Catastrophe aérienne
Une catastrophe aérienne est un accident aérien grave, concernant en règle générale un avion de ligne.
Contexte et définitions [modifier]
La notion d'accident aérien concerne l'ensemble des aéronefs et tous les types d'utilisation. Le terme « catastrophe » ne figure pas dans les textes officiels mais apparaît dans les médias lorsque l'accident concerne le transport aérien commercial de passagers. La notion de « catastrophe » évolue aussi en relation avec l'augmentation du trafic et l'accroissement de la taille des avions.
Les accidents aériens liés aux activités de loisir sont bien plus nombreux et meurtriers que ceux liés au transport aérien mais ils font rarement l'objet de médiatisation à l'échelle nationale. Les accidents aériens liés aux activités militaires, entraînement et missions hors conflits, sont rarement médiatisés la plupart des forces armées ne tenant pas à étaler leurs faiblesses sur la place publique. Il en résulte que l'analyse des causes apparaît rarement dans les sources à large diffusion.
Statistique et historique des catastrophes [modifier]
La première catastrophe aérienne[1], accident impliquant des avions assurant le transport de passagers à titre commercial, se produit le 7 avril 1922 avec la collision en vol de deux appareils, un Farman F.60 Goliath des Grands Express Aériens et un de Havilland DH 18 de Daimler Airway (en), assurant des liaisons entre Londres et Paris. L'augmentation du trafic aérien et, corollairement, celle de la taille des avions engendrent des accidents où le nombre de victimes est de plus en plus important. La collision entre un Lockheed 1049 et un Douglas DC 7 en Arizona le 30 juin 1956 serait la première catastrophe où le nombre de victimes serait supérieur à 100[1].
Pendant les vingt années suivantes, 1957-1977, on compte 47 catastrophes[2] entraînant individuellement plus de 100 décès. Seules quatre d'entre elles impliquent la collision entre deux appareils et, parmi elles, la Catastrophe de Ténérife.
En 2010, il y a eu 49 catastrophes aériennes civiles qui ont coûté la vie à 829 personnes, soit 8 % de plus qu'en 2009.Historiquement, le plus grands nombre d'accidents d'avion fut sur la ligne Paris-Edimbourgh, on en dénombrait 26 en tout en 2011. Les compagnies des pays en voie de développement ont eu le plus d'accidents[3].
Les accidents les plus meurtriers du transport aérien commercial de passagers [modifier]
| Décès/à bord | Identification | Cause primaire/secondaire |
|---|---|---|
| 583/644 | Catastrophe de Ténérife (Espagne, 1977) | Collision au sol / Brouillard |
| 520/524 | Vol 123 Japan Airlines (Japon, 1985) | Perte des servitudes hydrauliques |
| 347/tous | Collision aérienne de Charkhi Dadri (Inde, 1996) | Collision en vol |
| 346/tous | Vol 981 Turkish Airlines (France, 1974) | Ouverture de la soute |
| 329/tous | Vol 182 Air India (Océan Atlantique, 1985) | Terrorisme |
| 301/tous | Vol 163 Saudia (Arabie saoudite, 1980) | Incendie |
| 298/inconnu | Catastrophe de Kinshasa (RDC, 1996) | Surpoids |
| 290/tous | Vol 655 Iran Air (Golfe persique, 1988) | Interception par missile |
| 273/271 | Vol 191 American Airlines (USA, 1979) | Perte d'un moteur |
| 282/272 | Attentat de Lockerbie (Écosse, 1988) | Terrorisme |
Note :
- Cette liste ne tient pas compte des attentats du 11 septembre résultant de 4 attentats simultanés.
- Le nombre de décès inclut les personnes tuées au sol et peut être supérieur au nombre de passagers et équipage.
