Gare centrale de Montréal

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Gare centrale de Montréal
Image illustrative de l’article Gare centrale de Montréal
Salle des pas perdus.
Localisation
Pays Canada
Commune Montréal
Arrondissement Ville-Marie
Adresse 895, rue De La Gauchetière
Coordonnées géographiques 45° 30′ 00″ nord, 73° 34′ 00″ ouest
Gestion et exploitation
Propriétaire Cominar
Exploitant VIA Rail, Amtrak et exo
Caractéristiques
Ligne(s) Via Rail :
Ligne Toronto–Montréal
Ligne Ottawa–Montréal
Ligne Montréal–Québec
Ligne Montréal–Halifax
Ligne Montréal–Gaspé
Ligne Montréal–Jonquière
Ligne Montréal–Senneterre

Amtrak :
Ligne Adirondack

RTM :
Mtl Train DM.svg Mtl Train SH.svg Mtl Train MA.svg
Quais 14
Transit annuel Deux-Montagnes :
7 284 100 (2018)

Mont-Saint-Hilaire :
2 245 000 (2018)

Mascouche :
1 852 300 (2018)
Zone 1
Historique
Mise en service 1943
Architecte John Campbell Merrett (en)
Protection Gare ferroviaire patrimoniale (1995)
Correspondances
Métro MtlMetro2.svg Station Bonaventure
Autobus Terminus Centre-ville et Terminus Mansfield

stm 36, 61, 74, 75, 107, 168, 420, 715
rtl 86, 87
exo Haut-Saint-Laurent 1
exo Sud-Ouest 28
exo Vallée-du-Richelieu 300
exo Sainte-Julie 600, 800, 900
Géolocalisation sur la carte : Canada
(Voir situation sur carte : Canada)
Gare centrale de Montréal
Géolocalisation sur la carte : Québec
(Voir situation sur carte : Québec)
Gare centrale de Montréal
Géolocalisation sur la carte : Région métropolitaine de Montréal
(Voir situation sur carte : Région métropolitaine de Montréal)
Gare centrale de Montréal

La gare centrale de Montréal est la gare ferroviaire principale de Montréal. L'édifice, sis au 895, rue De La Gauchetière Ouest et érigé sur le site de l'ancien terminus du Canadien Nord, fait partie d'un complexe para-ferroviaire regroupant l'hôtel Fairmont Le Reine Élizabeth et le siège social de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada.

La gare constitue un nœud majeur pour le service de trains de banlieue d'exo, ainsi qu'une tête de ligne pour les trains interurbains d'Amtrak et de Via Rail.

Sa conception particulière repose sur une organisation sur deux niveaux, en raison de l'adjacence du tunnel du Mont-Royal et du coteau de la rue Sherbrooke : la salle des pas perdus, au rez-de-chaussée, permet d'accéder aux différentes plates-formes, en sous-sol de la gare. Autrefois en plein-air, la construction de bâtiments et de gratte-ciel est venue couvrir l'espace libre au-dessus des quais des voies ferrées.

La gare est désignée gare ferroviaire patrimoniale du Canada depuis 2010.

Histoire[modifier | modifier le code]

Formation du Canadien National[modifier | modifier le code]

Vue de la station du tunnel en 1930.

À la suite de la faillite du chemin de fer du Grand Tronc, le gouvernement du Canada décide de regrouper le Grand Tronc aux compagnies unies sous l'égide du Canadian Government Railways pour constituer la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN). Rapiéçage de divers réseaux plus ou moins viables, le CN jouit d'une position assez inconfortable à Montréal du fait de l'éparpillement de ses terminus, soit la gare Moreau desservant l'est, la station du Tunnel desservant le nord, la gare Bonaventure desservant l'ouest et le sud-est, et le terminus de la rue McGill accueillant la ligne de tram-train de la Montréal & Southern Counties[réf. nécessaire]. La compagnie cherche à consolider ses réseaux nouvellement regroupés, alors que les connexions les plus près de Montréal se trouvent à Hawkesbury ou Rawdon.[réf. nécessaire]

Consolidation des « terminus nationaux canadiens »[modifier | modifier le code]

La nouvelle ligne d'accès pour la Gare Centrale proposée.

Au début des années 1920, un grand projet d'unification est proposé : la construction d'une gare regroupant toutes les lignes aboutissant à Montréal en son centre. La Loi des terminus nationaux canadiens à Montréal est sanctionnée en 1929, octroyant au gouvernement des pouvoirs spéciaux d'expropriation du site de la gare et des emprises d'embranchements devant la desservir[1].

Il est prévu par la gare que la gare soit localisée dans le quadrilatère des rues Cathcart, Saint-Antoine, de l'Inspecteur (Mansfield), et Sainte-Geneviève (Robert-Bourassa). La loi prévoit également que les trains devront accéder à la gare par le tunnel du Mont-Royal et une voie surélevée sera construite depuis le pont Victoria. Un imposant complexe immobilier devra couronner la Gare Centrale, à la façon du Grand Central Terminal à New York. De nouvelles voies devront être construite depuis Pointe-Claire, Longue-Pointe, Lachine et le port de Montréal pour compléter le désenclavement[1].

