Réseau express métropolitain

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Réseau express métropolitain
Image illustrative de l’article Réseau express métropolitain

Situation Montréal, Brossard, Laval et l'Ouest de l'Île, Drapeau : Québec Québec
(Drapeau du Canada Canada)
Type Métro Léger
Entrée en service Été 2021 (prévu)
Longueur du réseau 67 km
Lignes 1 (4 antennes)
Stations 26
Rames 212 Alstom Metropolis[1]
Fréquentation ~190 000 quotidien[2] (projeté)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CDPQ Infra
Exploitant SNC Lavalin O&M-Alstom
Site internet rem.info
Vitesse moyenne 60 km/h
Vitesse maximale 100 km/h
Réseaux connexes Métro de Montréal :
MtlMetro1.svg MtlMetro2.svg MtlMetro5.svg

Trains de banlieue :
Mtl Train SH.svg Mtl Train MA.svg

Le réseau express métropolitain (REM)[Note 1] est un projet de transport collectif, qui devrait voir le jour dans la région métropolitaine de Montréal en 2021. Le REM prévoit de relier à la gare centrale de Montréal, au centre-ville, les banlieues de Brossard (Rive-Sud), Sainte-Anne-de-Bellevue (Ouest de l'Île) et Deux-Montagnes (Rive-Nord) ainsi que l'aéroport international Montréal-Trudeau[3].

Ce projet, mené par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), repose sur un métro léger entièrement automatique sans conducteur, à mi-chemin entre le métro de Montréal et ses trains de banlieue. La cadence des passages serait moins élevée que celle du métro mais considérablement plus élevée que celle des trains de banlieue[4].

Le REM s'étendrait sur 67 kilomètres et deviendrait donc l'un des plus longs réseaux automatisés au monde, après le métro de Dubaï, le SkyTrain de Vancouver et le métro de Singapour[5].

Histoire[modifier | modifier le code]

Origines[modifier | modifier le code]

Le Réseau express métropolitain trouve son origine dans différents projets ferroviaires, réalisés ou non, qui se sont succédé à Montréal depuis le début du XXe siècle.

Ligne électrifiée[modifier | modifier le code]

En 1918, la compagnie ferroviaire Canadian Northern Railway (CNoR) achève le tunnel sous le mont-Royal pour permettre à ses trains arrivant du nord d'atteindre plus directement le centre-ville de Montréal. La Ligne Deux-Montagnes, ouverte avec le tunnel, dessert d'abord la ville de Mont-Royal, banlieue modèle construite autour des voies pour en financer la construction (TOD). La ventilation étant insuffisante dans le tunnel pour utiliser les locomotives à vapeur, la ligne est électrifiée dès sa conception jusqu'à la gare Bois-Franc, ce qui s’étendra jusqu'à Deux-Montagnes pendant les années 1940[6].

À partir des années 1960, les lignes de trains de banlieue disparaissent les unes après les autres, victimes de la concurrence de l'automobile. Au début des années 1990, la ligne Deux-Montagnes est la seule, avec celle vers Vaudreuil-Hudson, à subsister[7]. Son exploitation est transférée en 1982 du Canadien National (CN) à la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), ancêtre de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui la rénove entre 1993 et 1995[6]. Achetée par l'AMT au CN en 2014[8], elle devient la seule ligne entièrement en la possession de l'AMT. Elle est maintenant à pleine capacité[9], et elle seule aura transporté 40 % des usagers des six lignes de trains de banlieue de Montréal en 2016.

Métro de surface[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 3 (métro de Montréal).

Lors de la conception du premier réseau du métro de Montréal au début des années 1960, une troisième ligne, qui aurait emprunté le tunnel du Mont-Royal, était prévue entre le centre-ville et les banlieues de Cartierville et Sault-au-Récollet. Cette ligne devait utiliser les rails du CNoR, qui sont devenus propriété du CN, et devait donc employer des rames à roues d'acier, contrairement aux rames du reste du métro, qui utilisent des pneumatiques. Avec la sélection de Montréal comme lieu de l'exposition universelle de 1967 ce projet sera abandonné au profit de la ligne 4 (jaune), qui relie la Rive-Sud au site de l'Expo[10].

