé en 1960[4]
GMD GP-9u 1310-1313 (1959) 2012 4 Acquises du CN et reconstruites en 1989[4]
EMD F40PH-2 243-418 (1976-1981) 15 Acquises d'Amtrak[4]
EMD F40PH-2C 4117-4118 2012 2 Louées à NJ Transit en 2008[4]
EMD GP40FH-2 4135-4144 2012 5 Louées à NJ Transit en 2008[4]
Locomotives électriques Mtl Train DM.svg
GE Boxcab (CN Z-1-a)[37] 6710-6715 1914-1917 1995 6
EE Boxcab (CN Z-4-a)[37] 6716-6724 1924-1926 1995 9
National Steel Car EP-73-a[9] 15903-15904 1925 1949 2 Voitures coach du GT converties[4]
GE Z-5-a[37] 6725-6727 1950 1995 3
Canadian Car & Foundry EP/ET-59a[37] 6730-6749 1952 1995 18 Éléments automoteurs électriques[4]

Voitures passagers[modifier | modifier le code]

Intérieur d'une voiture Bombardier MultiLevel.
Modèle Série Livraison Lignes Nombre Passagers Commentaires
Bombardier Comet II[4] 700 1989 Mtl Train CA.svg 24 116/118 Rénovés entre 2011 et 2013[38]
Bombardier BiLevel VII 2000 2004-2005 Mtl Train SJ.svg 22 148/154 Voitures à deux étages
Bombardier MultiLevel[39] 3000 2009-2011 Mtl Train MA.svg Mtl Train VH.svgMtl Train SH.svg 160 142 Voitures à deux étages
CRRC[40] 2019 (prévu) Mtl Train CA.svgMtl Train VH.svgMtl Train SJ.svg 24
Vélos à bord d'une voiture MR-90.

Retirés du service[modifier | modifier le code]

Modèle Série Livraison Retrait Lignes Nombre Passagers Commentaires
CP Voitures Coach 100 1904 ~1955 Mtl Train VH.svg
Heavyweight Steel Coach[10] 1920 1970 Mtl Train DM.svgMtl Train VH.svg ~30
Canadien Car & Foundry 800 1953[10] 2005 Mtl Train VH.svg 40
Hawker-Siddeley RTC-85C 100/200 (1967-1976) Mtl Train CA.svg Mtl Train SJ.svg Mtl Train SH.svg Mtl Train VH.svg 14 90 Acquises de GO Transit en 1994[4]
Canadian Vickers Gallery Car 900 1970[41] 2010 Mtl Train SJ.svgMtl Train VH.svg 9 154/168 Premières voitures à deux étages au Canada[4]
Hawker-Siddeley RTC-85 1000 (1967-1976) Mtl Train CA.svg Mtl Train SJ.svg Mtl Train SH.svg Mtl Train VH.svg 66 94 Acquises de GO Transit en 1994
Morrison-Knudsen 5000 (1987-1988) 2011 Mtl Train CA.svgMtl Train SH.svgMtl Train VH.svg 14 121 Louées à NJ Transit en 2008[4]

Entretien du matériel roulant[modifier | modifier le code]

Jusqu'en 2016, l’entretien des trains de banlieue de Montréal était confiée aux techniciens de Bombardier et du CN dans leurs ateliers respectifs. À partir de janvier 2017, le CN a délaissé ces opérations et Bombardier Transport l'a remplacé.

Pour répondre au développement de sa flotte de matériel roulant, exo a choisi de construire ses propres centres de maintenance : un pour les trains opérant sur le réseau CN et le second pour les trains opérant sur le réseau CP, les deux réseaux n’ayant pas d'interconnexion proche du centre-ville[42]. Ainsi en dehors des heures de pointe, les trains peuvent être garés aux centres d’entretien, proches des gares Centrale et Lucien-L'Allier.

Centre de maintenance Lachine[modifier | modifier le code]

Le centre de maintenance Lachine, ouvert en 2016, se situe sur le site de l'ancienne gare de triage Sortin du CP. Ce site de 13 hectares dispose d'une aire de stationnement pour 13 rames extérieure, d'un atelier d’inspection, d'un atelier de réparations, d'un lave-train automatique et d'une table de découplage[43].

Centre de maintenance Pointe-Saint-Charles[modifier | modifier le code]

Le centre de maintenance Pointe-Saint-Charles, en construction à l'emplacement des anciens ateliers du CN, devrait être achevé en 2018. S’étendant sur 16 hectares, il sera le garage principal d'exo avec une aire de stationnement pour 21 rames extérieure, un atelier d’inspection, un atelier de réparations majeures, un lave-train automatique et un atelier de profilage des roues[44].

Projets[modifier | modifier le code]

Trains de banlieue[modifier | modifier le code]

Plusieurs projets d'expansion du service de trains de banlieue à Montréal sont envisagés.

