Vol 182 Air India

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Vol 182 Air India
Le Boeing 747 deux semaines avant l'explosion
Le Boeing 747 deux semaines avant l'explosion
Caractéristiques de l'accident
Date 23 juin 1985
Phase Vol
Type Attentat
Site Au-dessus de l'Atlantique
Passagers 310
Membres d'équipage 19
Morts 329
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 747-237B
Compagnie Air India
Nº d'identification VT-EFO
Localisation
Coordonnées 51° 03′ 36″ N 12° 49′ 00″ O / 51.06, -12.816667 ()51° 03′ 36″ Nord 12° 49′ 00″ Ouest / 51.06, -12.816667 ()  

Géolocalisation sur la carte : océan Atlantique

(Voir situation sur carte : océan Atlantique)
Vol 182 Air India

Le vol 182 d'Air India assurait la liaison Montréal - Bombay via Londres et Delhi. Le 23 juin 1985, une bombe placée à bord du Boeing 747-200 d'Air India explosa détruisant l'appareil à 9 500 m d’altitude au-dessus de l’Atlantique, au sud de l’Irlande. Les 329 personnes à bord[1] dont 80 enfants et 268 personnes de nationalité canadiennes périrent dans l'attentat. C'est le cinquième accident d'avion le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation et l'attaque terroriste la plus grave de l'histoire du Canada.

Les frères et la bombe[modifier | modifier le code]

Le 22 juin 1985 à 13h30 UTC, un homme se présentant comme M. Singh réserve un siège sur le vol Canadian Pacific Airlines (CP) à partir de Vancouver pour Toronto, demandant que sa valise soit transférée sur le vol 182 (un Boeing 747, VT-EFO, surnommé Kanishka). Les agents, qui l’ont enregistré comme non confirmé, refusent d’abord de mettre le bagage dans le circuit puis acceptent.

À 15h50 GMT, M. Singh se présente à Vancouver pour ce vol. L’agent Jeannie Adams place son bagage pour le vol. À 16h18, le vol part sans M. Singh.

Aucune information n'est connue sur l'enregistrement de M. L. Singh à Vancouver pour le vol CP Airlines pour l’aéroport de Tokyo. Jeannie Adams prend aussi son sac qui prend place dans la soute du vol 301 à destination de Bangkok. L.Singh se fait attribuer le siège 38H.

À 20h22 GMT le vol CP Airlines 60 arrive à Toronto avec 12 minutes de retard. Quelques passagers et bagages, y compris celui de M. Singh, furent transférés sur le vol d’Air India. D’autres passagers et bagages du vol Air Canada 136 venant aussi de Vancouver font le même trajet.

À 00h15 GMT (le 23 juin) le vol 181 part de Toronto pour Montréal, avec un retard de 1h 40 en raison d'un changement de réacteur sous l’aile gauche. Il arrive 45 minutes plus tard. Il devient le vol 182.

À 05h41 le vol pour Tokyo arrive 14 minutes avant l’horaire prévu. Le bagage qui était en transfert pour le vol Air India 301 explose tuant deux des bagagistes et blessant quatre autres personnes. La valise piégée était prévue pour un autre vol de la compagnie Air India, le vol 301, qui devait faire la liaison Tokyo-Bangkok avant de rejoindre New Delhi. Le vol Air India 301 part de Narita à 08h05 GMT et parvient en Thaïlande sans problème.

À 07h15 le vol 182 disparait des radars de Shannon et un bruit d’explosion se fait entendre. L’avion devait arriver une heure plus tard.

Les morceaux de l’épave reposent par 2000 m de fond à près de 250 km des côtes de l’Irlande et s'étalent sur 16 km de long et 6 km de large.

La bombe a tué 19 membres d’équipage et 307 passagers, dont 82 mineurs. C’était l’attentat le plus important commis sur des citoyens canadiens (280 passagers). 2 passagers survécurent à l’explosion ainsi qu'à la chute, mais se noyèrent.

Secours[modifier | modifier le code]

Des opérations de secours sont immédiatement organisées afin de repêcher les corps. 17 bateaux, avions et hélicoptères d'Irlande, des États-Unis et de la Grande-Bretagne sont impliqués dans cette manœuvre. 123 cadavres sont récupérés dans les jours suivants. En tout, 131 corps seront retrouvés. Une autre victime sera repêchée quatre mois plus tard en même temps qu'une épave de l'avion, lors d'une dernière opération de recherche effectuée par un navire canadien. 197 corps sont portés disparus.

Passagers et membres d'équipage[modifier | modifier le code]

Equipage[modifier | modifier le code]

  • Le commandant de bord : H.S. Narendra, 56 ans, 20379 heures de vol, dont 6488 sur Boeing 747.
  • Le copilote : S.S. Binder, 41 ans, 7489 heures de vol, dont 2469 sur Boeing 747.
  • L'ingénieur de vol : D.D Dumasia, 57 ans, 14885 heures de vol, dont 5512 sur Boeing 747.
  • Personnel de cabine : 19 personnes.

Bilan des victimes[modifier | modifier le code]

Nationalité Passagers Equipage Total
Drapeau du Canada Canada 268 0 268
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 27 0 27
Drapeau de l'Inde Inde 3 21 24
Drapeau de l’URSS Union soviétique 3 0 3
Drapeau du Brésil Brésil 2 0 2
Drapeau des États-Unis États-Unis 2 0 2
Drapeau de l'Espagne Espagne 2 0 2
Drapeau de la Finlande Finlande 1 0 1
Drapeau de l’Argentine Argentine 0 1 1
Total 307 22 329

Parmar[modifier | modifier le code]

Le principal suspect était le chef d’un groupe armé sikh, le Babbar Khalsa, agissant au Canada. Talwinder Singh Parmar (en) était supposé avoir conçu l’attaque alors qu’il vivait en Colombie-Britannique. Parmar était un citoyen canadien naturalisé que l’Inde voulait extrader pour ses actions au Punjab. Le service canadien du renseignement de sécurité (SCRS) obtint l’autorisation d’enregistrer ses conversations téléphoniques le 5 mars 1985, trois mois avant les attentats.

En 1992 Parmar est tué par la police au Penjab.

Le procès[modifier | modifier le code]

En octobre 2000 la GRC arrête Ripudaman Singh Malik et Ajaib Singh Bagri sur l’inculpation des meurtres décrits ci-dessus et la tentative de meurtres sur les passagers d’Air India 301. En 2001 elle arrêta Inderjit Singh Reyat, suspecté d’être le constructeur des bombes. En 2003 Reyat plaide coupable.

L’avant de la carlingue a pu être reconstituée avec des morceaux de l'épave. Le procès de Malik et Bagri, retardé par des problèmes légaux, commença en avril 2003 et le 16 mars 2005 ils sont acquittés, dans un arrêté qui dénonce une accusation basée sur des témoignages très fragiles. Les forces de l'ordre déclarent qu'elles maintiennent une équipe d'enquêteurs sur le dossier.

Il y a des allégations disant que le SCRS est intervenu dans l’enquête en détruisant des centaines de bandes enregistrées afin de protéger leur taupe dans le groupe terroriste. Le SCRS déclare qu’elles étaient sans intérêt.

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Mayday : Alerte maximum nommé preuves explosives

Références[modifier | modifier le code]

  1. Air India - L'histoire de tous les avions, Sean Mendis, 26 juillet 2004

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]