Automatique[modifier | modifier le code]
Le métro automatique Expo Express, 1967.
Article détaillé : Expo Express.

Pendant l'Expo 67 et après, un métro de surface relia, à Montréal, la Cité du Havre à l'île Notre-Dame. Premier métro entièrement automatisé en Amérique du Nord, l'Expo Express est acquis en 1968 par la ville de Montréal, qui songe à réutiliser les rames sur la ligne Deux-Montagnes, mais le CN, propriétaire des voies, n'est pas intéressé. Finalement, ne réussissant pas à vendre la technologie à d'autres villes, la municipalité cesse l'opération de la ligne en octobre 1972 et la démantèle[11].

Au même moment, en pleine mode des People-Mover, commence en Ontario le développement d'un système de transport urbain automatisé d'un nouveau genre, d'une capacité supérieure à l'autobus mais inférieure au métro, le Intermediate Capacity Transist System (ICTS) (en). Il faudra attendre l’année 1985 pour voir se concrétiser le concept, avec la ligne Scarborough RT du métro de Toronto et l'Expo Line du SkyTrain de Vancouver.

Express[modifier | modifier le code]

Durant les années 1970, Montréal n’échappe pas à l'engouement pour les réseaux de trains express (RER, BART), hybrides de métros et de trains de banlieue, avec par exemple les projets TRRAMM (1974) et Réseau Express Métropolitain (1975) intégrant la ligne Deux-Montagnes[12]. Cependant, les coûts associés et le désir du gouvernement du Québec de limiter l’étalement urbain militent en faveur de lignes plus courtes. Le gouvernement du Québec étudie donc de nouveau, à partir de 1979, la conversion de cette même ligne en un métro de surface mais, encore une fois, ce plan sera mis de côté environ six ans plus tard[13].

Système léger sur rails[modifier | modifier le code]

Le premier système léger sur rails (SLR) de Montréal serait, selon des critères contemporains, les deux lignes de tramways vicinaux qu'opère, de 1909 à 1956, la Montreal and Southern Counties Railway, entre Montréal, Granby et Longueuil. Ces tramways, souvent joints en rames de deux ou trois voitures, empruntaient les voies latérales du pont Victoria, qui sont réservés aux automobiles et partageaient, sur la Rive-Sud, les rails avec les trains de banlieue, comme le font ailleurs les tram-trains actuels.

Trois décennies de projets[modifier | modifier le code]

Au début des années 1980, un SLR (la ligne 8) reliant l’extrémité est de la ligne verte du métro à l'arrondissement de Pointe-aux-trembles est envisagé, mais de trop modestes perspectives d'achalandage tuent le projet dans l’œuf[14]. Depuis cette même date, un autre train léger, reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via l'estacade du pont Champlain, est envisagé[15].

Dans cette optique, le CN d'abord, propose en 1992 un monorail reliant la gare-centrale à la jonction de l'autoroute 30 à Brossard[16]. La compagnie Allemande AEG, deux ans plus tard, présente un train automatisé sur pneus (Sprint) empruntant le même trajet pour relier les deux rives[17],[18]. En 1996, l'AMT, nouvellement créée, se penche à son tour sur la question[19] et projette dans un premier temps un tramway puis dépense 22 millions de dollars canadiens, entre 2000 et 2015, pour des études d'implantation d'un système de métro léger automatisé, calqué sur le SkyTrain[20],[21]. D'autres acteurs municipaux, comme l'opposition officielle à la Ville de Montréal, défendent l'idée d'un tram-train plus flexible[22].

Depuis les années 2000, les municipalités de l'Ouest de l'Île demandent que le service de train de banlieue y soit amélioré. L'AMT leur propose en 2011 le Train de l'Ouest : deux voies dédiés le long de l'emprise ferroviaire existante du Canadien Pacifique (CP), qui permettraient de tripler le nombre de liaisons entre les gares Lucien-L'Allier et Sainte-Anne-de-Bellevue[23]. De son côté, Aéroports de Montréal souhaite depuis 2002 une navette ferroviaire entre Dorval et le centre-ville et présente en 2010 son propre projet pour relier la Gare centrale par l'emprise du CN[24]. Les négociations avec le géant ferroviaire étant difficiles, ce projet évolue en un métro-léger bifurquant vers le centre commercial Fairview Pointe-Claire[25],[26]. L'organisation étudie par la suite la possibilité d’harmoniser les projets vers la Rive-Sud, vers l’aéroport et vers l'ouest, pour réaliser des économies d'échelles[27].

