Prévention et sécurité routières

Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart en Allemagne

Trottoirs, bordures et feux de circulation dans Hagerstown (Maryland), États-Unis

Limite de vitesses dans différentes zones, exceptionnellement avec une limite "recommandée" (130 km/h) pour Autoroute

Signe du message variable guidant le trafic sur l'autoroute Dutch A13 autoroute

Les véhicules connaissant une panne ou une autre urgence peuvent s'arrêter dans la voie d'urgence; Ces voies peuvent elles-mêmes présenter des risques pour le trafic.

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures utilisées pour empêcher les usagers de la route d'être tués ou gravement blessés dans les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision). Les usagers typiques de la route comprennent les piétons, les cyclistes, les automobilistes, les passagers des véhicules et les passagers des transports publics routiers (principalement les autobus et les tramways)

Meilleures pratiques en matière de stratégie de sécurité routière moderne :

« La stratégie de base d'une approche Système de Sécurité est de s'assurer qu'en cas de collision, les énergies d'impact restent inférieures au seuil susceptible de produire des morts ou des blessures graves. Ce seuil variera d'un scénario de crash à un scénario d'incident, en fonction du niveau de protection offert aux usagers de la route concernés. Par exemple, les chances de survie pour un coup de piétons non protégé par un véhicule diminuent rapidement à des vitesses supérieures à 30 km/h, alors que pour un occupant de véhicule à moteur correctement restreint, la vitesse d'impact critique est de 50 km/h (pour les chocs latéraux) et 70 km/h (pour les collisions frontales). »

Étant donné que les solutions durables pour toutes les catégories de routes n'ont pas été identifiées, en particulier les routes rurales et éloignées à faible trafic, une hiérarchie de contrôle devrait être appliquée, de même que les classifications utilisées pour améliorer la sécurité et la santé au travail. Au plus haut niveau, il est possible de prévenir durablement les blessures graves et les accidents mortels, et il est nécessaire de tenir compte de tous les domaines de résultats clés. Au deuxième niveau, la réduction des risques en temps réel, qui consiste à fournir aux utilisateurs un risque grave avec un avertissement spécifique pour leur permettre de prendre des mesures d'atténuation. Le troisième niveau consiste à réduire le risque de collision impliquant l'application des normes et des lignes directrices sur la conception des routes (par exemple, de AASHTO), ce qui améliore le comportement du conducteur et son application.

Contexte

Phare automobile à acétylène Ducellier (1906).

Panneaux Michelin à l'entrée des villages de France, installés en 1911.

Un Garde-corps sauve un véhicule d'une longue chute c. 1920.

Les accidents de la route sont l'un des problèmes de santé publique et de prévention des blessures les plus importants au monde. Le problème est d'autant plus grave que les victimes sont en très bonne santé avant leurs collisions. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus d'un million de personnes sont tuées chaque année sur les routes mondiales . Un rapport publié par l'OMS en 2004 a estimé que quelque 1,2 million de personnes ont été tuées et 50 millions de blessés dans des accidents de la route dans le monde chaque année et était la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans. Le rapport a également noté que le problème était très grave dans les pays en développement et que les mesures de prévention simples pouvaient réduire de moitié le nombre de décès.

Les mesures standard utilisées dans l'évaluation des interventions de sécurité routière sont les décès et les taux de tués ou gravement blessés, habituellement par milliard (10⁹) de passagers kilomètres.

La vitesse du véhicule dans les tolérances humaines pour éviter les blessures graves et la mort est un objectif clé du design routier moderne car la vitesse d'impact affecte la gravité des blessures aux occupants et aux piétons. Pour les occupants, Joksch (1993) a constaté que la probabilité de décès pour les conducteurs dans les accidents multi-véhicules a augmenté comme la quatrième puissance de la vitesse d'impact (souvent appelée par le terme mathématique δv ("delta V"), ce qui signifie écart (ou variation) de vitesse avant ou après le choc. Les blessures sont causées par une accélération (ou une décélération) soudaine et sévère ; c'est difficile à mesurer. Cependant, les techniques de reconstitution de collision peuvent estimer la vitesse du véhicule avant un accident. Par conséquent, l'écart de vitesse est utilisé comme substitut pour l'accélération. Cela a permis à l'Administration suédoise de la route d'identifier les courbes de risque KSI en utilisant les données réelles de reconstitution des accidents qui ont mené aux tolérances humaines pour les blessures graves et la mort mentionnées ci-dessus.

Les interventions sont généralement beaucoup plus faciles à identifier dans le paradigme moderne de la sécurité routière, dont l'accent est mis sur les tolérances humaines pour les blessures graves et la mort. Par exemple, l'élimination des chocs frontaux nécessitait simplement l'installation d'une barrière de sécurité médiane appropriée. En outre, les ronds-points, souvent avec des approches de réduction de vitesse, rencontrent très peu de collisions KSI

L'ancien paradigme de la sécurité routière du risque de collision est une question beaucoup plus complexe. Les facteurs contribuant aux accidents de la route peuvent être liés au conducteur (comme l'erreur du conducteur, la maladie ou la fatigue), le véhicule (freinage, direction ou défaillance des gaz) ou la route elle-même (manque de distance de visée, etc.). Les interventions peuvent viser à réduire ou à compenser ces facteurs, ou à réduire la gravité des collisions. Un aperçu complet des domaines d'intervention peut être vu dans les systèmes de gestion de la sécurité routière. Une étude menée en Finlande a révélé que le risque de décès par accident est accru lorsque le type d'accident fait intervenir soit un piéton, soit plusieurs véhicules.

En plus des systèmes de gestion, qui s'appliquent principalement aux réseaux dans les zones bâties, une autre catégorie d'interventions concerne la conception de réseaux routiers pour les nouveaux quartiers. De telles interventions explorent les configurations d'un réseau qui réduiront intrinsèquement la probabilité de collisions.

Les interventions pour la prévention des accidents de la route sont souvent évaluées ; Cochrane Library a publié une grande variété d'examens des interventions pour la prévention des accidents de la route.

Aux fins de la sécurité routière, il peut être utile de classer les routes en trois usages: les rues urbaines « construites » avec des vitesses plus lentes, des densités plus importantes et une plus grande diversité parmi les usagers de la route ; « Routes urbaines non construites » avec des vitesses plus élevées ; Et « routes principales » (autoroutes / autoroutes inter-états / Autobahns, etc.) réservées aux véhicules à moteur et qui sont souvent conçues pour minimiser et atténuer les collisions. La plupart des blessures se produisent dans les rues urbaines, mais la plupart des décès sur les routes rurales, tandis que les autoroutes sont les plus sûres par rapport à la distance parcourue. Par exemple, en 2013, Les autoroutes allemandes ont porté 31 % du trafic routier motorisé (en kilomètres de voyage) tout en représentant 13 % des décès liés à la circulation en Allemagne. Le taux de mortalité par autoroute de 1,9 décès par milliard-voyage-kilomètres s'est avéré favorable avec le taux de 4,7 sur les rues urbaines et le taux de 6,6 sur les routes rurales.

Classe de Route	Accidents avec blessés	Décès	Taux de blessés	Taux de décès	Décès pour 1000 accidents avec blessés
Autoroute	18,452	428	82	1.9	23.2
Rurale	73,003	1,934	249	6.6	26.5
Urbaine	199,650	977	958	4.7	4.9
Total, Moyenne	291,105	3,399	401	4.6	11.6

Mortalité

D'après le Centers for Disease Control and Prevention, chaque année 1,3 million de personnes sont tuées et entre 20 et 50 millions sont blessées mondialement dans une collision routière. Parmi eux, 25 000 touristes sont tués chaque année de cette manière. La moitié des évacuations médicales vers les États-Unis sont le résultat d'un accident de la route, et chacune peut couter 100 000 dollar.

Dans l'UE (avec 28 pays), la sécurité routière influe sur plusieurs modes de locomotion.