Construction[modifier | modifier le code]

Le coût estimé des travaux est de 51 409 000 $[1]. Les travaux sont rapidement stoppés en 1930[réf. nécessaire], en pleine crise financière, alors que la rentabilité du réseau s'effondre en raison de la baisse du trafic. En 1938, à l'issue de la Grande Dépression, le ministre des transports Clarence D. Howe réduit de plus de 1 000 000 000 $ la dette du CN[2], ce qui permet la reprise des travaux. Les plans de la gare sont revus afin d'en ériger une plus modeste qu'originellement prévu : le nombre de voies à quai passe de 20 à 16, et les interconnexion de Pointe-Claire et Longue-Pointe vers le nord du tunnel seront remplacées par une nouvelle voie principale entre Lachine et Pointe-aux-Trembles, dans le prolongement de la subdivision Jacques-Cartier.

La gare centrale est ouverte le [3], après cinq années de construction[4].

Exploitation ferroviaire[modifier | modifier le code]

La gare, peu de temps après son ouverture

À son ouverture, la gare centrale accueille toutes les liaisons du CN jadis éparpillés dans la ville, à l'exception des trains de banlieue vers l'ouest, qui continuent de desservir la gare Bonaventure.

À cause de sa situation urbaine, puis éventuellement souterraine, des contraintes d'exploitation sont rapidement imposées au Canadien National.

Afin d'éviter l'enfumage du quartier, les trains y sont amenés par des locomotives électriques. Le changement de traction s'effectue près de la rue Bridge, à 2 milles (3,2 kilomètres) au sud pour les trains desservant le sud-est, à Turcot, à 4 milles (6,4 kilomètres) à l'ouest pour les trains desservant l'ouest, à Val-Royal, 9 milles (14,5 kilomètres) au nord pour les trains desservant le nord-ouest et à Jonction de l'est, à 6 milles (9,7 kilomètres) au nord pour les trains desservant le nord-est. Une flotte de 14 locomotives électriques est utilisée pour ce travail.

Un système élaboré de signalisation permet au personnel de suivre à la trace l'état des trains : dans la gare, aussitôt que le train est prêt à recevoir les voyageurs, le chef de train introduit sa clé d'aiguillage dans un interrupteur spécial signalant au personnel de gare que son train est prêt. L'aiguilleur du poste de Wellington est également avisé que le train reçoit les voyageurs, ce qui lui permet alors d'en établir l'itinéraire pour sortir de la gare.

À l'heure du départ, une fois tous les voyageurs descendus, le vérificateur de billets appuie sur un bouton qui avise le chef de train, par le biais d'une lumière verte sur le quai, que le train peut partir. L'aiguilleur est ensuite avisé du départ par un voyant spécial. Mais l’autorité suprême du départ demeure au chef de train, jusqu’au remplacement de ce dernier par un second mécanicien, dans les années 1990.

Modifications à la gare[modifier | modifier le code]

À l'ouverture de la gare, les voies 7 à 12 ne servent qu'aux trains empruntant le tunnel vers le nord, et ne débouchent pas vers le sud. Ces voies sont finalement raccordées vers le sud quand la station du tunnel est démolie, et le siège social du CN et la place Bonaventure sont construits.

Cette division des voies est résintaurée lorsqu'est reconstruite la ligne de Deux-Montagnes. Sous caténaires, les voies servent de stationnement aux rames des lignes Deux-Montagnes durant la journée. Les trains des lignes Mascouche et Mont-Saint-Hilaire viennent s'y rabattre lorsqu'elles sont mises en exploitation.

Les voies 6 à 16 donnent accès au tunnel, et les voies 4, 5 et 16 à 23 sont n'y débouchent pas. Du fait de l’absence de caténaire sur les voies 13 à 15, elles ne servent jamais non plus dans cette direction.

Une voie à quai (23), non accessible de la salle des pas perdus, est éventuellement aménagée pour le garage des voitures de fonction de la haute-direction.

À l'entrée en service du turbotrain United Aircraft, les voies 4 à 6 sont utilisées comme poste d'entretien et atelier d'entretien pour ces convois. Cet atelier, dit «Turbo Bay», sert toujours à l'entretien léger des rames de banlieue ainsi qu'au garage d'éventuelles voitures privées ou de la haute direction du CN Les voies de l’atelier sont protégées par des dérailleurs.

Vers 1980, la caténaire est enlevée des voies 13 à 16 afin de permettre aux voitures-dôme de pouvoir circuler dans la gare.