Nouveau pont Champlain[modifier | modifier le code]

Maquette du nouveau pont Champlain. Le tablier central est une voie réservée aux transports collectifs.

Avec la reconstruction du pont, ces différents projets sont repensés et ravivés en 2011. Le nouveau pont réservant deux voies au transport collectif, le gouvernement du Canada, propriétaire de l'ouvrage, demande au ministère des Transports du Québec de décider le type qui serait privilégié[28]. Le , Québec annonce favoriser un SLR[29], mais le changement de gouvernement, l'année suivante, remet ce choix en question[30].

Finalement, le , le Premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce confier à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) le mandat de définir et de construire le meilleur système de transport en commun pour le nouveau pont Champlain et l'Ouest de l'Île[31],[32]. La CDPQ possède, en effet, une expertise dans le domaine qu'elle a acquise avec ses investissements dans Keolis, Bombardier[33], la Canada Line de Vancouver, l'Heathrow Express et l'Eurostar[34].

Réseau électrique métropolitain[modifier | modifier le code]

« 50 ans après le métro, le projet Réseau électrique métropolitain replace Montréal au rang des métropoles innovantes. »

— Denis Coderre, maire de Montréal, conférence de presse du 22 avril 2016[35].

Le , le maire de Montréal, Denis Coderre, et le PDG de la CDPQ, Michael Sabia, annoncent un méga-projet de SLR nommé Réseau électrique métropolitain (REM)[Note 1]. Résultat de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant 67 kilomètres. Au sud, le REM reliera Brossard à la Gare centrale via le Pont Champlain. Au nord, il reliera à cette même gare l'aéroport Montréal-Trudeau, l'Ouest de l'île et la Rive-Nord[36].

Le , le projet de loi permettant à la CDPQ de réaliser le projet est adoptée par l’assemblée nationale du Québec[37].

Le projet[modifier | modifier le code]

Appels d'offres[modifier | modifier le code]

CDPQ Infra a lancé, le , deux appel d'offres internationaux parallèles : un premier « Ingénierie, Approvisionnement et Construction des infrastructures » (IAC) et un second pour la « Fourniture du Matériel Roulant, de Systèmes de conduite automatique et de Services d'Exploitation et de Maintenance » (MRSEM)[38],[39]. Après une phase de qualification, la filiale de la Caisse annonce, le , les candidats pré-sélectionnés invités à participer aux appels de propositions :

Les offres finales des consortiums sont soumises le [42]. Le , date à laquelle CDPQ Infra avait prévu d'annoncer les fournisseurs sélectionnés, le processus est reporté car les propositions reçues pour le contrat IAC dépassent le budget prévu[43],[44]. L'attribution des contrats est finalement annoncé le . Le lot IAC revient au consortium Groupe NouvLR (SNC-Lavalin Grands Projets, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC et Aecom) et le lot MRSEM au consortium PMM (Alstom et SNC-Lavalin O&M)[45],[40]. Le montant des contrats est estimé à 5 milliards de dollars canadiens pour le lot IAC et 2,8 milliards pour le lot MRSEM[Note 2],[46],[47].

Financement[modifier | modifier le code]

Le siège de CDPQ Infra se trouve dans l’édifice Jacques-Parizeau.

Le coût de construction du réseau présenté en avril 2016 est d’abord estimé à 5,5 milliards de dollars canadiens. Suite à l'ajout au projet de trois stations souterraines supplémentaires (Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit)[48] la facture prévue passe à 5,9 milliards en novembre de la même année, puis à 6 milliards en mars 2017. Malgré une simplification[Note 3],[49], le projet atteint 6,32 milliards de dollars canadiens après une dernière mise à jour en février 2018[45].