Typologie des catastrophes aériennes [modifier]
Les enquêtes sur les accidents d'avions de transport de passagers ont pour objectif d'améliorer la sécurité des vols ; elles participent aussi à déterminer les responsabilités, souvent partagées, entre le constructeur, la compagnie aérienne, l'équipage, le service de maintenance, le service du contrôle aérien, etc. Les exemples ci-dessous sont destinés à illustrer chaque type d'accident grâce à un exemple où la cause primaire semble faire l'objet d'un consensus.
Perte ou déformation importante d'un élément de la structure [modifier]
Un Boeing 747 de la compagnie nippone Japan Airlines effectue le vol JL123 du 12 août 1985 entre Tokyo et Osaka. La rupture de la cloison à l'arrière de l'appareil et la soudaine décompression entraînent la perte de la dérive. L'accident fait 520 victimes (et 4 rescapés). C'est le plus grave accident aérien n'impliquant qu'un seul avion.
Perte d'une porte ou d'un hublot, ouverture d'une porte ou d'une trappe [modifier]
Un McDonnell Douglas DC-10 de la compagnie turque Turkish Airlines effectue le vol TK981 du 3 mars 1974 entre Paris et Londres. L'ouverture d'une porte de soute entraîne une décompression explosive et la rupture des servitudes hydrauliques rendant l'appareil incontrôlable. L'accident fait 346 victimes, passagers et membres d'équipage.
Perte d'un moteur, d'une hélice, éclatement du compresseur ou de la turbine d'un réacteur [modifier]
Un McDonnell Douglas DC-10 de la compagnie américaine American Airlines effectue le vol AA191 du 25 mai 1979 entre Chicago et Los Angeles. Le réacteur situé sous l'aile gauche de l'appareil se détache au décollage. L'accident fait 273 victimes dont 2 au sol.
Éclatement d'un pneu après rétraction du train [modifier]
Un Lockheed L-1011 de la compagnie saoudienne Saudi Arabian Airlines effectue le vol SV162 du 22 décembre 1980 entre Dharan et Karachi. L'éclatement d'un pneu fait un trou dans la carlingue et deux passagers sont éjectés. L'avion se pose en urgence à Doha.
Rupture d'arrimage de la cargaison [modifier]
Panne moteur [modifier]
Le vol 1951 Turkish Airlines est un vol régulier de la compagnie aérienne nationale Turkish Airlines entre Istanbul et Amsterdam. Le Boeing 737-800 s'est écrasé à proximité de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol le 25 février 2009, faisant 9 morts, 6 blessés dans un état critique et 25 blessés graves. La cause de l'accident serait le décrochage du compresseur en phase d'approche.
Défaut de fonctionnement des commandes [modifier]
Un Boeing 737 de la compagnie américaine United Airlines effectue le vol UA 585 du 3 mars 1991 entre Denver et Colorado Springs. Le pilote perd le contrôle de l'appareil en raison de l'inversion des commandes du gouvernail. Cette inversion serait due à un dépassement des butées du servo-moteur de commande. L'avion s'écrase en entraînant la mort des trente passagers et membres d'équipage.
Défaillance des servitudes électriques, hydrauliques ou de la pressurisation [modifier]
Un Boeing 737 de la compagnie chypriote Helios Airways effectue le vol ZU522 du 14 août 2005 entre Larnaca et Athènes. L'arrêt de la pressurisation entraîne le décès de l'équipage ; l'avion poursuit son vol grâce au pilote automatique et s'écrase après épuisement du carburant. L'accident fait 115 victimes.
Incendie ou fumée [modifier]
Le 2 septembre 1998, un tri-réacteur MD11 de la compagnie suisse Swissair s'écrase en mer à la suite d'un incendie probablement causé par le système de divertissement des passagers. Le bilan est de 229 morts. La catastrophe met en cause les systèmes de lutte contre l'incendie à bord, mais aussi les risques liés à des systèmes non indispensables au vol.
