Accident de la route en Europe

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Un suivi de l’évolution des accidents routiers se produisant dans les pays de l’Union européenne est régulièrement effectué et communiqué annuellement par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR)[1].

Synthèse[modifier | modifier le code]

Mortalité routière en 2017 (en tué par millions d'habitants) source Europa.eu '"`UNIQ--ref-0000003F-QINU`"' Légende: < 35 tués/M < < 55 tués/M < < 65 tués/M < < 80 tués/M < < 100 tués/M (en tués par Million d'habitants)

On constate une diminution assez régulière du nombre de tués sur la route depuis les années 1970 dans l'ensemble de l’Union européenne. Cette évolution n’est néanmoins pas homogène pour l’ensemble du continent ; les pays d’Europe de l'Est présentent un décalage dans le temps : le nombre de tués a crû jusqu’au début des années 1990, pour décroître ensuite d’environ 4 % chaque année.

Le nombre de morts sur la route dépend fortement des différences structurelles (taille du pays, composition, densité et qualité du réseau routier, population, etc.) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, etc.).

Si l'on considère l'ensemble des pays de l'Union européenne, la mortalité diminue plus rapidement que les accidents corporels[3]. Cette baisse de la mortalité fait l'objet d'objectifs fixés depuis l'an 2000[4].

Définitions du « tué »[modifier | modifier le code]

Définitions du « tué »[modifier | modifier le code]

La définition internationale du « tué » a été amendée lors de la Convention de Vienne de 1968 : « Une victime d’un accident de la route est considérée comme tuée si elle décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ».

Progressivement, depuis 1968, la définition du tué à trente jours s’est imposée dans la plupart des pays de l’Union européenne.

Définition des «Blessures graves de la route» serious injuries[modifier | modifier le code]

En 2015, l'Union européenne s'est doté d'une définition commune du concept de serious injuries (ou en français «blessures graves de la route»[5]) afin de pouvoir agréger au niveau européen les statistiques nationales[6].

Ce nouveau concept de serious injuries (ou en français «blessures graves de la route»[5]) se base sur des normes médicales. L'échelle MAIS (de l’anglais maximum abbreviated injury score) — une échelle internationale des traumatismes — (maximum abbreviated injury est utilisée. Les serious injuries (ou en français «blessures graves de la route»[5]) sont définies comme les blessures de type scale 3 and more (ou MAIS3+). Ceci est lié à l'Abbreviated Injury Scale (en).

Localisation des accidents mortels[modifier | modifier le code]

En 20189, la majorité des accidents mortels de l'Union européenne (53 %) ont lieu sur le réseau secondaire (voir diagramme)[7]

Indicateurs nationaux de mortalité[modifier | modifier le code]

La plupart des pays européens disposent d'une forme d'observatoire régional ou national de la sécurité routière. En Europe, l'European road safety observatory (ERSO) rassemble et harmonise l'information sur les pratiques de sécurité routière dans les pays européens[8].

Dans l'union européenne, des différences de performance existent de pays à pays.

Par exemple, Allemagne, Espagne et Pays-Bas ont 5387 tués en 2019 —  24 % des tués de l'UE — pour 33% de la population de 2017. Cela signifie que ce groupe de trois pays peuplés performe mieux que l'ensemble de l'UE.[9].

A l'opposé, Pologne, Bulgarie et Roumanie ont 5401 tués la même année — 24 % aussi des tués de l'UE — mais pour seulement 15% de la population de 2017[10].

Ces six pays comptent ainsi 48% de la population UE et 48% des tués dans l'UE, mais le taux de tués par population est 120 % plus élevé dans le deuxième groupe de trois pays que dans le meilleur groupe.

Entre ces deux groupes, le France et Italie ensemble comptent 6417 tués la même année, — 28 % des tués dans l'UE — pour 29% de la population de 2017. De fait, le taux de tués par population dans ce troisième groupe est 33 % plus élevé que dans le meilleur groupe. La Belgique se rapproche de ce troisième groupe avec des performances insensiblement moins bonnes et une moindre taille.

Ces huit pays (Belgique non comptée) groupent 77% de la population de l'UE et 76% des tués dans l'UE. Le dernier quart regrouperait les 19 autres États membres de l'UE qui ont également des performances disparates, mais avec un moindre poids sur la performance totale de l'UE.

Pour de nombreux pays européens, les anciens indicateurs sont disponibles. Toutefois les pays de l'Union européenne envisagent d'utiliser de nouveaux indicateurs clés de performance pour la décennie 2021-2030.