La Caisse, dans le cadre d'un partenariat public-public[50], s'est engagée à apporter 51 % du capital si les gouvernements fédéral et provincial fournissaient les 49 % restant[Note 4],[51]. Le , Québec décide d'investir directement 1,283 milliards (24,5 %) dans le projet[52]. En plus, le gouvernement québécois injectera 807 millions de dollars canadiens indirectement, via Hydro-Québec contre une entente commerciale et via l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en remplacement des revenus de captation foncière que la Caisse envisageait[53]. Le , Ottawa annonce à son tour qu'il consacrera 1,283 milliards au REM. Cette somme, puisée à même les 20 milliards que le gouvernement fédéral prévoit investir en infrastructures, pourrait être prise en charge par la Banque de l'infrastructure du Canada quand celle-ci sera créée[54].

Le projet approuvé, la CDPQ en confie la réalisation puis l'exploitation à sa filiale CDPQ Infra[34] qui elle-même sous-traite ces opérations à des consortiums formés par SNC-Lavallin et Alstom. Une autre filiale, InfraMtl, devient responsable de la gestion de la gare centrale ainsi que du tunnel sous le mont-Royal et du viaduc du sud qui y mènent[47]. Le déploiement du REM prévoit de générer 7 500 emplois temporaires et 1 000 permanents ainsi qu'un important boom immobilier le long des tracés du réseau à hauteur de 5 milliards de dollars canadiens[55],[56].

Les investissements des différents partenaires dans le projet sont sous forme de capital-actions. CDPQ Infra assumant le plus gros des risques, les profits d'exploitation lui reviendront en intégralité jusqu'à ce que son investissement génère un rendement de 8 % par an. Si le rendement est supérieur, les actionnaires minoritaires (les gouvernements) deviendraient majoritaires pour l'attribution des dividendes jusqu'à un taux de 3,7 %. Puis, ce taux atteint, les dividendes supplémentaires seraient finalement répartis en fonction de la participation de chacun[57]. Pour atteindre ces taux de rendement, sur vingt ans, 10,6 milliards de dollars canadiens seront payés à CDPQ-Infra par l'ARTM qui se financera grâce aux subventions gouvernementales (7,3 milliards[Note 5]) et aux revenus de la vente des billets et abonnements (3,3 milliards). Ce tarif indexable[Note 6], correspondant à 0,72 dollars par passager-kilomètre, supérieur au coût moyen actuel des réseaux (0,66 dollars par passagers/km[Note 7]) serait dégressif avec l'achalandage, passé un certain seuil[58],[59],[60].

Critiques[modifier | modifier le code]

Le rapport préparé par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) et publié le , critique certains aspects du projet[61]. Le BAPE a notamment souligné le manque d'informations fournies par la CDPQ concernant le modèle financier, de même que les impacts environnementaux sur l'achalandage des réseaux de transport en commun existants. Le BAPE a également estimé que CDPQ Infra ne respectait pas ses obligations de transparence en ne fournissant pas d'informations en temps opportun sur le niveau d'achalandage prévu des trois antennes du REM. Sans ces informations, le BAPE a conclu qu'il était « prématuré d'autoriser la réalisation de ce projet »[62].

Le REM entrerait en compétition avec les trains de banlieues existants et risquerait de cannibaliser la clientèle des lignes Vaudreuil–Hudson et Candiac, forçant leurs fermeture à terme[63]. De plus, en monopolisant le tunnel ferroviaire sous le Mont Royal, le REM compliquerait un projet de train haute fréquence Montréal-Québec passant par Trois-Rivières et proposé par VIA Rail[64].

Parmi les justifications citées pour la construction du REM, la CDPQ affirme que le projet conduirait à une réduction des émissions de dioxyde de carbone. Néanmoins, des environnementalistes exigent que le projet soit soumis à un nouveau test climatique pour évaluer plus précisément son impact sur les émissions de gaz à effet de serre[65].