Tués en UE	Tués aux USA
EU source: European institutions (EC) US Source: OECD

Mortalité mondiale par région par million d'habitants en 2015
source: World Health Organization, Global status report on road safety 2015

La mortalité aux États-Unis par état par million d'habitants en 2013
source : citylab

Mortalité en UE (avec quelques autres pays européens) par État par million d'habitants en 2015
source Eurostat

Mortalité en UE (avec quelques autres pays européens) par État et par milliard de passagers km en 2015
La mortalité par milliard de passagers-km est définie par 1000*(nombre de tués / millions de passagers-km). Celle-ci est en étroite dépendance, de l'état de la circulation, de la cohabitation des véhicules motorisés séparés (ou non) avec piétons, cyclistes, des vitesses pratiquées ainsi que du respect des mesures prises (ou que devraient prendre) les autorités de chaque pays. L'OMS conseille vivement l'instauration d'un comité d'experts compétents en matière de sécurité routière consulté périodiquement, chargé de formuler, après études scientifiques, avis et conseils, afin d'améliorer la prévention et la situation en matière de sécurité routière et en fonction d'objectifs chiffrés. Pays à données disponibles, sur les passagers-km.Données manquantes sur:Allemagne, Estonie, Grèce, Luxembourg, Hongrie, Malte et Portugal. Pour le Danemark on a pris les passagers-km de l'année 2008, pour l'Irlande l'année 2011, pour la Roumanie l'année 2010 et pour le Royaume Uni, l'année 2012.Pour le nombre de tués de la Roumanie, la source est "Road safety in UE" et pour la Turquie "Turkish statistical Institute". La moyenne, sur les pays listés, est de 5.7 tués par milliard de passagers-km. (Pays classés plus mortels si la mortalité est au-dessus de 5.7 tués par milliard de passagers-km). sources : Road safety in UE,Turkish statistical Institute Remarque:Les pays ayant les meilleurs résultats sont aussi ceux où l'utilisation de la marche (ou le ski) , nordique ou non, ainsi que la bicyclette sont largement populaires et où le souci de la sécurité routière est une préoccupation majeure des autorités: Exemple : Les Pays-Bas, les pays nordiques (Danemark, Suède, Norvège) ainsi que le Royaume Uni. source Eurostat

Accidents mortels par milliard de km parcourus

Accidents mortels par milliard de km parcourus
Les accidents mortels par VMT permettent de comparer différentes classes de routes, ici en France
Source: Maille France: SOeS, 49e Rapport de la commission des comptes des transports de la nation / La documentation française. Setra, Ministère des transports

Zone en construction

Passage piéton, Marques de ligne and mobilier urbain

A Prolongement du trottoir À mi-bloc passage piéton

Un circuit routier appliqué à une intersection à quatre voies comme moyen d'améliorer sa sécurité. Cet appareil, avec un bilan éprouvé des réductions de collision et de l'amélioration du flux de trafic, transforme l'intersection en quatre intersections virtuelles à trois voies.

Utrecht A des pistes spécialement peintes en bicyclette.

Sur les routes du quartier où de nombreux usagers de la route vulnérables, tels que les piétons et les cyclistes, peuvent être un outil de sécurité routière. Bien que n'étant pas strictement une mesure d'apaisement de la circulation, les milieux de mini-trafic implantés dans les intersections normales des rues du quartier ont été montrés pour réduire considérablement les collisions aux intersections (voir l'image). Espace partagé, qui reposent sur des instincts et des interactions humaines, tels que contact visuel, pour leur efficacité, et se caractérisent par la suppression du feu de circulation traditionnel et les panneaux de signalisation, et même en supprimant la distinction entre la chaussée et le trottoir, sont de plus en plus populaires. Les deux approches peuvent s'avérer efficaces.

Pour les quartiers planifiés, les études recommandent de nouvelles configurations réseau, telles que Fused Grid ou 3-Way Offset. Ces modèles de mise en page organisent une zone de quartier en tant que zone de trafic sans circulation au moyen de boucles ou de rues sans issue. Ils garantissent également que les piétons et les vélos ont un avantage distinct en introduisant des raccourcis exclusifs par des connexions de chemins à travers des blocs et des parcs. Un tel principe d'organisation est appelé «Perméabilité filtrée» impliquant un traitement préférentiel des modes de transport actifs. Ces nouveaux modèles, recommandés pour la mise en place des quartiers, sont basés sur des analyses des données sur les collisions des grands districts régionaux et sur de longues périodes. Ils montrent que les intersections à quatre voies combinées au trafic découpé sont les facteurs les plus importants pour les collisions accrues.

Les barrières de sécurité modernes sont conçues pour absorber l'énergie d'impact et minimiser le risque pour les occupants des voitures et des personnes présentes. Par exemple, la plupart des rails latéraux sont maintenant ancrés au sol, de sorte qu'ils ne peuvent pas broyer un compartiment à passagers. La plupart des pôles lumineux sont conçus pour se briser à la base plutôt que pour arrêter violemment une voiture qui les frappe. Certains appareils routiers tels que les panneaux et les bornes d'incendie sont conçus pour s'effondrer sur l'impact. Les autorités routières ont enlevé les arbres à proximité des routes; Tandis que l'idée d'arbres dangereux a suscité un certain scepticisme, les objets implacables, comme les arbres, peuvent causer de graves dommages et des blessures aux usagers errants de la route. Les barrières de sécurité peuvent constituer une combinaison de protection physique et de protection visuelle en fonction de leur environnement. La protection physique est importante pour protéger les zones sensibles des bâtiments et des piétons. Une protection visuelle est nécessaire pour alerter les conducteurs sur les changements dans les modèles routiers.

La plupart des routes sont cambrées (couronnées), c'est-à-dire conçues pour avoir des surfaces arrondies, pour réduire l'eau stagnante et la glace, principalement pour éviter les dégâts causés par le gel, mais aussi pour augmenter la traction par mauvais temps. Certaines sections de la route sont maintenant exposées au bitume poreux pour améliorer le drainage; Ceci est particulièrement fait sur les virages. Ce ne sont que quelques éléments de l'ingénierie routière. En outre, il y a souvent des rainures coupées à la surface des autoroutes de ciment pour canaliser l'eau, et des bandes vibrantes sur les bords des routes pour réveiller les conducteurs inattentifs avec le bruit fort qu'ils font lorsqu'ils sont entraînés à l'extérieur. Dans certains cas, il y a des marqueurs élevés entre les voies pour renforcer les limites des voies; Ceux-ci sont souvent réfléchis. Dans les zones piétonnes, les ralentisseurs, sous forme de bosses, sont souvent placés pour ralentir les voitures, ce qui les empêche d'aller trop vite auprès des piétons.

Les mauvaises surfaces routières peuvent entraîner des problèmes de sécurité. Si trop d'asphalte ou de liant bitumineux est utilisé dans le béton, le liant peut «saigner ou rincer» à la surface, laissant une surface très lisse qui offre peu de traction lorsqu'il est mouillé. Certaines sortes de pierres deviennent très lisses ou polies sous l'usure constante des pneus du véhicule, conduisant à nouveau à une mauvaise traction météorologique. L'un ou l'autre de ces problèmes peut augmenter les collisions par temps humide en augmentant les distances de freinage ou en contribuant à la perte de contrôle. Si le pavé est insuffisamment incliné ou mal drainé, l'eau stagnante sur la surface peut également entraîner des collisions par temps humide pour aquaplanage.

Dans certains pays, les voies et les états sont marqués par billes réfléchissantes, marques de chaussée surélevées. Les points de bottes ne sont pas utilisés là où ils sont glacés pendant l'hiver, parce que le gel et les chasse-neige peuvent briser la colle qui les maintient sur la route, bien qu'ils puissent être intégrés dans des tranchées courtes et peu profondes sculptées dans la chaussée, comme cela se fait dans les régions montagneuses de Californie.

Les dangers de la route et les intersections dans certaines régions sont habituellement marqués à plusieurs reprises, environ cinq, vingt et soixante secondes à l'avance, de sorte que les conducteurs sont moins susceptibles de tenter des manœuvres violentes.

La plupart des panneaux de signalisation et marquages au sol des chaussées sont rétro-réfléchissant, incorporant de petites sphères de verre ou des prismes pour réfléchir plus efficacement la lumière des phares des véhicules aux yeux du conducteur.

Tourner à travers le trafic

Passer le trafic (c.-à-d., Tourner à gauche dans les pays roulant à droite, tourner à droite dans les pays roulant à gauche) pose plusieurs risques. Le risque le plus grave est la collision avec le trafic en sens inverse. Puisqu'il s'agit presque d'une collision frontale, les blessures sont courantes. C'est la cause la plus fréquente de décès dans une zone bâtie. Un autre risque majeur est l'implication dans une collision arrière tout en attendant un écart dans le trafic à venir.

Les contre-mesures pour ce type de collision sont les suivantes:

• Ajout des voies de virage à gauche
• Fournir un changement de phase protégé aux intersections signalées.
• En utilisant des traitements indirects comme au Michigan à gauche
• Conversion d'intersections classiques en ronds-points

En l'absence de ces installations comme conducteur sur le point de tourner:

• Gardez vos roues droites, de sorte que, en cas de collision par l'arrière, vous n'êtes pas poussé dans le trafic en cours.
• Lorsque vous pensez que c'est clair, regardez loin, sur la route où vous allez. Il y a une illusion d'optique qui, après un certain temps, présente un véhicule à venir plus éloigné et se déplace plus lentement. En regardant loin, il brise cette illusion.

Il n'y a pas présomption de négligence qui découle du simple fait d'une collision à une intersection Et les circonstances peuvent dicter qu'un virage à gauche est plus sûr que de tourner à droite. L'American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) recommande dans leur publication Geometric Design of Highways and Streets que les virages à gauche ou à droite doivent être fournis dans le même intervalle de temps. Certains États l'ont reconnu dans la loi, et une présomption de négligence n'est soulevée qu'en raison du virage si et seulement si le tour était interdit par un signe érigé.

Les retombées sur le trafic ont été révélées problématiques pour les conducteurs plus anciens.

