Passage à niveau

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Un passage à niveau à fonctionnement manuel
Passage à niveau manuel
Un passage à niveau à fonctionnement automatique
Passage à niveau automatique, à demi-barrières (France)
Vidéo d'un passage à niveau français.

Un passage à niveau (abrégé PN dans le jargon ferroviaire) est un croisement à niveau (c'est-à-dire que les voies qui se croisent sont à la même hauteur, par opposition aux ponts et aux tunnels) d'une voie ferrée avec une voie routière, piétonnière ou, plus rarement, une piste d'aéroport[1].

Dangers liés aux passages à niveau[modifier | modifier le code]

Question book-4.svg
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La priorité absolue est reconnue au chemin de fer sur la route, ce qui constitue le principe fondamental sur lequel repose la sécurité des passages à niveau. La signalisation routière et les équipements prescrits par la réglementation spécifique aux passages à niveaux rappellent cette règle aux usagers de la route.

Un passage à niveau peut ressembler aux yeux des usagers à un carrefour routier, mais en fait il y a de grandes différences :

  • un train est lourd ;
  • un train peut rouler vite (jusqu'à 160 km/h sur les lignes avec des passages à niveau) ;
  • un train s’arrête sur une longue distance (plus de 10 fois supérieure à la distance d’arrêt d’une voiture).

Pour réduire les risques de collision, on cherche de plus en plus à éliminer les passages à niveau, soit en les remplaçant par des passages dénivelés, soit en les supprimant purement et simplement[2].

Le risque que représente un passage à niveau est fonction du comportement de l’automobiliste, de la configuration des lieux, de l'intensité de la circulation sur la voie ferroviaire et sur la voie routière. L’équipement du passage à niveau est réalisé en prenant en compte le « moment de circulation » (produit du nombre de trains par le nombre de véhicules routiers empruntant en moyenne par jour le passage à niveau). En France, un décret[3] prévoit  : « Le croisement à niveau d'une ligne du réseau ferré national par une voie de communication publique nouvelle est interdit. »

Malgré les feux et les barrières, le risque d'une collision ne peut être totalement évité, une voiture pouvant par exemple se trouver bloquée sur les voies ou forcer le passage.

En général, compte tenu du rapport de masses entre un convoi ferroviaire et un véhicule routier, le risque est essentiellement du côté routier. Cependant, des conséquences graves pour les circulations ferroviaires peuvent advenir en cas de collision avec un poids lourd, surtout si celui-ci est chargé de matières dangereuses ou inflammables.

La quasi-totalité des accidents de passage à niveau est imputable au non-respect de la signalisation routière. La conception des installations automatiques des passages à niveau leur confère une fiabilité très rarement mise en cause dans les accidents[4]. Par exemple, si le moteur subit une avarie, les barrières se ferment par l’effet de la gravité.

Les passages à niveau en France[modifier | modifier le code]

En France, les passages à niveau automatiques ne sont pas installés sur les lignes où les trains circulent à plus de 160 km/h, sur les autoroutes et voies express (excepté le passage à niveau situé sur le périphérique lyonnais). La majorité des passages à niveau subsistants se trouvent à l'intersection de lignes et de routes à faible circulation.

En France,il existe 15 459 passages à niveau en 2016 (contre 33 500 en 1938 et 25 000 en 1980), dont moins de 0.4 % sur des routes nationales, 31.4 % sur des routes départementales et 68.2 % sur des voies communales[5]. Aucun passage à niveau n’est situé sur une ligne à grande vitesse mais des accidents peuvent impliquer des TGV lorsque ces derniers roulent sur des lignes classiques mais dans ce cas à une vitesse ne dépassant pas 160 km/h.

Types de passages à niveau[modifier | modifier le code]

Environ 15 300 sont des passages à niveau non gardés, dont 11 200 sont équipés de signalisation automatique lumineuse et 4 100 de simple croix de saint André. Les passages à niveau automatisés sont équipés d'un feu rouge clignotant, qui impose l'arrêt absolu, doublé d'une sonnerie, et préannoncé par un signal triangulaire montrant une barrière pour les passages à niveau équipés de barrières et une locomotive qui fume pour les passages à niveau sans barrières. En 2007 le seuil qui justifie l'installation d'un équipement lumineux automatique est d'au moins 100 passages de véhicules par jour.

Un passage à niveau automatique à deux demi-barrières
Passage à niveau automatique à deux demi-barrières

On distingue plusieurs types de passage à niveau :

  • selon qu'ils sont gardés (par des gardes-barrière) ou non gardés,
  • selon qu'ils sont munis, ou non, de feux et de barrières (2 demi-barrières pour fermer la chaussée de droite ou 4 demi-barrières pour fermer toute la chaussée ou encore de 2 barrières complètes pour fermer toute la chaussée) ; les PN gardés sont toujours équipés de barrières ;
  • selon qu'ils sont publics ou privés ;
  • selon qu'ils sont ouverts aux véhicules automobiles ou seulement aux piétons.