Réalisation[modifier | modifier le code]

D'abord prévu pour l'automne 2017, la construction du REM débute officiellement le avec la première pelletée de terre symbolique[66]. L’entrée en service d'une première portion du réseau, entre la station Rive-Sud et la gare centrale, est prévue pour l'été 2021. Le reste du réseau devrait entrer progressivement en service d'ici la fin de l’année 2023[67].

Le chantier du REM démarre sur la Rive-Sud par le réaménagement du centre de l'autoroute 10 pour accueillir des rails. La création de l'antenne sud du réseau se poursuivra par la construction de deux viaducs, trois ponts et cinq stations jusqu'à la gare centrale. La mise en place des antennes ouest débute à l'automne 2018 avec la démolition d'un pont ferroviaire au dessus de l'autoroute 40[68]. Suivront le forage d'un tunnel vers l’aéroport par tunnelier et la construction d'un viaduc vers Sainte-Anne-de-Bellevue au moyen d'un cintre lanceur. Sur la portion de ligne existante, entre la gare centrale et la gare Du Ruisseau, la rénovation des infrastructures et la construction des nouvelles stations commence en juin 2018 et occasionnera alternativement la fermeture de l'une des deux voies ferrées. À partir de janvier 2020, les trains de banlieue ne pourront plus circuler sur cette section[69]. Sur le reste de la ligne Deux-Montagnes, les travaux ne s'amorceront qu'en 2019 avec la reconstruction des ponts ferroviaires joignant l’île Bigras, permettant le maintien du service plus longtemps, avant de poursuivre avec l’étagement des passages à niveau préexistants[70].

Outre le maintien du service ferroviaire existant au début des travaux; la construction du tunnel sous l’aéroport et des stations Édouard-Montpetit et McGill, respectivement à 70 mètres sous la surface et en plein centre-ville, constituent les principaux défis de ce méga-projet.

Réseau proposé[modifier | modifier le code]

Réseau express métropolitain
Caractéristiques techniques

Le réseau prévu sera formé de voies existantes vers Deux-Montagnes et de nouvelles voies s'étendant depuis la gare centrale vers la Rive-Sud, via le pont Champlain et vers l'ouest, des environs de la gare Bois-Franc à Sainte-Anne-de-Bellevue et à l'aéroport Montréal-Trudeau à Dorval.

Ces lignes ajouteraient 12 nouvelles stations et 37 kilomètres de voies ferrés dédiés à la métropole. Ces nouvelles voies, simples ou doubles, en tunnels (13 % du tracé), sur viaducs (42 % du tracé), ou au sol (45 % du tracé)[71] seraient posées sur des traverses en béton, avec ou sans ballast.

Les stations offriraient un accès universel au moyen d'ascenseurs, d'escaliers mécaniques et de supports à vélo. Treize d'entre elles seraient munies d'un stationnement incitatif et neufs seraient des terminaux d'autobus. Stations et trains seraient tempérés et fourniraient un accès à internet sans-fil[72].

Gare centrale[modifier | modifier le code]

Salle des pas-perdus de la gare centrale de Montréal.

Le point névralgique du réseau sera la gare centrale, située au centre-ville de Montréal, car les quatre lignes du REM et tous les moyens de transports ferroviaires de la métropole seront accessible à partir de ce point. Le projet prévoit d'occuper la moitié sud de la gare en aménageant, sur 9 des 23 voies existantes, des voies de garage pour les rames (voies 4 à 8) et un vaste quai central (entre les voies 9 à 12). En raison du caractère patrimonial de la salle des pas-perdus de la Gare Centrale, seules des modifications mineures aux accès actuels aux quais depuis celle-ci sont envisagées[73].

