Ligne bleue (métro de Montréal)

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⑤ Ligne bleue
Un MR-73 passant à la station Acadie
Un MR-73 passant à la station Acadie

Réseau Métro de Montréal
Ouverture 1986 - 88
Dernière extension Aucune
Terminus Saint-Michel (nord)

Snowdon (sud)

Exploitant Société de transport de Montréal
Matériel utilisé MR-73
Dépôt d’attache Plateau d'Youville, Arrière-gare Snowdon
Points d’arrêt 12
Longueur 9,7 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 808 m
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Lignes connexes Métro :
MtlMetro2.svg

Trains de banlieue :
Mtl Train SJ.svg

La ligne bleue ou ligne 5 est une des quatre lignes du métro de Montréal. Elle traverse les arrondissements Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Outremont et Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension de la ville de Montréal[Note 1] selon une direction globale nord-est/sud-ouest. La ligne bleue relie la station Snowdon dans le quartier Côte-des-Neiges à la station terminus Saint-Michel, dans le quartier Saint-Michel et croise la ligne orange aux stations Snowdon et Jean-Talon.

Complétée en 1988, la ligne bleue est la ligne la plus récente et la seule du métro de Montréal qui ne transite pas par le centre-ville de Montréal. Avec ses 19,1 millions d'entrées en 2001, sa fréquentation est nettement inférieure à celle des lignes orange et verte.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Station Inauguration Odonyme Origine du nom
Ligne bleue - Mur - Snowdon.jpg
Snowdon

CorrespMtl2.png ligne 2 - orange

(ligne bleue)

(ligne orange)

Rue Snowdon Nom d'un propriétaire terrien
Ligne bleue - Mur - CDN.jpg
Côte-des-Neiges Chemin de la Côte-des-Neiges Notre-Dame-des-Neiges, nom donné au XVIIIe siècle
Ligne bleue - Mur - UdM.jpg
Université-de-Montréal Université de Montréal Fait référence à l'Université de Montréal.
Ligne bleue - Mur - E Monpetit.jpg
Édouard-Montpetit Boulevard Édouard-Montpetit Édouard Montpetit, ancien professeur de l'Université de Montréal
Ligne bleue - Mur - Outremont.jpg
Outremont Avenue Outremont

Arrondissement d'Outremont

Nom d'un terrain important
Ligne bleue - Mur - Acadie.jpg
Acadie Boulevard de l'Acadie Nom donné en commémoration des deux cents ans de l'expulsion des Acadiens
Ligne bleue - Mur - Parc.jpg
Parc

CorrespMtlTrain.png trains de banlieue de l'AMT

Avenue du Parc Le parc Mont-Royal
Ligne bleue - Mur - Castelnau.jpg
De Castelnau Chemin de Castelnau Édouard de Castelnau, soldat français
Ligne bleue - Mur - Jean-Talon.jpg
Jean-Talon

CorrespMtl2.png ligne 2 - orange

(ligne bleue)

(ligne orange)

Rue Jean-Talon Jean Talon, intendant de la Nouvelle-France
Ligne bleue - Mur - Favre.jpg
Fabre Rue Fabre Édouard-Charles Fabre, troisième évêque de Montréal
Ligne bleue - Mur - Iberville.jpg
D'Iberville Rue d'Iberville Pierre LeMoyne d'Iberville, explorateur canadien français et fondateur de la Louisiane
Ligne bleue - Mur - Saint-Michel.jpg
Saint-Michel Boulevard Saint-Michel Le saint Michel

Opération[modifier | modifier le code]

Parce qu’elle est peu achalandée, la STCUM n'exploita d’abord la ligne que les jours ouvrables de h 30 à 19 h 30 et n'y faisait circuler que des rames de 3 voitures[5]. Les étudiants de l'Université de Montréal, source principale de la clientèle, obtiendront l'extension de l'heure de fermeture à 23 h 10 puis à h 15 en 2002[6].

Perspectives[modifier | modifier le code]

La ligne bleue a été conçue au début des années 1970 comme une ligne transversale d'ouest en est, équivalente à la ligne 1 (verte) mais ne desservant pas le centre-ville[7]. À la suite du moratoire sur l'expansion du métro, décrété le 19 mai 1976, le développement de la ligne fut ralenti, ce qui explique ses quatorze années de travaux, puis arrêté après 1988. D’après son dessin initial, trois composantes resteraient donc à achever :

Connexion avec le centre-ville[modifier | modifier le code]

L'emplacement de la station Édouard-Montpetit a été choisi afin de surplomber le tunnel sous le mont Royal et permettre la construction d'une connexion avec les trains de banlieue empruntant ce dernier pour relier la gare centrale. Une station intermodale à cet endroit permettrait à la ligne bleue de diminuer l'achalandage de la ligne orange en fournissant une voie d’accès au centre-ville supplémentaire. La grande profondeur séparant les quais du métro du tunnel (plus de 60 mètres) constitue un enjeu de construction et d’opération qui ont, jusqu’à présent, prévenu sa mise en œuvre malgré l’intérêt qu'accordent l'AMT[8] et, plus récemment, le projet de Réseau Électrique Métropolitain à cette option.