Conception pour piétons et cyclistes

Les piétons et les cyclistes sont parmi les usagers de la route les plus vulnérables et, dans certains pays, constituent plus de la moitié des décès sur les routes. Interventions visant à améliorer la sécurité des utilisateurs non motorisés:

• Les trottoirs de largeur appropriée pour la circulation des piétons
• Passages piétons proches de la ligne de désirs qui permettent aux piétons de traverser les routes en toute sécurité
• Itinéraires piétons séparés et pistes cyclables séparées de la route principale
• Viaducs ou ponts superposés (tendance à être impopulaire avec les piétons et les cyclistes en raison de la distance et de l'effort supplémentaires)
• Les passages souterrains (ceux-ci peuvent représenter un risque accru du crime si elles ne sont pas bien conçues, peuvent parfois fonctionner pour les cyclistes)
• Ralentisseur de vitesse et casse-vitesse avec panneaux de signalisation.
• Donner des limites de vitesse plus faibles qui sont rigoureusement appliquées, éventuellement par des caméras de vitesse.
• Les systèmes d'espace partagé donnant la propriété de l'espace routier et la priorité égale à tous les usagers de la route, indépendamment du mode d'utilisation.
• Barrières pour piétons pour empêcher les piétons de traverser des lieux dangereux.

Les défenseurs des piétons s'interrogent sur l'équité des régimes s'ils imposent aux passants un temps et des efforts supplémentaires pour rester à l'abri des véhicules, par exemple des passages à puce avec de longues pentes ou des montants vers le haut et vers le bas, dépasse les étapes et augmente le risque de criminalité et de croisement sur la ligne de croisement souhaitée. Make Roads Safe a été critiqué en 2007 pour avoir proposé de telles fonctionnalités. Les projets de piétons réussis ont tendance à éviter les ponts surélevés et les passages souterrains et, à la place, utiliser des passages à niveau (tels que les passages pour piétons) près de la route prévue. En revanche, les programmes de cyclisme réussis évitent des arrêts fréquents même si une certaine distance supplémentaire est impliquée, car les cyclistes dépensent plus d'énergie au démarrage.

Au Costa Rica, 57 % des décès sur la route sont des piétons. Cependant, un partenariat entre AACR, Cosevi, MOPT et iRAP a proposé la construction de 190 km de sentiers piétonniers et de 170 passages pour piétons qui pourraient sauver plus de 9 000 blessures mortelles ou graves sur 20 ans.

Espace partagé

A shared space in Brighton (UK)

En 1947, l'Association "Les Droits du Piéton" suggérait que de nombreuses caractéristiques de sécurité soient introduites (limite de vitesse, apaisement du trafic, panneau de signalisation routière et marquage routier, feux de circulation, passages protégés pour piétons, piste cyclable, etc.) étaient potentiellement défaillants parce que «toute mesure de sécurité non restrictive, si admirable en soi, est traitée par les conducteurs comme une opportunité pour plus de vitesse, de sorte que la quantité nette de danger augmente et le dernier état est pire que le premier».

Au cours des années 1990, une nouvelle approche, connue sous le nom de espace partagé, a été développée qui a éliminé beaucoup de ces fonctionnalités dans certains endroits a attiré l'attention des autorités du monde entier. L'approche a été développée par Hans Monderman qui a cru que "si vous traitez les conducteurs comme des idiots, ils agissent comme des idiots" Et a proposé que la confiance des conducteurs à se comporter était plus efficace que de les obliger à se comporter. Le Professeur John Adams, un expert en compensation de risque a suggéré que les mesures traditionnelles d'ingénierie du trafic supposent que les automobilistes étaient des «automates égoïstes, stupides et obéissants qui devaient être protégés de leur propre bêtise» et que les non-automobilistes ont été traités Comme «les automates vulnérables, stupides et obéissants qui devaient être protégés contre les voitures - et leur propre bêtise».

Les résultats signalés indiquent que l'approche «espace partagé» entraîne une réduction significative de la vitesse du trafic, l'élimination virtuelle des accidents de la route et une réduction de la congestion. Living Street partage certaines similitudes avec les espaces partagés. Le woonerven a également cherché à réduire les vitesses de trafic dans les zones de logement et de communauté en utilisant des limites de vitesse inférieures imposées par l'utilisation de signes spéciaux et les marques routières, l'introduction de mesures d'apaisement de la circulation et en donnant priorité aux piétons sur les automobilistes.

Grandes autoroutes

Glissière de sécurité le long d'une route de l'oblast de Kalouga (Russie)

The Pan-American Highway with central median and no freestanding obstructions

Les autoroutes principales, y compris les autoroutes, les autoroutes, Autobahnen et les autoroutes de liaison inter-villes sont conçues pour un fonctionnement à grande vitesse plus sûr et ont généralement des niveaux inférieurs de blessure par voyageur-kilomètre que d'autres routes; Par exemple, en 2013, le taux de mortalité de l'autoroute allemande de 1,9 décès par milliard-voyageurs-kilomètres s'est avéré favorable avec le taux de 4,7 sur les rues urbaines et le taux de 6,6 sur les routes rurales.

Les caractéristiques de sécurité incluent:

• Accès limité à la voie de circulation des propriétés et des routes locales.
• Jonctions séparées par degré
• Diviseurs médians entre le trafic en sens inverse pour réduire la probabilité de collisions frontales
• Suppression des obstacles routiers.
• Interdiction d'utilisateurs de routes plus vulnérables et de véhicules plus lents.
• Emplacements de dispositifs d'atténuation d'énergie (par exemple garde-corps, de larges zones herbeuses, barils de sable).
• Éliminer les péages routiers

Les extrémités de certains gardes dans les rails sur les autoroutes à grande vitesse aux États-Unis sont protégées par des atténuateurs d'impact, conçus pour absorber progressivement l'énergie cinétique d'un véhicule et ralentir plus doucement avant de pouvoir frapper la fin de la tête du rail de garde, ce qui serait dévastateur à grande vitesse. Plusieurs mécanismes sont utilisés pour dissiper l'énergie cinétique. Des barrières d’atténuation d'énergie, systèmes de fûts remplis de sable, utilisent le transfert d'énergie du véhicule vers le sable. De nombreux autres systèmes déchirent ou déforment les éléments en acier pour absorber l'énergie et arrêter progressivement le véhicule.

Dans certains pays, les grandes routes ont des «bandes de tonalités» impressionnées ou coupées dans les bords de la chaussée légale, de sorte que les conducteurs endormis sont réveillés par un bourdonnement fort alors qu'ils relâchent la direction et dérivent du bord de la route. Les bandes de tonalité sont également appelées «bandes de grondements», en raison du son qu'elles créent. Une autre méthode est l'utilisation des marques "Raised Rib", qui consiste en un marquage de ligne continu avec des côtes sur la ligne à intervalles réguliers. Ils ont d'abord été spécialement autorisés à être utilisés sur les autoroutes comme marquage de ligne de bord pour séparer le bord de l'épaule dure de la chaussée principale. L'objectif du marquage est d'obtenir une meilleure délimitation visuelle du bord de la chaussée dans des conditions humides pendant la nuit. Il fournit également un avertissement audible / vibratoire aux conducteurs de véhicules, s'ils s'éloignent de la chaussée et se précipitent sur le marquage.

Les meilleures autoroutes sont placées sur des courbes pour réduire la nécessité de la traction des pneus et augmenter la stabilité pour les véhicules massifs.

Un exemple de l'importance des zones claires en bordure de route se trouve sur le parcours Isle of Man TT. C'est beaucoup plus dangereux qu'au circuit de Silverstone en raison du manque de ruissellement. Quand un cavalier tombe à Silverstone, il glisse lentement en perdant de l'énergie, avec des blessures minimes. Quand il tombe dans le Manx, il se cogne violemment aux arbres et aux murs. De même, une zone claire à côté d'une autoroute ou d'une autre route à grande vitesse peut empêcher les sorties de route d'amener des obstacles ou pièges fixes.

Les États-Unis ont développé un prototype automatisé, afin de réduire la fatigue des conducteurs et d'augmenter la capacité de transport de la chaussée. Les unités routières participant aux futurs réseaux Communications de sécurité des véhicules sans fil ont été étudiées.

Les autoroutes sont beaucoup plus coûteuses et plus faciles à construire que les routes ordinaires, donc ne sont utilisées que comme principales routes artérielles. Dans les pays développés, les autoroutes portent une part importante des déplacements motorisés ; par exemple, les 3 533 km d'autoroutes du Royaume-Uni représentaient moins de 1,5 % des routes du Royaume-Uni en 2003, mais transportent 23 % de la circulation routière.

La proportion du trafic transporté par les autoroutes est un facteur de sécurité important. Par exemple, même si le Royaume-Uni avait des taux de mortalité plus élevés sur les autoroutes qu'en Finlande, les deux pays ont partagé le même taux global de mortalité en 2003. Ce résultat est attribuable à la plus grande proportion du trafic routier du Royaume-Uni. De même, la réduction des conflits avec d'autres véhicules sur les autoroutes entraîne une circulation plus fluide, des taux de collision réduits et une réduction de la consommation de carburant par rapport au trafic stop-and-go sur d'autres routes.

L'amélioration de la sécurité et de l'économie de carburant des autoroutes est une justification commune pour construire plus d'autoroutes. Cependant, la capacité prévue des autoroutes est souvent dépassée dans un délai plus court que prévu initialement, en raison de l'estimation de l'étendue de la demande supprimée de transport routier. Dans les pays en développement, il existe un débat public important sur l'opportunité d'un investissement continu dans les autoroutes.