Les passages à niveau les plus répandus sur le réseau ferré français sont les passages à niveau à Signalisation Automatique Lumineuse et Sonore (en abrégé, PN à SAL).

Il en existe plusieurs types :

Le PN à SAL à feux seuls : SAL 0[modifier | modifier le code]

Ce type de PN à SAL ne comporte pas de barrières. Il est donc peu utilisé, uniquement sur les voies routières ayant un trafic extrêmement faible. On n'installe plus de PN de ce type depuis 1973, il n'en existe plus que 46 sur le réseau ferroviaire national (fin 2015)[réf. nécessaire].

Sa signalisation de position se compose de deux ou quatre feux routiers rouges clignotants appelés R24 et d’un signal sonore.

Le PN à SAL à deux demi-barrières : SAL 2[modifier | modifier le code]

Ce type de PN à SAL est le plus répandu. Il est employé sur tous les types de routes.

Sa signalisation de position se compose de feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24, d’un signal sonore et de deux demi-barrières barrant chacune la moitié droite de la chaussée.

Le PN à SAL à deux barrières : SAL 2B[modifier | modifier le code]

Le PN à SAL 2B contrairement au SAL 2, est muni de deux barrières, barrant entièrement la chaussée. L'arrêté ministériel du 18 mars 1991 en interdit l'installation. En 2014, il existe 1 656 passages à niveau gardés[6].

Le PN à SAL à quatre demi-barrières : SAL 4[modifier | modifier le code]

Passage à niveau à quatre demi-barrières
Passage à niveau à 4 demi-barrières pour l'accès aux ateliers du métro de Paris.

Un passage à niveau automatique peut être équipés de quatre demi-barrières (SAL4) dans les cas particuliers suivants :

- passages à niveaux situés à proximité d’un point d’arrêt où de nombreux trains s’arrêtent,

- fermetures régulières et prolongées d’un PN sans passage immédiat d’un train,

- passages à niveaux situé à proximité d’un centre scolaire ou sportif. Il peut générer un risque d'enfermement de l'automobiliste entre les barrières et statistiquement il y a plus d'accidents sur ce type de passages à niveaux.

Sa signalisation de position se compose de :

  • Feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24 ;
  • Un signal sonore ;
  • Quatre demi-barrières :
    • Deux demi-barrières dites d'entrée barrant la moitié droite de la chaussée,
    • Deux demi-barrières dites de sortie barrant la moitié gauche de la chaussée et qui se ferment une fois que les barrières d'entrées sont en position basse. Le temps de fermeture est donc rallongé de quelques secondes.

Dangerosité des passages à niveau[modifier | modifier le code]

Signal d’annonce lumineux de passage à niveau, de couleur rouge
Signal d'annonce lumineux de passage à niveau

Sur les 15 459 passages à niveau, 154 figurent sur la liste des passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national.

On comptait en France, en 2015, 100 collisions à des passages à niveau ayant provoqué 26 décès[7]. Ces accidents sont souvent la conséquence d'imprudences, comme le passage en chicane des demi-barrières, en infraction avec le code de la route

Actions en cours[modifier | modifier le code]

Le passage à niveau de Lhommaizé sur la RN 147
Passage à niveau de Lhommaizé (Vienne) sur la RN 147

Pour réduire le nombre d'accidents sur les passages à niveau de France, deux actions sont en cours en 2016 :

  • des suppressions de passages à niveaux inscrits au programme de sécurisation sont financées à 50 % par l’Etat[8] et SNCF Réseau, avec la participation complémentaire des collectivités territoriales ;
  • Des radars de franchissement des passages à niveaux ont été mis en place (80 à fin 2016). Le montant de l’infraction est de 135 € et un retrait de 4 points sur le permis de conduire.[9]

La suppression des passages à niveau est une œuvre de longue haleine à cause de son coût, entre 5 et 7 millions d'euros en moyenne, des délais d'étude et de réalisation relativement longs (environ 5 ans), enfin la configuration des lieux ne se prête pas toujours aisément à l'opération.

Des améliorations de passages à niveaux sont également réalisées.

Une instruction du Gouvernement du 1er juillet 2014 a défini un plan d’action qui se décline en 4 axes[10] :

  • en finir avec les passages en force,
  • répondre aux besoins des poids lourds et des autocars,
  • améliorer l’information des usagers de la route,
  • sécuriser les passages à niveau dont la suppression ou l’équipement est jugé prioritaire.