Défaut de réglage, de lecture ou dysfonctionnement des instruments de bord [modifier]
Le vol AF447 du 31 mai 2009 opéré par la compagnie Air France entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en région parisienne, s'est abîme dans l'Atlantique le 1er juin 2009. Le vol était assuré par un Airbus A330-200 qui transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage. La cause probable est un dysfonctionnement du système d'anémométrie de l'appareil.
Panne de carburant [modifier]
Le vol 1153 de Tuninter, un ATR 72, effectue un amerrissage d'urgence le 6 août 2005 au large de la Sicile (mer Méditerranée) après l'arrêt des turbopropulseurs dû à l'épuisement du carburant. Seize des trente-neuf passagers meurent dans l'accident.
Pollution du carburant [modifier]
Défaillance de l'équipage [modifier]
Accumulation de neige ou de glace [modifier]
Le 13 janvier 1982, le vol 90 Air Florida percute un pont puis s'écrase sur le Potomac gelé peu après son décollage de l'aéroport de Washington. Les conditions givrantes particulièrement extrêmes avaient conduit à la fermeture de l'aéroport. Lorsqu'il rouvre les délais d'attente sont très longs et les pilotes ne prennent pas le temps de dégivrer l'appareil, qui ne parviendra pas à décoller. 74 des 79 occupants de l'avion périssent dans l'accident ainsi que 4 personnes sur le pont.
Impact avec la grêle [modifier]
Le 4 avril 1977, un DC-9 assurant le vol 242 de Southern Airways entre Muscle Shoals en Alabama et Atlanta, via Huntsville aux États-Unis s'écrase après avoir traversé un orage de grêle.
Foudroiement [modifier]
Le 8 décembre 1963, le Boeing 707 assurant le vol 214 de la Pan Am entre Baltimore, MD et Philadelphie, PA s'écrase près de Elkton, MD après avoir été frappé par la foudre. Les 81 passagers et membres d'équipage sont tués.
Aquaplanage [modifier]
Cisaillement [modifier]
Collision avec un oiseau ou ingestion d'oiseau par un moteur [modifier]
Le vol 1549 US Airways est un vol de la compagnie aérienne américaine US Airways sur lequel un accident aérien a lieu le 15 janvier 2009 au-dessus de la ville de New York, aux États-Unis. L'Airbus A320 piloté par le commandant Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skyles, après avoir décollé de l'aéroport international de LaGuardia, percute un groupe de bernaches du Canada ce qui provoque la perte de puissance des réacteurs et oblige l'avion à faire un amerrissage d'urgence dans le fleuve Hudson, face à Manhattan six minutes après son décollage. L'accident n'a fait aucun mort mais l'appareil est détruit.
Impact avec le relief [modifier]
Le 20 janvier 1992, un Airbus A320 de la compagnie française Air Inter percute le Mont Sainte-Odile alors qu'il effectue son approche sur l'aéroport de Strasbourg. La cause probable est l'affichage d'un taux de descente excessif. De plus, l'avion n'était pas équipé du E-GPWS (Enhanced-Ground Proximity Warning System) avertissant l'équipage de la proximité du sol (cet équipement est aujourd'hui obligatoire dans tous les avions). La catastrophe met en cause la formation des équipages et le mode de fonctionnement des secours. L'accident fait au total 87 morts et 9 blessés.
Impact sur l'eau [modifier]
Collision avec un autre aéronef au sol ou en vol [modifier]
Le dimanche 27 mars 1977, un Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM percute au décollage un autre Boeing 747 de la compagnie américaine PanAm sur l'aéroport de Ténérife, faisant 583 victimes. Cette catastrophe est liée à un enchaînement d'incidents : déroutement vers un petit aéroport régional de nombreux vols, brouillard, surcharge de l'aéroport, absence de radar au sol, stress des équipages et de la tour de contrôle, ambiguïté de l'anglais (langue de l'aviation civile internationale depuis 1951). Cette catastrophe est à ce jour la plus meurtrière de l'histoire aéronautique, où seuls des avions sont impliqués.