Avec effet à partir de janvier 2005 et fondé principalement sur des motifs de sécurité, la politique de l'Agence routière du Royaume-Uni est que tous les nouveaux programmes autoroutiers doivent utiliser des barrières hautes en béton. Toutes les autoroutes existantes introduiront des barrières concrètes dans la réserve centrale dans le cadre des mises à niveau continues et du remplacement au fur et à mesure que ces systèmes auront atteint la fin de leur durée de vie utile. Ce changement de politique s'applique uniquement aux barrières des routes à grande vitesse et non aux barrières latérales. D'autres routes continueront d'utiliser des barrières en acier.

Plus de personnes meurent sur l'épaule dure que sur l'autoroute elle-même. Sans autre véhicule passant par une voiture garée, les conducteurs ne savent pas que le véhicule est garé, malgré les feux de détresse. Les conducteurs de camions indiquent qu'ils sont garés en installant leur siège de cabine derrière leur camion ^{[citation nécessaire]}. Au Royaume-Uni, les AA et la police placent leurs véhicules sur l'épaule dure à un léger angle afin que les conducteurs suivants puissent voir le bas de leur véhicule et sont donc conscients qu'ils sont arrêtés ^{[citation nécessaire]} .

30 % des accidents de la route qui se produisent à proximité des cabines de péage dans les pays qui les ont, peuvent être réduits en passant à des systèmes de péage électroniques.

Sécurité des véhicules

La sécurité peut être améliorée de diverses façons selon le transport effectué.

Autobus et autocars

La sécurité peut être améliorée de diverses façons simples pour réduire les risques d'accident. Éviter de se précipiter ou de se tenir debout dans des endroits dangereux dans le bus ou l'autocar et suivre les règles dans le bus ou l'autocar augmentera considérablement la sécurité d'une personne voyageant en bus ou en autocar. Divers dispositifs de sécurité peuvent également être mis en œuvre dans les bus pour améliorer la sécurité, y compris les barres de sécurité pour les personnes à retenir.

Autos

Des collisions simulées utilisant crash test dummies peut aider à améliorer la conception de l'automobile

La sécurité peut être améliorée en réduisant les risques qu'un conducteur commette une erreur ou en concevant des véhicules pour réduire la gravité des collisions qui se produisent. La plupart des pays industrialisés ont des exigences et des spécifications complètes pour les dispositifs, les systèmes, la conception et la construction de véhicules liés à la sécurité. Cela peut inclure:

• Les attaches de passagers telles que ceintures de sécurité - souvent en conjonction avec lois exigeant leur utilisation - et airbags
• Équipement d'évitement des accidents tels que éclairage et réflecteurs
• Les systèmes d'assistance au conducteur tels que Electronic Stability Control
• La conception de la capacité de survoltage, y compris les matériaux intérieurs ignifuges, les normes pour l'intégrité du système de carburant et l'utilisation de verre de sécurité
• Détecteurs de sobriété: Ces interverrouillages empêchent la clé de contact de fonctionner si le conducteur respire en un seul et détecte des quantités importantes d'alcool. Ils ont été utilisés par certaines entreprises de transport commercial ou ont été suggérés pour être utilisés avec des délinquants persistants à conduite en état d'ivresse sur une base volontaire

Motos

Les statistiques sur les accidents de la route au Royaume-Uni montrent que les motards sont neuf fois plus susceptibles de s'écraser et 17 fois plus susceptibles de mourir dans un accident, que les automobilistes. Le risque de mortalité plus élevée est dû en partie au manque de protection contre les accidents (contrairement aux véhicules fermés tels que les voitures), combinés aux grandes vitesses pratiquées généralement par les motos, Selon les statistiques américaines, le pourcentage de motards intoxiqués et impliqués dans les accidents mortels est plus élevé que les autres utilisateurs sur les routes. Les casques jouent également un rôle majeur dans la sécurité des motocyclistes. Le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a estimé que les casques sont efficaces à 37 % pour sauver des vies de motocyclistes impliqués dans des collisions.

Camions

Selon le service de transport de la Commission européenne «on a estimé que jusqu'à 25 % des accidents impliquant camions peuvent être attribuables à une sécurité de fret insuffisante». Une cargaison incorrectement sécurisée peut causer des accidents graves et entraîner une perte de cargaison, perte de vies, perte de véhicules et risque d'être dangereux pour l'environnement. Une façon de stabiliser, sécuriser et protéger la cargaison pendant le transport sur la route est l'utilisation de sacs de calage, qui sont placés dans les vides de la cargaison et sont conçus pour empêcher la charge de se déplacer pendant le transport.

Together for Safer Roads (TSR) a développé les meilleures pratiques pour la mise en œuvre de programmes de sécurité routière d'entreprise qui incluent la gestion et l'analyse des données, la cartographie des itinéraires, l'investissement et l'entretien des flottes, les politiques de sécurité et la formation des employés et la formation de premiers soins / sécurité en cas de collision

Police

Des centaines de personnes sont tuées chaque année en raison de poursuites à grande vitesse de suspects fuyant la police. Différentes juridictions autorisent de telles activités dans des circonstances différentes; moins de blessures peuvent survenir si celles-ci sont limitées aux crimes violents.

Réglementation des usagers de la route.

Différents types de règlements pour les usagers de la route sont en vigueur ou ont été essayés dans la plupart des juridictions du monde entier, certains sont discutés par le type d'utilisateur de la route ci-dessous.

Utilisateurs de véhicules à moteur

En fonction de la compétence, de l'âge du conducteur, du type de route et du type de véhicule, les conducteurs de véhicules à moteur peuvent être obligés de passer un test de conduite (les transports publics et les conducteurs de véhicules de marchandises peuvent nécessiter une formation supplémentaire et des licences), conformément à Conduire sous Les restrictions sur la conduite après avoir consommé de l'alcool ou des médicaments divers, sont conformes aux Téléphones portables et restrictions de sécurité de conduite sur l'utilisation des téléphones mobiles, soient couverts par assurance automobile, portent des ceintures de sécurité et se conformer à certaines limites de vitesse. Les motocyclistes peuvent en outre être obligés de porter un casque de moto. Les conducteurs de certains types de véhicules peuvent être soumis à des réglementations maximales quant aux heures de conduite.

Certaines juridictions, comme les États américains, la Virginie et le Maryland, ont mis en place des réglementations spécifiques telles que l'interdiction de l'utilisation du téléphone mobile et la limitation du nombre de passagers accompagnant les conducteurs jeunes et inexpérimentés. Le «Rapport sur l'état de sécurité» du Conseil national de la sécurité publié en 2017 regroupe des articles sur ces règles de sécurité routière. On a remarqué que des collisions plus sérieuses se produisent la nuit, lorsque les véhicules sont plus susceptibles d'avoir de multiples occupants et que les ceintures de sécurité sont moins susceptibles d'être utilisées.

L'Institut d'assurance pour la sécurité routière propose des restrictions pour les nouveaux conducteurs, y compris un «couvre-feu» imposé aux jeunes conducteurs pour les empêcher de conduire la nuit, un superviseur expérimenté pour accompagner le conducteur moins expérimenté, interdire le transport de passagers, zéro tolérance à l'alcool, augmenter les normes requises pour les instructeurs de conduite et améliorer les tests de conduite, restrictions de véhicule (p. ex. restriction de l'accès aux véhicules à «haute performance»), un panneau placé à l'arrière du véhicule (une plaque N- ou P-Plate) pour informer les autres conducteurs d'un conducteur novice et encourageant le bon comportement dans la période post-test.

Alors que le gouvernement a la responsabilité principale de fournir des routes sécuritaires, les défis du développement et de l'équité exigent que tous les segments de la société s'engagent et contribuent, y compris le secteur privé. Les coalitions des secteurs privé et public, comme Together for Safer Roads (TSR) et la Coalition Road to Zero existent pour travailler aux côtés des politiques gouvernementales pour faire avancer les affaires d'avoir des routes plus sûres; ils aident les entreprises à satisfaire leur devoir de diligence aux employés et à minimiser les dangers liés à la flotte à l'ensemble de la communauté. Les routes plus sûres profitent également aux entreprises en améliorant la santé et la sécurité des employés, en protégeant les actifs, en réduisant les pertes de productivité et les coûts de santé, et en améliorant l'efficacité et l'efficience des chaînes d'approvisionnement.

Certains pays ou États ont déjà mis en œuvre certaines de ces idées grâce aux réseaux Vision Zero. L'assurance au kilomètre ajuste les coûts d'assurance selon quand et où la personne conduit.

Cyclistes

En fonction de la compétence, du type de route et de l'âge, les cyclistes peuvent être tenus de se conformer aux restrictions (ou interdictions) Restrictions de conduite sous l'influence de l'alcool ou de médicaments divers, respecter les restrictions sur l'utilisation du mobile téléphones, être couverts par assurance sur le véhicule, porter un casque de vélo , se conformer à certaines limites de vitesse et disposer d'éclairages réglementaires fiables à l'avant et à l'arrière:Soit un phare avant à lumière blanche ou jaune ainsi qu'une lumière rouge avec catadioptre à l'arrière.