Ligne Candiac[modifier | modifier le code]

  • Un projet d’aménagement d'un nouvel arrêt à Kahnawake est en cours depuis 2015[45];
  • Le prolongement de la ligne Candiac de 20 kilomètres jusque Saint-Jean-sur-Richelieu a été abandonné en 2016 suite aux résultat d'une étude concluant que le secteur resterait mieux desservi par les autobus, plus fréquents et plus rapides que ne pourrait l’être le train de banlieue[46].

Ligne Saint-Jérôme[modifier | modifier le code]

  • L'aménagement d'une gare à Mirabel[47] ainsi qu'une autre près du futur campus de l'Université de Montréal, dans l'arrondissement d'Outremont, est à l’étude ;
  • Une étude de faisabilité a été réalisé sur le raccordement de la ligne au tunnel du mont Royal, qui permettrait de raccourcir le trajet de 10 kilomètres et le temps de parcours de 15 minutes en évitant le détour actuel. Mais ce projet est remis en question par celui de Réseau express métropolitain (REM).

Systèmes Légers sur Rails (SLR)[modifier | modifier le code]

Depuis 1999 le gouvernement du Québec a dépensé 22 millions de dollars pour des études d'implantation de systèmes légers sur rails (SLR)[48]. Depuis 2015 deux projets de trains légers partants du centre-ville étaient à l’étude par le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) :

  • Le SLR de l'Ouest : soit une ligne de 28 kilomètres construite parallèlement à l'autoroute 20 reliant le centre-ville de Montréal au centre commercial Fairview de Pointe-Claire, pour 2,6 milliards de dollars, soit une ligne « de base » entre le centre-ville de Montréal et Dorval à 2,1 milliards de dollars. Dans les deux cas l'aéroport international Pierre-Eliott-Trudeau aurait été directement desservi par une station aménagée dans l'espace prévu à cet effet sous l’hôtel Marriott[49];
  • Le SLR du pont Champlain : une ligne passant par la voie centrale du nouveau pont Champlain qui lui serait dédiée et desservirait cinq stations, dont une sur l’île des Sœurs et une terminus au quartier DIX30. Le coût de l'entreprise est estimé entre deux et trois milliards de dollars[49].

Le 22 avril 2016, la CDPQ annonce la conclusion de son étude avec un projet de plus de 5 milliards de dollars, nommé Réseau express métropolitain, fusionnant les deux nouveaux tracés étudiés avec la ligne Deux-Montagnes, qu'il prévoit de modifier sur toute sa longueur pour y faire circuler des rames automatiques[14].

Accidents et Incidents[modifier | modifier le code]