Depuis la gare centrale les connexions seront possibles avec les lignes de trains de voyageurs (Via Rail et Amtrak) et de trains de banlieue partant de la gare centrale (St-Hilaire), mais aussi de la Gare Lucien-L'Allier (Saint-Jérôme, Hudson, Candiac), accessible via le RÉSO. Les autobus seront accessibles via le terminus Centre-Ville, situé dans l'enceinte de la gare. La station Bonaventure, située aussi dans l'enceinte de la gare donnera accès à la ligne orange du métro de Montréal. Afin de faciliter le trajet entre la station de métro et les quais du REM, deux escaliers mécaniques et un ascenseur seront construits entre ces derniers et le niveau 89' (vestiaire) de la Place Bonaventure, à proximité immédiate des escaliers mécaniques la reliant à la station de métro[74],[75]

Antenne sud[modifier | modifier le code]

La première phase est planifiée sur la Rive-Sud ou environ 6 kilomètres de rails seraient installés sur les voies réservées aux autobus du terre-plein central de l'autoroute 10, à travers la banlieue de Brossard depuis le centre commercial Quartier DIX30. Trois stations sont prévues dans cette ville : Rive-Sud, Du Quartier et Panama. Les stations Rive-Sud et Panama feraient office de terminus d'autobus et offriraient des stationnements incitatifs.

Pour franchir le fleuve Saint-Laurent, le REM utiliserait le tablier central du nouveau pont Champlain qui lui serait exclusivement réservé. Immédiatement en aval du pont, sur l’île éponyme, une station est prévue : Île des Sœurs.

Les voies emprunteraient ensuite un nouveau pont[Note 8], longeraient la rue Marc Cantin, puis l'emprise du CN pour s'intégrer au Viaduc du Sud rejoignant la Gare centrale[76],[77],[78]. Sur cette section, une station (Bassin Peel) serait construite pour desservir les secteurs Griffintown et Pointe-Saint-Charles[79],[80].

Nord du réseau[modifier | modifier le code]

Au nord de la gare centrale, le REM se base principalement sur un corridor ferroviaire déjà existant de 33 kilomètres de long sur 30 mètres de large, emprunté actuellement par la Ligne Deux-Montagnes, la seule ligne de train de banlieue entièrement électrifiée de la métropole[81]. Trois antennes partageraient cette section allant de la gare centrale à la gare Bois-Franc.

D'abord envisagé pour une phase ultérieure, le réaménagement des stations de métro McGill et Édouard-Montpetit, pour permettre des correspondances entre le tunnel sous le Mont-Royal et les lignes verte et bleue du métro de Montréal, a finalement été intégré à la proposition initiale. La station McGill du REM sera construite sous l'avenue McGill College, et l’accès à la station Édouard-Montpetit du REM se fera par des ascenseurs[70].

Une nouvelle station (Correspondance A40), à quais partagés avec la ligne Mascouche, serait ajoutée entre les gares actuelles Montpelier et Mont-Royal, portant leur nombre à 15 sur cette ligne[36]. Cette station aurait, en outre, pour particularité de permettre le stationnement de voitures du REM vides sur une voie auxiliaire afin d'assurer un embarquement rapide facilitant le transfert des passagers depuis le train de banlieue[82].

Antenne Deux-Montagnes[modifier | modifier le code]

La gare Du Ruisseau, 2009.

L'antenne Deux-Montagnes, qui s'étend de la gare Deux-Montagnes à la gare centrale en passant par le tunnel sous le Mont-Royal, serait modifiée pour accommoder un matériel roulant totalement automatisé, et ses voies seraient doublés sur 18 kilomètres (de Bois-Franc à Deux-Montagnes) et ses 15 passages à niveau supprimés[77]. Les stations existantes de la ligne seraient conservées mais devraient être aménagées avec des portes palières et des quais hauts, d'environ 80 mètres de long contre 270 m aujourd'hui. Le support de voie restera du ballast par souci d'économies.

Antenne Sainte-Anne-de-Bellevue[modifier | modifier le code]

Une branche du REM se séparerait de la ligne vers Deux-Montagnes par un croisement étagé pour atteindre la banlieue de Sainte-Anne-de-Bellevue en passant par trois nouvelles stations dans l'Ouest de l'Île (Kirkland, Pointe-Claire et Des Sources). Cet embranchement de 16 kilomètres serait construit sur viaduc et réutiliserait, sur environ 6 kilomètres, jusque Pointe-Claire, une emprise ferroviaire existante appelée l'éperon Doney (Doney Spur) aligné entre l'autoroute 40 et le boulevard Hymus[83]. L'utilisation de cette ligne industrielle pour le transport collectif vers l'ouest avait été proposée depuis 1989 par la Coalition verte[84]. Arrivé au boulevard Saint-Jean, le viaduc traverserait l'autoroute 40 et longerait cette dernière au nord jusqu'à l'est du boulevard Morgan[85].