Piétons

Dépendant de la compétence, jaywalking peut être interdit.

Animaux

Les collisions avec les animaux sont habituellement fatales pour les animaux, et parfois aussi pour les conducteurs.

Campagnes d'information

Annual traffic deaths sign over I-95 in Georgia, États-Unis, indiquant plus de trois décès par jour

Des campagnes d'information peuvent être utilisées pour sensibiliser aux initiatives conçues pour réduire les accidents de la route.:

• Decade of Action, par l'organisation mondiale de la santé et la fédération internationale de l'automobile (2011-2020)
• Traffic awareness campaigns such as the "one false move" campaign documented by Hillman et al.
• Speeding. No one thinks big of you. (Nouvelle-Galles du Sud, Australie, 2007)
• Road Safety is no Accident Organisation mondiale de la santé
• Designated driver campaign, (US, 1970s-present)
• Click It or Ticket, (US, 1993–present)
• Clunk Click Every Trip (UK 1971)
• Green Cross Code (UK 1970–present)

Améliorer les routes pour plus de sécurité

Depuis 1999, l'initiative EuroRAP a évalué les routes principales en Europe avec un score de protection routière. Il en résulte une note d'étoiles pour les routes en fonction de la façon dont sa conception protégerait les occupants de voitures d'être gravement blessés ou tués si un accident de tête, de ruissellement ou d'intersection survient, avec 4 étoiles représentant une route avec les meilleures caractéristiques de survie . Le schéma indique qu'il a mis en évidence des milliers de sections routières en Europe où les usagers de la route sont systématiquement mutilés et tués par manque de caractéristiques de sécurité, parfois pour un peu plus que le coût de la clôture de sécurité ou la peinture requise pour améliorer les marques routières.

Il est prévu d'étendre les mesures pour évaluer la probabilité d'un accident sur la route. Ces notations sont utilisées pour informer la planification et les objectifs des autorités. Par exemple, en Grande-Bretagne, les deux tiers de tous les décès liés à la route en Grande-Bretagne se produisent sur des routes rurales, fait qui soutient mal la comparaison avec le réseau autoroutier; les routes vicinales suportent 80 % des décès en milieu rural et des blessures graves, tandis que 40 % des victimes d'occupants de voitures rurales se trouvent dans des voitures qui frappent des objets routiers, comme des arbres. Les améliorations apportées à la formation des conducteurs et aux caractéristiques de sécurité pour les routes rurales espèrent réduire ce bilan.

Le nombre d'agents de circulation désignés au Royaume-Uni est tombé de 15 à 20 % de force de police en 1966 à sept pour cent de la force forcée en 1998, et entre 1999 et 2004 de 21 %. Il est question de savoir si la réduction des accidents de la circulation par 100 millions de km parcourus pendant ce temps a été due à l'application robotique.

Aux États-Unis, les routes ne sont pas classées par le gouvernement, pour les communiqués de presse et la connaissance publique sur leurs caractéristiques de sécurité réelles^[pas clair]. Cependant, en 2011, la Sécurité nationale de la circulation routière Traffic Safety Facts a révélé que plus de 800 personnes ont été tuées à travers les États-Unis par "objets non fixes "qui comprend les débris routiers. Californie a eu le plus grand nombre de décès totaux par ces accidents; Nouveau-Mexique a eu la meilleure chance pour un individu de mourir en éprouvant un accident de débris de véhicules.

Statistiques KSI

Selon l'OMS en 2010, 1,24 million de personnes ont été tuées dans le monde et 50 millions d'autres ont été blessées dans collisions avec des véhicules à moteur. Les jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans représentent 59 % des décès liés à la circulation routière mondiale. D'autres faits clés selon le rapport de l'OMS sont:

• Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans.
• '91 %' des décès mondiaux sur les routes se produisent dans 'pays à faible revenu et à revenu intermédiaire' , même si ces pays ont environ la moitié des véhicules du monde.
• La moitié de ceux qui meurent sur les routes du monde sont des «usagers de la route vulnérables»: «piétons, cyclistes et motocyclistes».
• Sans action, les accidents de la route devraient entraîner la mort d'environ «1,9 million de personnes par an d'ici 2020».
• 'Seuls 28 pays' , représentant 416 millions de personnes (7 % de la population mondiale)' 'ont des lois adéquates qui traitent des cinq facteurs de risque' '(vitesse, conduite à boire, casques, ceintures et dispositifs de retenue pour enfants).

On estime que les collisions de véhicules automobiles ont causé la mort d'environ 60 millions de personnes au cours du 20^e siècle, autour du même nombre de décès de la Seconde Guerre mondiale.

Comme les améliorations comparativement médiocres de la sécurité des piétons sont devenues une préoccupation au niveau OCDE, le «Centre commun de recherche sur les transports de l'OCDE et le Forum international des transports» (JTRC) a convoqué un groupe d'experts internationaux et publié un rapport intitulé " «La sécurité des piétons, l'espace urbain et la santé en 2012» «.

Selon le «Forum international des transports» de OCDE (Forum international des transports (ITF)), en 2013, les chiffres clés de leurs 37 États membres et pays observateurs ont été les suivants

Pays	Décès par 1 million habitants	Décès par 10 milliards de véhicules-km	Décès par 100 000 véhicules immatriculés	Véhicules enregistrés pour 1 000 habitants	Taux de port de ceinture de sécurité avant (conducteur, passager) / arrière (adultes, enfants)	limite de vitesse urbain / rural / autoroute (km / h)
Argentine	123	n.a.	23	529	52 %, 45 % / 19 %, 45 %	30-60 / 110 / 130
Australie	51	50	7	751	97 % / 96 %	50, 60-80 / 100 or 110 / 110
Autriche	54	58	8	710	89 % / 77 %	50 / 100 / 130
Belgique	65	71	10	627	86 % / 63 %, 79 %	30-50 / 70-90 / 120
Cambodge	143	n.a.	78	151	17 % / n.a.	40 / 90 / n.a.
Canada	55	56	9	644	95 % / 95 % (estimated)	40-70 / 80-90 / 100-110
Chili	120	n.a.	50	237	62,78 % / 15 %	60 / 100-120 / 120
République Tchèque	62	157	11	560	97 % / 66 %	50 / 90 / 130
Danemark	34	39	6	523	94 % / 81 %	50 / 80 / 130 (110)
Finlande	48	48	7	725	95 % / 87 %	50 / 80 (winter) 100 (summer) / 120 (100)
France	51	58	8	647	98 % / 84 %, 90 %	50 / 90 / 130 (110 bad w.)
Allemagne	41	46	6	651	96-98 % / 97,98 %	50 / 100 / no limit or 130
Grèce	79	n.a.	11	726	77 %, 74 % / 23 %	50 / 90 (110) / 130 (110)
Hongrie	60	n.a.	16	366	87 % / 57 %, 90 %	50 / 90 / 130 (110)
Islande	47	47	6	830	84 % / 65 %	50 / 90 (80) / n.a.
Irlande	41	40	8	541	92 % / 88 %, 91 %	50 / 80 or 100 / 120
Israël	34	54	9	352	97 % / 74 %	50,70 / 80,90,100 / 110
Italie	57	n.a.	7	821	64 %-76 % / 10 %	50 / 90-110 / 130 (110 bad w., 100 novice, 150)
Jamaïque	122	n.a.	87	130	44 % / very low (estimated)	50 / 50 / 70 or 110
Japon	40	69	6	657	96 % ,94 % / 61 %	40,50,60 / 50,60 / 100
Corée	101	172	23	450	89 %, 75 % / 22 % (on motorways)	60 / 60-80 / 110 (100)
Lituanie	87	n.a.	11	766	95 % / 33 %	50 / 90 (70) / 120 or 130 (110 in winter)
Luxembourg	84	n.a.	11	771	80 % / n.a.	50 / 90 / 130 (110 in rain)
Malaisie	231	122	29	792	82 %, 68 % / 9 %	50 / 90 / 110
Maroc	116	n.a.	117	100	49 %, 46 % / n.a.	50 / 100 / 120
Netherlands	34	45	5	537	97 % / 82 %	50 / 80 / 130
Nouvelle-Zélande	57	63	8	734	97 % / 92 %, 93 %	50 / 100 / 100
Norvège	37	43	5	707	95 % / 87-88 %	30,50 / 80 / 90,100,110
Pologne	87	n.a.	14	636	90 % / 71 % ,89 %	50 (60) / 90-120 / 140
Portugal	61	n.a.	11	551	96 % / 77 %, 89-100 %	50 / 90 / 120
Serbie	91	n.a.	30	299	70 % / 4 %	50 / 80 / 120
Slovénie	61	72	10	638	94 % / 66 %, 87-94 %	50 / 90 (110) / 130
Espagne	36	n.a.	5	662	90 % / 81%	50 / 90 or 100 / 120
Suède	27	34	5	597	97 % / 81 %, 95 %	30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 or 120
Suisse	33	43	5	708	94 %, 93 % / 77 %, 93 %	50 / 80 / 120
Royaume-Uni	28	35	5	551	96 % / 92 %	48 / 96 or 113 / 113
US	103	68	12	852	87 % / 74 %	set by state / set by state / 88-129 (set by state)

Évolution en fonction du temps

UE: Source UE États-Unis: Source OCDE/ITF for 1990, 2000 and 2010-2015 period (killed after 30 days) Sources UE28: ETSC

En fonction de la distance parcourue

Dans certains pays, la sécurité est calculée en mélangeant deux mesures: les décès et la distance parcourue, pour déterminer les décès par distance parcourue.