Le suivi de ce plan est assuré par l’instance de coordination de la politique nationale d’amélioration de la sécurité des passages à niveau, composée des représentants des ministères de l’environnement, de l’énergie et de la mer et de l’intérieur, de SNCF Réseau, des représentants des collectivités territoriales, des organismes de contrôle de la sécurité ferroviaires [[[Établissement public de sécurité ferroviaire|l’Etablissement public de sécurité ferroviaire]] (EPSF) et le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG)], le Centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), des professionnels du transport routier, de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP), de la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) et de la fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC).

Un comité ministériel sur la sécurité des passages à niveau se réunit tous les ans, généralement lors de la journée nationale de la sécurité aux passages à niveaux.

L’objectif est de constater l’avancée des actions menées dans le cadre du plan interministériel, d’analyser les résultats et d’identifier les progrès à réaliser.

Le premier volet du plan d'action consiste à faire évoluer les comportements au franchissement des passages à niveaux. En effet, 98 % des accidents sont dus à des comportements à risque des automobilistes sur la route.

Les actions consistent en :

  • le renforcement des mesures de sensibilisation pour les poids lourds et les autocars, par la formation, les transports exceptionnels bénéficiant de mesures spécifiques,
  • l’intégration dans les GPS des informations relatives aux passages à niveaux, améliorer la signalétique des téléphones d’urgence situés aux abords des passages à niveaux pour inciter les usagers de la route à les utiliser pour informer le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de toute situation anormale sur le passages à niveaux notamment la présence d’obstacles sur la voie ferrée et des dérangements des installations automatiques.
  • la campagne de sensibilisation de SNCF Réseau en partenariat avec la sécurité routière s’inscrit dans cette démarche de sensibilisation aux comportements à risque.

Le second volet du plan d'action concerne la sécurisation des passages à niveaux. L’objectif prioritaire est la finalisation des diagnostics sur l’ensemble des passages à niveaux concernés, par les gestionnaires de voirie.

En 2015, 8 passages à niveaux ont été supprimés. Quatre l'ont été en 2016 et 19 suppressions sont prévues dans les trois prochaines années.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le premier passage à niveau automatique en France a été installé en février 1949 à Ervy-le-Châtel sur la ligne Saint-Florentin à Troyes, aujourd'hui déferrée. En 1952, plus de 200 avaient déjà été installés.

[réf. nécessaire]

Retards, dysfonctionnements, maintenance[modifier | modifier le code]

Pour le réseau ferré de France, soit 29 273 km de lignes en circulation, il y a 18 364 passages à niveau c'est-à-dire une moyenne d'un passage à niveau tous les 1,59 kilomètres : 1 PN/1,56 km VF. Le dysfonctionnement de ceux-ci entraîne souvent, par mesure de sécurité, la fermeture et le blocage de l'une ou l'autre des voies terrestres ou voie ferrée. La durée du dysfonctionnement dépend alors des signalements, de la rapidité de déplacement et de dépannage des intervenants, et peut donc solliciter la gendarmerie nationale pour réguler le trafic pendant ces dysfonctionnements.

Passage à niveau en Suisse[modifier | modifier le code]

Un passage à niveau gardé en Suisse
Passage à niveau gardé avec feux clignotants à Matzingen

En Suisse, on distingue en général trois types de passage à niveau. Les passages à niveau non gardés, qui sont un simple croisement d'une voie de chemin de fer avec une route ou un chemin, les passages à niveau gardés munis de feux clignotants et les passages à niveau gardés avec barrière.

Au total, on compte environ 5 500 passages à niveau sur le territoire helvétique[11], dont 3 155 non gardés, 410 munis de feux clignotants sans barrières et 1 954 dotés de barrières et de feux.

Sécurité[modifier | modifier le code]

Les passages à niveau implantés sur le territoire de la Confédération doivent respecter des normes impératives de sécurité fixées notamment par les dispositions d'exécution de l'ordonnance sur les chemins de fer[12]. Cet article fixe le fonctionnement minimal de tous les systèmes de passage à niveau autorisés. Ainsi les barrières doivent être fermées au moins 5 secondes avant le passage du train et les signaux d'avertissement s'enclencher 8 secondes avant le début de la fermeture des barrières. Dans les faits, les délais d'attente sont beaucoup plus longs, notamment en raison des impératifs de sécurité mis en place par les chemins de fer[13].

Au niveau des trains, les passages à niveau sont également assujettis à diverses prescriptions qui doivent éviter qu'un train ne s'engage sur un passage à niveau non fermé. Il existe différents systèmes qui doivent garantir la sécurité des usagers des lieux :

  • basés par exemple sur une balise de contrôle Signum implantée entre les rails qui, dans le cas où les barrières ne seraient pas complètement fermées, déclencherait le freinage d'urgence d'un train qui s'approcherait du passage à niveau en question. Ce système garantit l'arrêt du train avant le passage à niveau en dérangement et assure ainsi une sécurité maximale.
  • Il est aussi possible d'installer un feu de contrôle qui indiquera au mécanicien si le passage dont il s'approche est enclenché ou non.
  • Enfin la dernière possibilité serait de placer un signal qui ne deviendrait vert qu'une fois les barrières fermées.