Antenne Aéroport[modifier | modifier le code]

L'espace prévu depuis 2009 pour la future station de l'aéroport ne serait pas retenu.

Une autre branche de 4,6 kilomètres se séparerait de l'antenne vers Sainte-Anne-de-Bellevue pour relier l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal en passant par une station au Technoparc Saint-Laurent. Bien qu'une caisse de béton ait été construite sous l'hôtel Marriott pour accueillir une gare, lors de l'agrandissement en 2009 de la Jetée C de l'aéroport[86],[87], elle ne sera pas utilisée parce qu'y accéder par le nord nécessiterait un forage risqué sous les fondations de la tour de contrôle[88]. La gare sera plutôt localisée à 35 mètres sous le stationnement étagé de l’aéroport[89]. Pour rejoindre cet emplacement, le moins coûteux de trois tracés étudiés a été retenu[80]. D'un viaduc en voie simple, longeant le boulevard Alfred Nobel, les rames passeraient à un tunnel de 3,5 kilomètres sous la zone marécageuse de l'Éco-Campus Hubert Reeves et les pistes 06L-24R et 10-28[78],[90].

Opérations[modifier | modifier le code]

Le REM serait en opération tous les jours de la semaine, 20 heures sur 24. La fréquence de départ des trains serait de 3 à 12 minutes selon les lignes et l'achalandage et pourrait atteindre éventuellement 90 secondes[72]. Sur la ligne Deux-Montagnes le métro léger aurait environ 150 départs par jour ouvrable, contre les 49 actuels[90].

Tous les trains en provenance des trois antennes ouest seraient à destination du terminus Rive-Sud. Réciproquement, tous les trains en partance du terminus Rive-Sud seraient alternativement destinés à l'un des trois terminus des antennes ouest. Aux heures de pointes du matin et du soir les stations A40 et Roxboro-Pierrefonds deviendrait respectivement des terminus supplémentaires. La destination des rames serait indiquée sur les quais avant chaque départ[91].

Lignes du Réseau Express Métropolitain prévues[92],[93]
Réseau Terminus Longueur

(km)

Nombre

de stations

Temps

de parcours

Fréquence maximale des trains
Heures de pointe Hors pointe
Ouest Gare Centrale1 Sainte-Anne-de-Bellevue 312 142 33–35 minutes 6 minutes4 12 minutes4
Deux-Montagnes 302 152 32–34 minutes
Aéroport 222 122 24–26 minutes3
Roxboro (pointe du soir) 202 112 < 24 minutes
Station A40 (pointe du matin) 82 62 < 10 minutes
Sud Rive-Sud Gare Centrale1 15 6 15–17 minutes 1 minute 30 secondes 3 minutes
1 La Gare Centrale ne serait pas une station terminus mais la destination/origine principale des usagers.
2 Les trains des antennes ouest partageraient 7 stations (12 km) entre Gare Centrale et Bois-Franc.
3 Hors pointe, des trains express sans arrêt entre Gare Centrale et Bois Franc offriraient un temps de parcours de 18–20 minutes.
4 La fréquence combinée des trains sur la section commune aux trois antennes ouest serait de 1 minute 30 secondes pendant les heures de pointe et de 4 minutes à l'extétieur des heures de pointe.

Signalisation[modifier | modifier le code]

Le système de signalisation sera fondé sur la technologie CBTC (Communication Based Train Control) Urbalis 400 d'Alstom, qui permet la localisation et la conduite automatique des trains par radio depuis un ordinateur central. Les informations sur le réseau seront concentrées et gérées à un poste de commande centralisé Iconis d'Alstom[94], du même type que celui utilisé pour le métro de Montréal depuis 2012[95].

Achalandage prévu[modifier | modifier le code]

CDPQ Infra prévoit 141 000 passages quotidiens dès l'ouverture, pour 37 millions par année, soit une augmentation de 72 % sur la seule ligne Deux-Montagnes par rapport à 2015[96]. 45 millions de passages par années sont envisagés pour 2031[97].