Début 2006, des vents d'une grande intensité entraînèrent le déraillement de 6 wagons du Canadien Pacifique le long du pont enjambant le fleuve Saint-Laurent. Ce déraillement força l'interruption totale du service entre le 17 février et le 9 mars, la plus longue interruption de service de l'histoire de l'Agence.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Bruno Bisson, « Record d'affluence pour les trains de banlieue », La Presse,‎ (lire en ligne)
  2. (en) « Public Transportation Ridership Report Q4 2015 », sur apta.com, (consulté le 2 avril 2016)
  3. (en) Michael Leduc, Montreal Island Railway Stations, Michael D. Leduc Enr., (ISBN 0-9698705-0-7)
  4. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p et q John Godfrey, Jean-François Turcotte, « L'histoire de l'AMT et des trains de banlieue de Montréal », Canadian Rail (Canadian Railroad Historical Assoc.), no 538,‎ , p. 60 (ISSN 0008-4875, lire en ligne)
  5. a, b, c, d, e et f (en) JustinBur, « Suburban Commuter Rail in Toronto and Montréal », sur jbb.poslfit.com, (consulté le 25 mars 2016)
  6. « AMT - Ligne Saint-Jérôme », sur www.amt.qc.ca (consulté le 28 mars 2016)
  7. « AMT - Ligne Candiac », sur www.amt.qc.ca (consulté le 25 mars 2016)
  8. a, b et c (en) David A. Wyatt, « Transit History of the Banlieues de Montreal, Quebec », sur home.cc.umanitoba.ca (consulté le 26 mars 2016)
  9. a, b, c et d (en) Anthony Clegg, The Mount Royal Tunnel, Canada's First Subway, Railfare*DC Books, (ISBN 978-1-897190-42-5)
  10. a, b, c et d (en) F. F. Angus, « Commuting to the Lakeshore », Canadian Rail (Canadian Railroad Historical Assoc.), no 222,‎ , p. 40 (lire en ligne)
  11. « AMT - Ligne Mont-Saint-Hilaire », sur www.amt.qc.ca (consulté le 25 mars 2016)
  12. a et b « AMT - Achat de la ligne Deux-Montagnes », sur www.amt.qc.ca (consulté le 3 avril 2016)
  13. a et b « Deux fois plus de retards pour des trains de l’AMT », sur Métro, (consulté le 2 avril 2016)
  14. a et b « Réseau électrique métropolitain », sur CDPQ Infra, (consulté le 28 avril 2016)
  15. Trois lignes ont des portions de voies communes.
  16. a, b, c, d, e et f « RTM Ligne Vaudreuil », sur rtm.quebec, (consulté le 20 février 2018)
  17. « RTM - Avis à la clientèle », sur rtm.quebec (consulté le 6 mai 2018)
  18. « Ligne Vaudreuil-Hudson », sur amt.qc.ca (consulté le 25 mars 2016)
  19. « Le projet de la gare du Canal sur le point d’aboutir », sur Métro, (consulté le 2 avril 2016)
  20. « Mise en service de la gare du Canal à Lachine », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 18 janvier 2017)
  21. « RTM - Titres RTM et métropolitains », sur www.amt.qc.ca (consulté le 4 avril 2016)
  22. « AMT - La carte OPUS avec photo », sur www.amt.qc.ca (consulté le 4 avril 2016)
  23. a et b Agence Métropolitaine de Transport, Budget d'exploitation 2017, , 58 p. (lire en ligne), p. 11-15; 41-52
  24. a, b, c et d Agence Métropolitaine de Transport, Budget d'exploitation 2009, , 67 p. (lire en ligne), p. 38-47
  25. Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM), Rapport annuel 1990, Centre de documentation Transports Québec,
  26. Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM), Rapport annuel 1986, Centre de documentation Transports Québec,
  27. « Ridership Report Archives », sur www.apta.com (consulté le 20 mai 2016)
  28. « AMT - Publications », sur www.amt.qc.ca (consulté le 20 mai 2016)
  29. a et b AMT, « Rapport annuel 2015 », sur amt.qc.ca (consulté le 20 mai 2016)
  30. AMT, « Rapport d’activités 2010 », sur amt.qc.ca (consulté le 9 février 2017)
  31. « Le conflit entre les trains de passagers et de marchandises », sur www.metrodemontreal.com (consulté le 2 avril 2016)
  32. a et b « À qui appartiennent les rails qu'empruntent les trains de l'AMT? », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 2 avril 2016)
  33. « L’AMT veut se débarrasser du CP et du CN », sur Le Journal de Montréal, (consulté le 2 avril 2016)
  34. « L'AMT lance un appel d'offres pour l'opération et la maintenance de ses trains de banlieue », sur www.newswire.ca, (consulté le 4 avril 2016)
  35. « L'AMT octroie un contrat de 331 millions à Bombardier », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 26 novembre 2016)
  36. « Dans les coulisses de l’AMT : le centre d’opération et de surveillance », sur amt.qc.ca, (consulté le 20 mai 2016)
  37. a, b, c et d (en) Radford, William J., « The End of the Old CN Electric », Canadian Rail (Canadian Railroad Historical Assoc.), no 448,‎ , p. 40 (lire en ligne)
  38. « AMT - Voitures 700 », sur www.amt.qc.ca (consulté le 3 avril 2016)
  39. « AMT - Voitures multiniveaux 3000 », sur www.amt.qc.ca (consulté le 3 avril 2016)
  40. Sylvain Larocque, « L'AMT préfère les Chinois à Bombardier », La Presse,‎ (lire en ligne)
  41. « ARTICLE - A chronology of important dates in Canadian railway history », sur globalgenealogy.com (consulté le 28 mars 2016)
  42. « AMT - Centres de maintenance des trains de banlieue », sur www.amt.qc.ca (consulté le 2 avril 2016)
  43. « AMT - Centre de maintenance Lachine », sur www.amt.qc.ca (consulté le 2 avril 2016)
  44. « AMT - Centre de maintenance Pointe-Saint-Charles », sur www.amt.qc.ca (consulté le 2 avril 2016)
  45. (en) Greg Horn, « Train station closer to coming to Adirondack Junction », Iori:wase Kahnawakenews.com, vol. 4, no 6,‎ , p. 20 (lire en ligne)
  46. Agence Métropolitaine de Transport, Desserte de trains de banlieue vers Saint-Jean sur Richelieu, , 21 p. (lire en ligne)
  47. Mathieu Sainte-Marie, « Une étape cruciale sera bientôt franchie », Journal Le Nord,‎ (lire en ligne)
  48. Marie-Maude Denis et Martyne Bourdeau, « SLR et pont Champlain : l’achalandage gonflé pour favoriser un train? : Vers un futur pont Champlain », sur ICI Radio-Canada, (consulté le 29 mars 2016)
  49. a et b Bruno Bisson, « Investissements de la Caisse de dépôt: une annonce qui ouvre la voie à de grands projets », sur La Presse, (consulté le 29 mars 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]