Tronçon ouest[modifier | modifier le code]

En 1975, la STCUM avait prévu, dans l'ensemble du plan des prolongements du réseau métroviaire montréalais, une extension de la ligne bleue vers l'ouest de l'île. Selon les aménagistes de l'époque, la ligne devait passer sous les arrondissement de Côte-Saint-Luc et Montréal-Ouest pour aboutir à la jonction de l'échangeur Saint-Pierre et éventuellement desservir un quartier résidentiel situé aujourd'hui au cœur de l'arrondissement de Lachine. Le projet devait voir le jour dans les années 1980 mais la priorité a été donnée au développement de la ligne vers l'est et il n'a pas été réalisé.

Les résidents de l'ouest de l'île demandent la remise en chantier du projet et son développement vers Dorval afin de desservir l'aéroport Trudeau, devenu aéroport principal de la métropole depuis la fermeture de Mirabel. Plutôt qu’un métro, l'AMT propose depuis 2011 un train de banlieue amélioré pour ce secteur, avec sa voie dédiée, baptisé Train de l'Ouest[9].

Tronçon est[modifier | modifier le code]

La section vers l'est de la ligne bleue est celle qui a connu le plus de tergiversation, annoncé et remanié plusieurs fois mais jamais réalisé. Affaibli par la desserte inadéquate du transport en commun, le quartier de Saint-Michel se trouvait face à la situation de l'échec du transport, tourné vers la logique automobile des quartiers adjacents, dont Saint-Léonard. Pour contrer la situation, une consultation publique a eu lieu en 2007 et plusieurs opinions ont été proposées.

Les urbanistes de l'université de Montréal, de l'université Laval et de l'université du Québec à Montréal, en concertation avec quelques groupes d'ingénieurs, ont adoptés le projet du prolongement de la ligne vers Anjou et, éventuellement, Montréal-Nord, ou la question de desserte n'est pas moins importante. Ainsi, au cadre de l'élaboration du projet, les cinq stations suivantes ont été proposées à la Ville de Montréal[10]:

  • Pie-IX (autre possibilité de nom: Boulevard) - située à l'intersection de la rue Jean-Talon et du boulevard Pie-IX, la station permettrait la meilleure desserte aux voyageurs de l'axe nord-sud du boulevard, utilisant le transport en commun pour traverser la Rivière des Prairies et se rendre à l'Île-Jésus. La station Pie-IX présentement localisée sur la ligne verte pourrait ainsi changer de nom pour Pierre-de-Coubertin.
  • Bélanger - la prochaine après Pie-IX, la station se situerait au coin de la rue Bélanger et du boulevard Viau, face à l'Institut de Cardiologie actuel et le nouveau pôle institutionnel situé au sud de Saint-Léonard.
  • Lacordaire - la prochaine station située au coin de la rue Bélanger et du boulevard Lacordaire, elle chevaucherait entre les deux parties de Saint-Léonard pour relier les déplacements nord-sud à l'axe est-ouest situé à quelques kilomètres au sud de la ligne, et permettre un accès plus facile aux habitants de l'arrondissement, qui sont présentement obligés de prendre l'autobus pour se rendre à la ligne 1 verte.
  • Félix-Leclerc (autre possibilité de nom: Saint-Léonard) - station se situant à l'intersection de la rue Bélanger et du boulevard Langelier Nord, à côté du parc Félix-Leclerc.
  • des Galeries d'Anjou (ou bien Anjou) - la dernière station sur la ligne du prolongement, elle clorerait le tronçon par l'accès direct aux activités commerciales des Galeries d'Anjou, autrement accessibles qu'en voiture ou en autobus à partir de la station Radisson.

Le 20 septembre 2013, le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, annonce la mise sur pied d'un bureau de projet afin de mener à bien les études sur le prolongement de la ligne vers l'est jusqu'à l'arrondissement d'Anjou. Le début des travaux de construction est prévu pour fin 2016-début 2017, et ils devraient s'achever en 2020 (suivant le plan 2010-2020 et horizon Montréal 2025).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La ligne bleu traverse également la ville de Mont-Royal
  1. « Notes pour une allocution du ministre des Transports du Québec lors de l'annonce du prolongement de la ligne 5 du métro de Montréal »,‎ (consulté le 20 mai 2016)
  2. Hugo Joncas, « Du métro au nouveau tramway, le plan de transport de Montréal est ambitieux. », Vision durable,‎ (consulté le 19 mai 2016)
  3. Bruno Bisson, « Arrêter le développement du métro est «impensable» », sur La Presse,‎ (consulté le 9 février 2016)
  4. Denis Lessard, « Prolongement de la ligne bleue du métro: deux fois plus cher que prévu », sur La Presse,‎ (consulté le 9 février 2016)
  5. Clairoux 2001.
  6. « Ligne 5 - Bleue - metrodemontreal.com », sur www.metrodemontreal.com (consulté le 21 mars 2016)
  7. Société de transport de Montréal, « Plan stratégique 2020 », sur stm.info,‎ (consulté le 19 mai 2016)
  8. AQTR, « Implantation de deux gares de train de banlieue dans le tunnel Mont-Royal à Montréal », sur montrain.ca,‎
  9. Hugo Joncas, « Du métro au nouveau tramway, le plan de transport de Montréal est ambitieux. », Vision durable,‎ (consulté le 3 septembre 2008)
  10. Catherine Paquette, « Électrification des transports: le prolongement de la ligne bleue toujours à l’étude », sur Métro,‎ (consulté le 20 mai 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Benoît Clairoux, Le Métro de Montréal 35 ans déjà, Montréal, Éditions Hurtubise HMH, , 160 p. (ISBN 978-2-89428-526-8, présentation en ligne)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]