Le 5 mars 1973, un Douglas DC9 d'Iberia, vol IB504, et un Convair 990 Coronado de Spantax sont entrés en collision à 25 km au sud de la balise de Nantes (France)[4]. L'accident a fait 68 morts, équipage et passagers du DC9. Le Coronado s'est posé à Cognac. Les contrôleurs civils étant en grève, le trafic aérien était contrôlé par les militaires (Plan Clément Marot).
Sortie de piste [modifier]
Le 20 août 2008, un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair sort de piste et percute le sol alors qu'il était en phase de décollage pour rallier Las Palmas, dans l'archipel espagnol des Canaries. Chargé de kérosène, il prend feu vers 14 h 45 (12 h 45 GMT). Au total 153 personnes sont tuées et 19 blessées. Il semblerait qu'une défaillance du système avertissant que les volets sont rentrés, couplée au fait que les volets ne pouvaient plus sortir, soit la cause de l'accident.
Conséquence de l'accident d'un tiers [modifier]
Un Concorde, le vol 4590 d’Air France du 25 juillet 2000 s’écrase à quelques kilomètres de l'aéroport Charles-de-Gaulle tuant ses 109 passagers et membres d’équipage ainsi que quatre personnes au sol. L'accident est dû à l'impact avec une pièce métallique détachée d'un vol précédent qui a entraîné un incendie moteur.
Attentat terroriste, sabotage [modifier]
Catastrophe aérienne terroriste la plus grave : le 11 septembre 2001, quatre avions d'American Airlines et United Airlines, détournés dans le cadre d'un attentat suicide, se sont écrasés, deux contre les tours du World Trade Center à New York, un contre le Pentagone à Washington et le dernier s'écrase prématurément en Pennsylvanie, alors qu'il devait s'abattre sur le Capitole. Cette catastrophe a officiellement fait 2 752 morts (dans les avions, les gratte-ciel et au sol). Elle met en cause la gestion de l'administration américaine, les systèmes de sécurité et de fouille des passagers.
Interception aérienne [modifier]
Le 1er septembre 1983, un Boeing 747 de la compagnie coréenne Korean Airlines, en provenance d'Anchorage (Alaska), et se rendant à Séoul, est détruit en vol par la défense aérienne de l'Union soviétique[5].
Que se passe-t-il en cas de catastrophe aérienne ? [modifier]
Dans un premier temps, les secours se portent sur les lieux pour essayer de trouver des survivants. Le plus souvent, ils ont été alertés par le contrôle aérien qui a été témoin de l'événement, mais pas toujours. Les secours mettent en général en place un plan d'urgence spécifique (plan SATER en France) prenant en compte les difficultés particulières et le grand nombre de victimes (en général toutes décédées).
Le plus tôt possible, un ou plusieurs organismes d'enquête se portent sur les lieux pour :
- rechercher la ou les boîtes noires ;
- analyser les éléments d'information disponibles et enquêter sur les causes de la catastrophe.
Quasi-systématiquement, les enquêteurs appartiennent à trois grandes catégories :
- le bureau d'enquête local (pour la France, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) du ministère des Transports), pour le Canada, le Bureau de la sécurité des transports (BST), pour les États-Unis, le Conseil National de la Sécurité des Transports (National Transportation Safety Board, NTSB) organisme indépendant du gouvernement américain.
- le bureau d'enquête d'un ou plusieurs pays concernés (par exemple, le BEA quand le vol provenait de France ou revenait en France et s'est écrasé dans un pays tiers). Dans ce cas, le bureau local reste maître de l'enquête ;
- la division « gestion des accidents » soit de la compagnie aérienne soit du constructeur aérien concerné soit d'une ou plusieurs compagnies d'assurance. Ces organismes sont systématiquement intéressés à disposer du maximum d'informations prises à la source et apportent des compétences techniques mises au service du bureau d'enquête local.