Achalandage quotidien et annuel prévu[97]
Réseau 2022 2031 2041
Quotidien Annuel

(millions)

Quotidien Annuel

(millions)

Quotidien Annuel

(millions)

Sud 74 300 18,57 84 400 21,1 93 300 23,3
Ouest 66 700 18,22 87 300 23,85 93 300 25,5
Total 141 000 36,79 171 700 44,95 186 600 48,83

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Une rame du SLR automatique de Vancouver, le SkyTrain.

Le REM prévoit d'utiliser des rames automotrices électriques sans conducteur (niveau d'automatisation 4). Le courant de traction serait de 1 500 volts continus et capté par des pantographes. Cette tension électrique élevée est nécessaire pour franchir les 3 km du pont Champlain sans avoir recours à des sous-stations d'alimentation intermédiaires sur sa voie réservée. Les conditions climatiques montréalaises expliquent le choix de distribution du courant par des caténaires, plutôt que par un troisième rail, comme à Vancouver. Les rames seraient formés de deux voitures de type boa, pouvant être attachés, au besoin, pour former des trains de quatre voitures. La capacité des voitures seraient de 150 personnes (à 4 passagers/m²), dont 30 places assises.

Le Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais (PMM) associant Alstom et SNC-Lavalin O&M ayant été désigné vainqueur de l'appel d'offres pour le contrat MRSEM mené par CDPQ Infra, les futures rames du REM seront construites par Alstom[40]. Alstom livrera 212 voitures du type Metropolis, déjà utilisé à Barcelone, Lima, Amsterdam ou Varsovie, par exemple[1]. Elles seront construites à Sricity, en Inde[1].

Entretien des rames[modifier | modifier le code]

Les rames du REM seraient entretenues à un centre d'entretien construit au dépôt existant à Saint-Eustache, au bout de la ligne Deux-Montagnes. Un centre d’entretien secondaire serait construit près de la station Rive-Sud[77].

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a et b Lors de sa présentation en avril 2016, le projet de la Caisse était nommé réseau électrique métropolitain. En février 2018, le nom fut changé pour réseau express métropolitain avec l'introduction du logo.
  2. Le coût du lot MRSEM (2,8 milliards de dollars canadiens de 2017), comprend la fourniture des voitures, du système de contrôle des rames et l'exploitation du réseau pendant 30 ans, incluant entretient et maintenance courante. Il se divise en 2,2 milliards de dollars canadiens pour Alstom (dont environ 1 milliard pour 212 voitures) et 600 millions pour SNC-Lavallin O&M.
  3. Avant révision début 2018, le projet incluait la construction d'une station sous le bassin Peel. Pour la desservir, un tunnel de 2,9 kilomètres débouchant à la hauteur de la rue Ottawa dans Griffintown était envisagé. Le coût de l'entreprise, alourdi par la pollution des sols et la présence de deux collecteurs d’égouts, a conduit à son abandon. La station sera construite en surface. Une autre station, devant être construite à proximité de l'autoroute 13, a été abandonnée pour faible perspective d'achalandage.
  4. L'investissement des gouvernements se fait sous forme d'actions privilégiées sans droit de vote de la société REM Inc.
  5. La somme des contributions gouvernementales de 2021 à 2041 se décompose en 6,2 milliards de dollars canadiens pour le gouvernement du Québec et 1,1 milliard pour les municipalités concernées.
  6. Le tarif payé à CDPQ Infra par l'ARTM sera indexé principalement sur le taux d'inflation, mais aussi dans une moindre mesure sur la masse salariale du secteur des transports et le coût de l'électricité.
  7. Le coût des réseaux montréalais en 2017 va de 0,48 dollars par passagers/km pour le métro à 0,89 dollars par passagers/km pour les trains de banlieue.
  8. Le pont de contournement de l’Île-des-Sœurs, construit pour dévier le trafic automobile le temps des travaux de construction du nouveau pont Champlain, a une durée de vie prévue trop courte (10 ans) pour être réutilisé dans le cadre du REM.

Références[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]