Vers 1994, la reconstruction complète de la ligne Deux-Montagnes entraîne un changement au voltage les voies 7 à 12, passant de 3000 à 25 000 volts. L'accès au quai des voies 7 et 8 est condamné lors de l'aménagement d'un espace commercial; les voies servent de garage aux voitures attendant d’être réparées dans la «Turbo Bay».

Attentat à la bombe[modifier | modifier le code]

Le 3 septembre 1984, une bombe explose dans un casier tuant 3 personnes et en blessant 30. L'engin explosif est détoné par un retraité de l'Armée américaine, Thomas Bernard Brigham, protestant contre la visite du pape Jean Paul II à Montréal.

Aménagement[modifier | modifier le code]

Design intérieur[modifier | modifier le code]

De style international[4] et intégrant des éléments Art déco[5], la gare comporte une salle des pas perdus baignée de lumière naturelle grâce à de grands panneaux de verre givré[4]. À l'origine, l'intrusion de comptoirs réduit l'espace dédié à la circulation. Avec le temps, ces guichets sont repoussés à l'extérieur de la salle, laissant plus d'espace pour l'évolution des foules[réf. nécessaire].

Sept escaliers, cinq escaliers mécaniques et quatre ascenseurs donnent accès aux 14 voies accessibles aux passagers. L'accès aux quais est contrôlé par des agents de bord ou des valideuses automatiques.

Foire alimentaire Les Halles de la gare.

Un centre commercial se greffe progressivement à la salle des pas perdues de la gare à partir de 1981. Le déménagement de l'OACI hors de la gare permet alors l'agrandissement de la salle des pas perdus, où des restaurants côtoient des boutiques de tout genre. Cet espace est démoli en 1995 lors des travaux de rénovation de la ligne Deux-Montagnes, puis remplacé par les Halles de la gare.

Art public[modifier | modifier le code]

La frise en bas-relief, côté sud et ouest

Aux extrémités est et ouest de la gare se trouvent deux bas-reliefs représentant la vie au Canada, les loisirs et l'industrie, agrémentés de quelques paroles du Ô Canada (à l'époque qui n'était pas l'hymne national) en français (du côté est de la gare) et en anglais (du côté ouest). L'œuvre, conçue par Charles Comfort, a été exécutée par Sebastiano Aiello.

Comfort a également conçu les médaillons, intégrés au bas-relief de Fritz Brandtner ornant le basilaire du bâtiment[4].

Développement urbain[modifier | modifier le code]

Avec les années, les espaces libres au dessus des voies se sont progressivement comblés, au point où l'immeuble de la gare lui-même n'est pratiquement plus visible de la rue.

En 1948, l'OACI construit son siège social par-dessus la portion nord-est de la gare, le long de la rue University (Robert-Bourassa) au sud de la rue Dorchester (René-Lévesque).

En 1958, le complexe de la place Ville-Marie vient combler l'espace au-dessus des voies au nord de Dorchester (René-Lévesque). Les quatre gratte-ciels, dont le plus haut dépasse les 40 étages, sont reliés à la gare par un corridor sous le boulevard Dorchester, amorçant ce qui deviendra le Montréal souterrain.

Un stationnement étagé masque dorénavant la façade ornée de la gare.

Puis, en 1959, l'hôtel Queen Elizabeth est construit sur la portion ouest, au coin des rues Dorchester (René-Lévesque) et Mansfield, donnant le coup d'envoi au comblement total du quadrilatère. En 1960, l'ancien bâtiment de la station de la tunnel est rasé pour permettre la construction du nouveau siège social du CN. Peu après, un grand stationnement à étages est érigé immédiatement au sud de la gare, masquant la façade depuis la rue. La rue Belmont, à l'est de la gare, est prolongée par-dessus la gare elle-même jusqu'à la rue Mansfield.

Au milieu des années 1960, la place Bonaventure est érigée par dessus les voies, au sud de la rue De La Gauchetière.

En 1966, la gare centrale et la place Bonaventure sont reliées à la station Bonaventure du nouveau métro de Montréal. Le prolongement et l'interconnexion de différents corridors souterrains permet éventuellement l'accès à la station McGill et au terminus Centre-Ville.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b et c Ministère de la Justice, « Lois codifiées Règlements codifiés », sur laws-lois.justice.gc.ca, (consulté le 28 avril 2019)
  2. « Chemins de fer nationaux du Canada » dans L'Encyclopédie canadienne, Historica Canada, 1985–. (consulté le ).
  3. « Gare centrale », sur Tourisme Montréal (consulté le 28 avril 2019)
  4. a b c et d « Lieuxpatrimoniaux.ca - HistoricPlaces.ca », sur www.historicplaces.ca (consulté le 28 avril 2019)
  5. « LaVitrine.com », sur www.lavitrine.com (consulté le 28 avril 2019)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]


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Dorval
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  Toronto – Montréal   Terminus
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Canora
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Terminus   Branche Rive-Sud   Bridge-Wellington
vers Rive-Sud
Canora
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Canora
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