USA
Entre 1994 et 2007, VMT a augmenté de 28 % alors que les décès sont stables (6 %) Entre 2007 et 2009, VMT a diminué de 2 %, tandis que les décès ont diminué de 20 % Depuis 2009 (jusqu'en 2015), VMT a augmenté de 4 %, tandis que les accidents mortels ont augmenté de 3 %
* Source NHTSA.

Conséquences des accidents

Morts, blessés, handicapés…

Véhicule après un accident

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros. Le record du nombre d'accidents par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005.

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la 3^e) alors qu'elle était la 9^e en 1990.

Toutefois, certaines politiques de sécurité routière semblent avoir une certaine efficacité notamment en limitant les vitesses sur route, en agglomération ou sur autoroute, diminuant, ce faisant, le nombre de tués en Europe et en Amérique.

Comparaison européenne

Pays	Nombre de tués
	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Allemagne	7 503	6 977	6 842	6 600	5 842	5 361	5 091	4 949*	4 477*	4 152	3 648	4 009	3 601	3 339	3 377	3 459	3 206
Autriche	976	958	956	931	878	768	730	691	679	633	552	523	531	455	430	479	432
Belgique	1 470	1 486	1 306	1 214	1 162	1 089	1 069	1 071	944	944	840	862	770	723	727	732	637	620
Bulgarie	1 012	1 011	959	960	943	957	1 043	1 006	1 061	901	776	657	601	601	661	708	708
Chypre	111	98	94	97	117	102	86	89	82	71	60	71	51	44	45	57	46
Croatie	655	647	627	701	608	597	614	619	664	548	426	418	390	368	308	348	307
Danemark	498	431	463	432	369	331	306	406	406	303	255	221	167	191	182	178	211
Espagne	5 777	5 517	5 347	5 400	4 749	4 442	4 104	3 823	3 100	2 714	2 479	2 060	1 903	1 680	1 688	1 689	1 810
Estonie	204	199	223	164	170	170	204	196	132	98	79	101	87	81	78	67	71
Finlande	396	433	415	379	375	379	336	380	344	279	272	292	255	258	229	270	258
France	8079	8 160	7 654	6 059	5 530	5 318	4 709	4 620	4 275	4 273	3 992	3 970	3 645	3 268	3 384	3 461	3 477	3 456
Grèce	2037	1880	1634	1605	1670	1658	1657	1612	1555	1456	1258	1141	988	879	795	793	824
Hongrie	1200	1239	1429	1326	1296	1278	1303	1232	996	822	740	638	606	591	626	644	607
Irlande	418	412	376	337	377	400	365	338	280	238	212	186	162	190	193	166	186
Islande	32	24	29	23	23	19	31	15	12	17	8	12	9	15	4	16	18
Italie	7 061	7 096	6 980	6 563	6 122	5 818	5 669	5 131	4 725	4 237	4 114	3 860	3 753	3 401	3 381	3 428	3,283
Lettonie	635	558	559	532	516	442	407	419	316	254	218	179	177	179	212	188	158
Lituanie	641	706	697	709	752	773	760	740	499	370	299	296	302	256	267	242	192
Luxembourg	76	70	62	53	50	47	43	46	35	48	32	33	34	45	35	36	32
Malte	15	16	16	16	13	17	11	14	15	21	15	21	9	18	10	11	23
Norvège	341	275	310	279	259	224	242	233	255	212	208	168	145	187	147	117	135
Pays-Bas	1 082	993	987	1 028	804	750	730	709	677	644	537	661	650	570	570	621	629
Pologne	6 294	5 534	5 827	5 640	5 712	5 444	5 243	5 583	5 437	4 572	3 908	4 189	3 571	3 357	3 202	2 938	3 026
Portugal	1 877	1 670	1 655	1 542	1 294	1 247	969	974	885	840	937	891	718	637	638	593	563
République tchèque	1486	1333	1430	1447	1382	1286	1063	1221	1076	901	802	772	742	655	688	738	611
Roumanie	2 466	2 450	2 411	2 229	2 442	2 629	2 587	2 800	3 061	2 796	2 377	2 018	2 042	1 861	1 818	1 893	1 915
Royaume-Uni	3 580	3 598	3 581	3 658	3 368	3 336	3 298	3 059	2 645	2 337	1 905	1 960	1 802	1 770	1 854	1 806	1 860
Slovaquie	628	614	610	645	603	606	614	667	622	380	353	328	352	251	295	310	275
Slovénie	314	278	269	242	274	258	262	293	214	171	138	141	130	125	108	120	130
Suède	591	583	560	529	480	440	445	471	397	358	266	319	285	260	270	259	270
Suisse	592	543	513	549	510	409	371	384	357	349	327	320	339	269	243	253	216	230
Total UE	57 080	54 900	53 300	50 400	47 300	45 300	43 100	42 500	38 900	34 800	31 500	30 700	28 200	26 000	25 900	26 100	25 600
Source pour la période 2000-2015 (décompte des tués à 30 jours)

UE: Source UE États-Unis: Source OCDE/ITF pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours) États-Unis, 2016: Source Fortune États-Unis: Source NHTSA.

Autres pays

Pays	Nombre de tués à 30 jours
	1990	2000	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Afrique du sud	11 157	8 494	13 967	13 954	13 528	11 844	12 702	12 944	14 071
Albanie		280	353	322	334	295	264	270
Argentine			5 094	5 040	5 074	5 209	5 279		5 550
Armenie		214	294	327	311	316	297	346
Australie	2 331	1 817	1 352	1 277	1 299	1 187	1 156	1 205	1 295
Azerbaijan		596	925	1 016	1 168	1 164	1 124	894	759
Bosnie				356	303	334
Cambodge			1 816	1 905	1 966	1 950	2 226	2 231	1 852
Canada	3 963	2 904	2 238	2 023	2 076	1 923	1 876	1 858
Chili	2 063	2 207	1 816	1 905	1 980	2 110	2 045	2 140	2 178
Chine			65 225	62 387	59 997	58 539	58 523	58 022
Corée	14 174	10 236	5 505	5 229	5 392	5 092	4 762	4 621	4 292
États-Unis	44 599	41 945	32 999	32 479	33 782	32 893	32 744	35 092	40 200
Georgie		500	685	526	605	514	511	602	581
Inde		78 911	134 513	142 485	138 258	137 572	139 671	146 133	150 785
Israël	418	452	352	341	287	277	279	322	335
Jamaïque			319	308	260	307	331	382	379
Japon	14 595	10 410	5 828	5 535	5 261	5 165	4 838	4 885	4 698
Maroc	2 777	3 627	3 778	4 222	4 167	3 832	3 489	3 776	3 593
Malaisie	4 048	6 035	6 872	6 877	6 917	6 915	6 674	6 706	7 152
Méxique		5 224	5 032	4 406	4 539	3 849	3 774	3 490	3 371
Moldavie		406	452	433	442	295	324	300	311
Montenegro			95	58	46	74	65	51	65
Nouvelle-Zélande	729	462	375	284	308	254	293	319	328
Russie		29 594	26 567	27 953	27 991	27 025	26 958	23 114	20 308
Serbie		1 048	660	731	688	650	536	601	607
Turquie		5 510	4 045	3 835	3 750	3 685	3 524	7 530	7 300
Uruguay	475	542	556	572	510	567	538	506	446
Source OCDE/ITF pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)

Mortalité mondiale par région par million d'habitants en 2015
source: OMS, Global status report on road safety 2015

Dans l'Union européenne, en 2005, 45 300 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées.

En France, les accidents de la route faisaient 5 318 morts par an et plus de 108 076 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d'assurance maladie.

La Sécurité Routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte.

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire n^o 23-24 de 2006 (op. cit.) publié parl'InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Évolution des accidents de la route en France

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

• piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
• cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
• cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7 %) ;
• motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
• usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
• usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
• autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et 2 roues)

Coût financier des accidents

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D'après le Quid, le coût global des accidents corporels pour l'année 2005 en France est d'environ 12 milliards d'euros, tandis que le coût global de « l'insécurité routière » est évalué à 24,9 milliards d'euros.

D'après Jacques Bichot, auteur de l'étude le coût du crime et de la délinquance, l'insécurité routière cause aux victimes d’accidents de la route un préjudice pouvant être évalué à 2 milliards d’euros ; s’y ajoute 500 millions pour les proches des victimes.

D'après l'ONISR dans le rapport sur la sécurité routière en France en 2013 le coût réévalué serait de 50G€, 50 milliards d'euros

Coût environnemental des accidents et de la vitesse

Les accidents routiers en moyenne plus graves quand la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit « roadkill ») et d'un grand nombre de pollutions (fuites de carburant, d'huiles, d'acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc.).