Ces deux dernières possibilités ont malheureusement le défaut de se baser sur la réaction du mécanicien et, de ce fait, n'assurent pas une protection parfaite[14].

Signaux de contrôle pour les trains
Signaux de contrôle pour les trains

Il est possible que, bien que les barrières soient ouvertes ou les feux clignotants éteints, des véhicules ferroviaires traversent le passage à niveau :

  • Dans le cas où le système serait défaillant, dans ce cas le convoi doit franchir le passage à la vitesse d'un homme au pas et après utilisation du signal d'avertissement[15].
  • Dans le cas d'un wagon fou, c'est-à-dire dévalant une pente sans frein. Ceux-ci ne sont malheureusement pas toujours détectables par les PN.

Du point de vue routier, les PN sont obligatoirement signalés par les panneaux adéquats selon la loi sur la circulation routière (LCR) qui prévoit divers moyens pour réguler la circulation à ces points de passage particuliers. De plus, l'obligation de s'arrêter lorsque les feux clignotants sont allumés est clairement spécifiée[16].

Ainsi à une certaine distance du passage à niveau peut se trouver un panneau « barrières » ou « passage à niveau sans barrière » dans le cas où celles-ci seraient absentes, celui-ci peut être accompagné du signal d'indication de distance à trois bandes, celui situé au premier tiers du trajet avant le PN n'en possédera que deux alors que celui situé au dernier tiers n'en aura plus qu'une[17].

La signalisation avancée n'est nécessaire que si l'on ne peut parvenir suffisamment tôt à apercevoir le passage à niveau en question[18].

À l'endroit du passage à niveau, on trouvera donc soit des barrières, munies de feux clignotants ou non, des feux clignotants non accompagnés de barrière ou encore des croix de Saint-André. Dans ce dernier cas, il incombe à l'usager de s'assurer que la voie est libre et qu'il peut franchir le passage à niveau[19]. Notons enfin que la signalisation lumineuse d'un carrefour peut également inclure implicitement celle du passage à niveau adjacent.

Action en cours[modifier | modifier le code]

Le Département fédéral des transports (DETEC) a dressé une liste complète des passages à niveau suisses, 190 avaient été jugés très dangereux en 2004 et devaient être assainis pour 2007, 600 autres installations avaient également été considérées comme insuffisamment sécurisées et devront être améliorées pour 2015[20].

Les passages à niveau considérés comme très dangereux sont non gardés et ne permettent d'apercevoir le train que six secondes avant son passage. À la fin 2007, 81 % de ces installations avaient été transformées, le reste étant soit en travaux soit planifié[21].

Galerie[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Carl Arendt, « Small Layout Scrapbook - RAILWAYS CROSSING RUNWAYS: A WORLD-WIDE UPDATE... »,‎ (consulté le 16 janvier 2010)
  2. « La suppression d'un passage à niveau », sur www.securite-passageaniveau.fr (consulté le 15 septembre 2016)
  3. Décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Réseau - Article 55, (lire en ligne)
  4. « Accidentologie aux passages à niveau », sur www.securite-passageaniveau.fr (consulté le 15 septembre 2016)
  5. Quelques chiffres clés
  6. « Les différents passages à niveau », sur www.securite-passageaniveau.fr (consulté le 15 septembre 2016)
  7. « Accidentologie aux passages à niveau », sur www.securite-passageaniveau.fr (consulté le 21 septembre 2016)
  8. « La politique sécurité de SNCF Réseau », sur www.securite-passageaniveau.fr (consulté le 21 septembre 2016)
  9. « Radar passage à niveau », sur Sécurité routière | Tous responsables (consulté le 21 septembre 2016)
  10. « Instruction du Gouvernement du 1er juillet 2014 relative à la mise en œuvre du plan d’actions pour renforcer la sécurité des passages à niveau », sur legifrance,‎
  11. Baltimag Service
  12. [PDF] DE-OCF art 37 ch 32
  13. Question au Conseil fédéral de Simon Schenk par rapport à la durée d'attente aux passages à niveau
  14. [PDF] Rapport du SEA sur une mise en danger à Monthey (VS)
  15. [doc] R300.7 Chiffre 7.1.3
  16. LCR, Titre 3, Art. 28
  17. Ordonnance sur la signalisation routière, art. 10
  18. Ordonnance sur la signalisation routière, art. 92
  19. Ordonnance sur la signalisation routière, art. 93
  20. Swissinfo, printemps 2007
  21. LITRA, Service d'information pour les transports publics.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]