La compagnie aérienne et les autorités civiles du lieu de la catastrophe organisent l'accueil et l'information des parents de victimes (ou des victimes supposées). Cela est aujourd'hui généralement fait avec l'aide de psychologues rodés aux situations de choc extrême que représente l'annonce de la disparition brutale d'un parent ou d'un ami.
Les résultats de l'enquête (qui peut prendre plusieurs mois ou plusieurs années) sont ensuite exploités dans plusieurs directions :
- indemnisation des victimes par les assurances et recherche des responsabilités ;
- correction éventuelle de défauts inhérents aux avions en cause ;
- correction éventuelle de défauts des procédures utilisées ;
- ...
Indemnisations [modifier]
Tous les cas de figures sont possibles selon le pays d'origine des victimes, leur situation économique, les lois du pays où le jugement est rendu[6], bien que la Convention de Varsovie permette une certaine harmonisation dans la recherche des responsabilités[7].
France [modifier]
En dehors des contrats d'assurance[8], dans l'évaluation des indemnités, le droit français distingue :
- le préjudice moral:le barème appliqué lors du crash du mont Sainte-Odile en 1992 faisant jurisprudence. Par exemple, pour la disparition de son père, un enfant touche 30 000 euros.
- le préjudice matériel, dont l'évaluation se fait en fonction des revenus du parent disparu et du préjudice économique subi par la famille, qui peut être bien supérieur au préjudice moral. Dans le cas du crash du mont Sainte-Odile, les montants pouvaient être de l'ordre de dizaines de milliers d'euros. En revanche, la moyenne des indemnités des victimes du crash du Concorde en 2000 ont reçu en moyenne plus d'un million d'euros. Dans le cas du vol 447 Air France qui transportait autant des touristes que des cadres dirigeants, venant de pays aux niveaux de vie éloignés, on devrait assister à de très grandes différences dans les indemnisations.
Dans certains cas, les ayants droit des victimes peuvent recevoir une provision d'indemnisation avant le résultat des poursuites pénales[9].
Bibliographie [modifier]
- Robert Galan, On a retrouvé les boîtes noires, Toulouse, Éditions Privat, 2008 (ISBN 978-2-7089-9216-0)
Notes et références [modifier]
- (en) Kenneth Allen, « Air Disasters », dans David Mondey, The International Encyclopedia of Aviation, New York, Crown Publishers, Inc, 1977
- La statistique n'inclut pas les catastrophes qui se seraient produites dans les pays du bloc de l'Est
- Jet Airline Crash Data Evaluation Centre
- Rapport final sur la collision du DC9 IC-BII de la compagnie Iberia et du Coronado EC-BJC de la compagnie Spantax (Région de Nantes 5 mars 1973) - Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), 2002 [PDF]
- KAL 007 : un Boeing au-dessus de tout soupçon - Aéro-Journal, no 20, 1er août 2001
- AF 447 : les familles attendent les corps des victimes - Le Figaro, 13 juin 2011
- La réparation du préjudice moral dans les accidents de transport aérien - W.G.Z. Avocats
- Catastrophe aérienne de Charm el-Cheik : indemnités dues au titre des contrats d'assurances de personnes - Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA), 14 janvier 2004
- Voir par exemple : La famille d'une hôtesse de l'air va pouvoir recevoir des indemnités - 20 minutes, 28 septembre 2010. La commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales du TGI de Toulon a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20 000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air car « la coexistence de défaillances antérieures et de la défaillance constatée la nuit du crash, affectant les deux sondes Pitiot (Pitot, ndlr) » suffisait pour déduire « l'existence d'une faute pénale caractérisant le délit d'homicide involontaire »
Articles connexes [modifier]
- Liste des compagnies aériennes interdites
- Chronologie des catastrophes aériennes
- Erreur de pilotage
- Gestion de la sécurité aérienne