La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d'une consommation de carburant plus importante. En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel) », constat validé en décembre 2007 (par quelle étude ?), soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003). Cependant, Olivier Rolin tire un conclusion relative : ces statistiques admettent que de très nombreux facteurs influencent la consommation des véhicules ("D’autres facteurs interviennent et peuvent avoir une influence non négligeable sur la consommation de carburant" ou encore "d’autres paramètres difficilement quantifiables peuvent influer sur le résultat")…).

Mode de transport

Dans le monde, et dans l'union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

Tués
source mondiale: OMS, Global status report on road safety 2015 source EU: EC

Un domaine pluridisciplinaire

D'après Eurostat, les statistiques d'accidents seraient liées au nombre de passagers kilomètre transportés en voiture

La question de la sécurité routière concerne diverses disciplines comme la sociologie, la démographie, ou l’accidentologie

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

• le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
• les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
• le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
• la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
• l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement "la "loi du plus fort".

Cohortes

L'utilisation de cohortes peut également être utilisé:

Selon l'enquête "MARC" concernant des jeunes de l'IFSTTAR, «L'apprentissage accompagné de la conduite n'accroît pas le comportement sécuritaire du jeune conducteur.».

L'INSERM a utilisé la cohorte GAZEL de 20000 volontaires de 150000 employés d'EDF-GDF à des fins d'études de santé et de sécurité routière.

Cette cohorte GAZEL a éclairé:

• le lien entre fatigue au travail et risque d’accident lors des trajets domicile-travail,
• le risque d'accident des personnes toujours pressées et/ou agressives,
• la multiplication par 4 du risque d'accident lors d'une séparation ou d'un divorce,
• les pensées automatiques
• le changement des vitesses pratiquées entre 2001 et 2004.

Les données de la cohorte GAZEL suggèrent qu'une personne déclarant conduire conduire une fois par mois en état d'ivresse multiplie son risque d'accident grave par 3,8.

Toutefois, il est difficile de trouver des fonds pour étudier les pays en développement, qui concentrent 85 % de la mortalité routière, avec 1,4 million de décès chaque année, pour seulement 25 % du parc automobile.

France

En France, l'absence des statistiques institutionnelles liées aux conditions sociales laisse ainsi croire au plus grand nombre que le mortalité routière serait socialement indifférenciée. Pourtant, les statistiques font apparaître que le risque d'accident classés du plus au moins élevé selon les catégories socioprofessionnelles (CSP) concernent dans l'ordre les catégories « autre », retraités, agriculteurs, ouvriers, chômeurs, cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise.

La connaissance des facteurs de risques permet de réduire la mortalité, mais cette réduction est plus rapide dans les catégories sociales aisées que dans les catégories populaires.

Causes des accidents et facteurs de risque

Comportement de l'usager de la route

Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.

Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

Substances influençant le comportement

Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certains médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement.

Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.

L'alcool, la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

Fatigue, baisse de vigilance et somnolence.

On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche 7 automobilistes sur 10 en France, ce qui en fait la première cause d'accident mortel sur autoroutes en France en 2010.

Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.

Vitesse

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent sur l'étude référente de Göran Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après les changements de limitation de vitesse) : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d’accident mortel est proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d'accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 à 5 %.

La vitesse provoque notamment :

• Un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
• Un allongement de la distance d'arrêt due d'une part et en premier lieu par l'allongement de la distance parcourue avant toute action de freinage (pour un mème temps de réaction), d'autre part parce que l'énergie cinétique ($E_{c}={\frac {1}{2}}\,m\,v^{2}$) du véhicule varie comme le produit de la masse par le carré de la vitesse :

La fréquence et la gravité des accidents est d'autant plus importante que les véhicules impliqués sont inutilement lourds, massifs, rapides et puissants.

La formule de Göran Nilsson donne la variation du nombre d'accidents en fonction de la variation de vitesse réellement pratiquée par les véhicules. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse.

Les infrastructures routières.

Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

État de santé du conducteur

L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

La densité du trafic

La sécurité de circulation sur les autoroutes dépendent de la densité de circulation.

Il semblerait que la densité du trafic induise une réduction de vitesse qui elle-même entraîne une réduction de tués par millions de kilomètres parcourus.

D'après des études internationales, pour une route donnée, le taux d'accident peut être prédit en fonction de la densité de trafic. Ces modèles sont valables sur un réseau homogène; ils ne sont pas transposable d'un réseau routier à un autre, lorsque la qualité du trafic, les standard routiers ou bien les comportements des usagers diffèrent.

Étude des routes

Différents programmes ont été développés pour l'étude des routes:

• En 2003, en Allemagne, Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen; ou “Recommendations for the safety analysis of road networks”
• En 2004, en France SURE (“User Safety on the Existing Road Network”). Le sigle SURE signifie ici Sécurité des usagers sur les routes existantes.
• Aux États-Unis, Le Highway Safety Manual (2010) donne des procédures et méthodologies détaillées liées au logiciel SafetyAnalyst (www.safetyanalyst.org).

Infrastructures

En Irlande, les taux d'accident et de mortalité varient en fonction de la géométrie de la route: les routes des moins accidentogènes aux plus accidentogènes sont ainsi: les autoroutes, les routes à deux fois deux voies, les routes à double sens, et les routes à trois voies.

Dans différents pays, les accidents se produisent surtout en agglomération, mais les tués se trouvent davantage hors agglomération, notamment en raison de la vitesse.

Répartition des accidents

Répartition du nombre d'accidents ayant entraîné des lésions corporelles, à l'exclusion des accidents ne provoquant que des dégâts matériels.
Répartition du nombre d'accidents ayant tué
Donnée non disponible
Source UNECE.

Organes de sécurité d'une voiture

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Ainsi, les coussins gonflables de sécurité (« airbag ») sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège dans la première phase du crash. Dès lors que l'airbag est déclenché, le passager, jusqu'alors plaqué au dossier, est relâché et le coussin, gonflé de manière optimale, pourra absorber l'énergie de l'impact.

Sécurité active

Fondements de la sécurité active

être vu

feux de position avant (lanternes-veilleuses) et arrière (feux rouges), clignotants (à utiliser avant tout changement de direction et changement de voies) et feux de détresse (warning à utiliser en cas de ralentissement important et d'autres dangers), feux stop ;

voir

projecteurs avant (phares) à utiliser la nuit, rétroviseurs à utiliser avant tout ralentissement et changement de direction, en faisant attention aux angles morts ;

maîtriser le véhicule

conducteur, suspension, freins et pneus en bon état (+ pneus bien gonflés).

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

• feu de recul, troisième feu stop ;
• Système anti-blocage des roues : l'ABS permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ; contrairement à une idée répandue, il ne diminue pas toujours la distance de freinage, mais simplifie grandement les actions du conducteur ;
• ESP : Electronic Stability Program, système de contrôle de la stabilité, il permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire (sur-virage ou sous-virage) et d'y remédier, dans la limite des lois de la physique, en freinant brièvement sur une des 4 roues du véhicule ainsi qu'en agissant sur divers paramètres tels que l'injection de carburant dans les cylindres.

Mais également :

• ACC : active cruise control/adaptive cruise control, détecteur anti-collision, qui ajuste la vitesse de la voiture pour maintenir la distance de sécurité
• AFL : adaptive forward lighting, l'éclairage s'ajuste selon la vitesse et la rotation du volant
• Détection de franchissement de lignes :
  • AFIL : Alerte de franchissement involontaire de ligne (Citroën) : un capteur infrarouge repère les lignes blanches des voies. Au-delà de 80 km/h et en absence de clignotant, lorsque le véhicule franchit une ligne blanche discontinue, le siège vibre au niveau de l'assise, à gauche ou à droite selon le cas pour simuler une bande rugueuse (similaire à celles présentes sur bord droit de la chaussée des autoroutes).
  • Driver alert (Volvo) : une caméra repère les lignes blanches des voies, une alarme retentit lorsque le véhicule dérive
  • LKAS : lane-keeping assist system (Honda), une caméra détecte les lignes blanches des voies, et le système ajuste le couple du volant pour maintenir la voiture dans la voie;
• AFU : Assistance au freinage d'urgence, assistance au freinage pour réduire la distance de freinage
• CBC : cornering brake control, ajustement de la force de freinage sur les roues individuellement lors du freinage en virage
• DDS : deflation detection system, détection du dégonflage des pneus
• DSTC : dynamic stability and traction control system
• EBD : electronic brake force distribution, ajuste individuellement la force de freinage sur chaque roue pour prendre en compte le transfert de poids ; complémentaire de l'ABS
• Whips : whiplash protection system
• LSD : limited slip differential
• TCS : traction control system, ajustement de la force de freinage et de l'arrivée d'essence pour éviter la perte d'adhérence d'une roue
• UCL : understeer control logic, système diminuant l'arrivée d'essence ou augmentant la force de freinage lorsque le véhicule menace de partir en sous-virage

Sécurité passive

Fondements de la sécurité passive

• ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, la ceinture doit passer en dessous et au-dessus du ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
• dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ 15 mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ 4 ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ 12 ans ;
• siège bien fixé au plancher ;
• colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
• zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
• pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
• habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
• protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un pare-chocs au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime.

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

• appui-tête bien réglé ;
• prétensionneur de ceinture ;
• coussin gonflable de sécurité ;

Mais aussi :

• Sips : side impact protection system (Volvo, 1991), protection contre un choc latéral par des barres de renforcement dans les portières, et un déplacement latéral des sièges en cas de choc
• Rops : rollover protection system (Volvo), protection en cas de tonneau avec un toit renforcé et des coussins gonflables qui restent gonflés plus longtemps

Sécurité post accident

• SUAL : Service d'Appel d'Urgence et d'Assistance Localisées (Peugeot et Citroën, depuis 2003), tous les GPS de types RT3/NaviDrive disposent d'un bouton SOS. Il permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet de fournir instantanément aux secours la position exacte de l'accident et minimise leur temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des coussins de sécurité, l'appel SOS part automatiquement. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive. Ce service permet de secourir le conducteur en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg, toujours dans sa langue maternelle.

Influence des systèmes actifs modernes

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien ».

Sécurité des travailleurs

travailleurs équipés de gilets à haute visibilité

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

• classe I (voie privative) : 0,14 m² de surface fluorescente (soit 14 dm² ou 1 400 cm², en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m² de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm² ou 1 000 cm², en général sous la forme d'une bande de 2,5 cm de haut) ;
• classe II (voie publique) : 0,50 m² de surface fluo et 0,13 m² de surface rétro-réfléchissante ;
• classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m² de surface fluo et 0,20 m² de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit, ce qui montre l'importance de la visibilité.

Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences

En France

Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. Lisbonne, Portugal

La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis. Un continuum éducatif a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'Éducation Nationale, incluant dans les enseignements obligatoires une attestation scolaire de sécurité routière depuis 1977, dans le cadre d'une éducation routière. Une Mission prévention et sécurité routière dans les armées a été créée la même année. Avec l'introduction du permis à points en 1992, des stages de sensibilisation ont été déployés pour les conducteurs infractionnistes (en 2007, soit 15 ans plus tard, 200 000 conducteurs ont suivi un tel stage dans l'année). Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets.Enfin, il est à noter, une inégalité importante, de l'accidentalité routière selon les différences classes sociales.

Coopération au sein de l'UE

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network) a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d'une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents).

En 2005, 8 campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse. TISPOL a servi lors d'opérations, en mai 2004, contre les rallyes informels Gumball 3000, ou Cannonball 8000 (septembre 2004, janvier 2005 et septembre 2005), engageant entre 20 et 80 véhicules, conduites par de riches célébrités.

En 2011, la résolution adoptée le 27 septembre 2011 par le parlement européen, recommande « vivement aux autorités responsables de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste (ou bande) distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers vulnérables…».

Canada

Performances du Canada

En 2017, 359 personnes sont tuées par blessures sur les routes du Québec, 1501 sont blessées grave, et 35330 blessées légères.

En 2009, le Canada comptait 2209 tués et 11451 blessés sérieusement (nécessitant une hospitalisation de plus d'une nuit) .

En 2008, le Canada avait un taux de tués par milliards estimés de véhicule kilomètres de 7,18, contre 7,91 aux États-Unis, 4,99 en Grande-Bretagne et 5,25 aux Pays-Bas.

Le même année 2008, le Canada avait aussi un taux de tués par milliards estimés de véhicule kilomètres de 7,4, mais de 8,1 au Québec et de 5,0 en Ontario.

Au Québec les lois juridiques relatives à la sécurité routières sont codifiées dans le Code de la sécurité routière. Les véhicules y sont vérifiés par Contrôle routier Québec.

Au Canada, environ 90 % des occupants des véhicules portent leur ceinture de sécurité, mais les 10 autres pourcents avec un taux de 40 % représentant près de la moitié des personnes tuées sur les routes. Par ailleurs, 33 % des causes des accidents automobiles mortels sont liées à la conduite avec facultés affaiblies. En 2009-2010, le taux de port de la ceinture de sécurité est d'environ 95% au Canada, 96% au québec, 96,9% en Alberta, mais seulement 78,1% en British Columbia. Cependant certains personnes ne bouclent pas la ceinture de sécurité et les dispositifs pour enfant ne sont pas toujours utilisés correctement.

Le conduite agressive est un enjeu de sécurité routière au Canada. Sont considérés comme conduite agressive, la vitesse importante, le passage des feux au rouge, les queues de poisson, et l'échec à respecter les priorités de passage. Au Canada, 27% des collisions mortelles sont dues à la vitesse. 40% des conducteurs impliqués dans un accident mortel lié à la vitesse sont âgés de 16 à 24 ans. 33% des conducteurs impliqués dans un accident mortel lié à la vitesse ont consommé des boissons. 80% des passagers tués dans un accident mortel lié à la vitesse sont conduites vite par une personne d'un age similaire.

Au Canada la mise en place de quelques radars automatiques a permis de réduire certaines vitesses excessives.

Environ 30% de la mortalité et 40% des blessures sérieuses se produisent à des intersections.

Au Canada, 24% des tués sur la route sont dans la tranche d'âge 16-24 ans, et leur iqsuqe d'être tué est bien supérieur par distance parcourue, ce qui a conduite les autorités à mettre en place un apprentissage progressif de la conduite, le Graduated Driver Licensing (GDL) qui consiste en une phase de douze mois de conducteur novice, à partir de 16 ans, suivie d'une phase de 12 à 24 mois de conducteur intermédiaire. En phase novice, des restrictions à la conduite existent tele que la nécéssité d'un accompagnateur expérimenté (superviseur), l'utilisation de la ceinture de sécurité, l'absence d'alcool, l'absence de conduite tardive de nuit, de passagers jeunes, et de trajets autoroutiers.

Certains accidents sont liés à la prise d'alcool, de médicaments (vallium) ou de drogues (marijuana) qui réduisent les temps de réaction.

Certains accidents sont liés à des éléments distrayants comme les appareils électroniques de géolocalisation, de musique, de radio ou de téléphonie, ou à d'autres activités comme le fait de manger, de parler à quelqu'un, ou de regarder autre chose.

Mesures prises au Canada

La Sécurité routière de la Gendarmerie royale du Canada est présente dans huit provinces et trois territoires.

Avec le Road Safety Vision (RSV) 2001, le Canada a été l'un des premiers pays au monde à adopter une stratégie nationale de sécurité routière.

En 2002, la Canada s'est engagé dans un «Plan Vision Sécurité routière 2010» . Ce plan a permis de dépasser les objectifs de réduction de la mortalité routière. En particulier, au cours de cette décennie (2000-2010) a été constatée une réduction de 22 % du nombre des décès et de 26 % du nombre de blessés graves alors que dans le même temps, la population, le nombre de véhicules et le nombe de conducteurs titulaires d’un permis de conduire étaient en croissance positive.

Cela a conduit en 2011 à lancer un plan quinquennal de «Stratégie de sécurité routière 2015».

En 2018, le code de la sécurité routière est modifiée pour introduire

• une distance de sécuritaire de un mètre (en deçà de 50 km/h) ou un mètre et demi (au delà de 50 km/h) pour le dépassement de cycliste
• une distance de sécuritaire de un mètre (en deçà de 50 km/h) ou un mètre et demi (au delà de 50 km/h) pour le dépassement d'un piéton
• l'obligation pour les motocyclistes de porter un protecteur visuel
• l'immobilisation avant un passage pour piétons lorsqu'une personne signifie son intention de traverser la voie.
• les apprentis conducteurs sont soumis à un couvre-feu entre minuit et 5 h du matin.

Le Road Safety Strategy (RSS) 2025 est la quatrième plan canadien relatif à l’amélioration de la sécurité routière; il s'inspire du concept de Vision Zéro sans fixer d'objectif quantitatif au niveau national.

Critiques

Les mesures de sécurité routière donnent lieu à des critiques. Ces critiques peuvent s’articuler sur trois axes selon Fabrice Hamelin, spécialiste de la sécurité et de la sûreté dans les transports: l’efficacité des dispositifs; l'équité de la mesure; et la légitimité des décideurs. Ainsi, en France, dans les années 1970, des personnes ont critiqué les ceintures de sécurité en imaginant qu'elles pourraient être dangereuses.

Voir aussi

Articles connexes

• Code de la sécurité routière
• Accident de la route
• Accident de la route en France
• Accident de la route en Europe
• Loi Badinter (indemnisation des victimes d'accidents de circulation)

Bibliographie

• Dino Dimeo, « La route, nouveau fléau mondial », le journal Libération,‎ 5 mai 2006 (lire en ligne).
• Organisation mondiale de la santé, Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, 2009, 297 p. (lire en ligne).
• Andrée Charles et Farid Baddache, Prévenir les risques. Agir en organisation responsable, éditions Afnor, 2006 (ISBN 2-12-475519-6).
• Association Nationale pour la Promotion de l'Éducation Routière, sur le site anper.info
• (de) Nombre de décès en Allemagne 1991-2016, sur le site statista.com