Les différences existantes entre pays s'expliquent par la démographie, le niveau de développement et la densité de l’habitat. Selon les travaux de Siem Oppe de l’Institut de recherche en sécurité routière des Pays-Bas (SWOW), on remarque un phénomène d'apprentissage dans l'évolution du nombre de tués :

  • dans les pays les plus pauvres, les déplacements sont peu nombreux et se font en transports collectifs. La circulation automobile est très faible et le taux de tués par million d’habitants est très bas (moins de 30) ;
  • le développement de l’usage de la voiture entraîne une forte hausse de la circulation donc du nombre des accidents et le ratio des tués par million d’habitants dans les pays « moins pauvres » peut dépasser les 200 ;
  • de leur côté, les pays très riches connaissent beaucoup d’encombrements. Ils ont développé des politiques de transport collectif et de sécurité routière. Les comportements sont plus prudents et le ratio retombe à moins de 80 tués par million d’habitants.
Pays Superficie

(milliers de km²)

Population

(millions)

Densité

(habitants/km2)

Parc

en circulation (milliers)

Longueur

du réseau (kilomètres)

Circulation

(millions de véhicules x km)

Nb de véhic.

pour 100 habitants

Tués

par million d'habitants

Tués

par milliard de km parcourus

Allemagne 357 80,6 225,7 54 520 626 981 684 283 66,1 64,8 7,8
Autriche 84 8,4 100 5 279 107 143 82 221 64,5 93,8 9,3
Belgique 33 11,1 336,4 6 159 151 372 94 677 59,1 104,5 11,5
Danemark 43 5,4 125,6 2 570 72 074 47 940 47,3 61 6,9
Espagne 505 47,3 93 27 657 666 204 ND 63,7 103,1 ND
Finlande 338 5,4 16 2 871 79 150 51 675 54,7 72,2 7,3
France 551 66,6 120,9 37 168 1 002 486 552 800 61,4 87,9 9,6
Grèce 132 10,8 81,8 6 641 40 164 81 635 59,9 149,1 20,3
Hongrie 93 9,9 106,4 3 370 180 994 ND 33,4 126,6 ND
Irlande 71 4,5 63,3 1 937 95 752 37 840 46,7 96,2 10,5
Italie 301 60,9 202,3 43 141 305 388 654 197 74,3 94 8,3
Luxembourg 3 0,5 166,7 358 2 876 2 875 77 98,9 16
Pays-Bas 42 16,8 400 8 627 117 430 133 800 52,9 46 5,6
Pologne 323 38,5 119,2 16 815 381 462 377 289 43,6 141,3 14,4
Portugal 93 10,5 112,9 5 481 81 739 ND 52,2 118,8 ND
Royaume-Uni 244 63,2 259 33 717 413 120 499 396 56 55,9 6,7
Slovaquie 49 5,4 110,2 1 834 17 755 13 402 34 112,6 45,4
Slovénie 20 2 100 1 150 20 196 15 519 58,5 131,2 16,6
Suède 450 9,5 21,1 5 131 214 000 75 196 56,8 48,7 5,9
Tchéquie 79 10,5 132,9 4 732 55 495 50 262 46,3 125,8 27,2
Total partiel UE (20 pays) 3 809 467,8 122,8 269 158 4 631 781 3 451 938 59,7 88,5 11,6
Islande 103 0,3 2,9 236 91 916 2 006 80,3 64,6 9,5
Norvège 324 5,1 15,7 2 938 92 511 36 550 63,6 48,5 6,1
Suisse 41 8 195,1 5 043 71 027 62 685 68 55,2 6,5

Source IRTAD pour les données suivantes :
Parc automobile : 2005 sauf Irlande 2003 ; Luxembourg 2004 ; Slovaquie 2002.
Longueur du réseau : 2005 sauf Hongrie et Luxembourg 2004 ; Allemagne et Danemark 2003 ; Slovaquie 2002 ; Islande 2000 ; Irlande 2001 ; Pays-Bas 1999 ; Grèce et Royaume-Uni 1998 ; Portugal 1993 ; Italie 1992.
Kilométrage : 2005 sauf Danemark 2004 ; Italie et Pays-Bas 2003 ; Irlande 2001 ; Islande et Slovaquie 2000 ; Royaume-Uni et Grèce 1998.
Population : source IRTAD sauf pour l’Irlande, le Luxembourg, la Slovaquie, la Suède, l’Islande et la Norvège : source INED. Nations unies et banque mondiale.

Mortalité européenne par État en 2013 et 2019 (en millions d'habitants)
Sources : Eurostat et Commission européenne[réf. nécessaire]

Les moyennes nationales ne reflètent pas les variations locales. Ainsi, en 2015, les régions NUTS[Quoi ?] ayant la mortalité routière la plus faible, par million d'habitants, sont Stokholm (6), Viennes (7), Hambourg et Oslo (11), Berlin (14) et Ostra Verige (15)[11][réf. non conforme]. La même année, les régions les plus meurtrières sont la province de Luxembourg en Belgique (210) et Kastamonu en Turquie (192).

Mortalité dans l'UE par État en 2016 (par km)
  • source Eurostat

Évolution historique[modifier | modifier le code]

Nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus


Mortalité en Europe par État, par milliard de km parcourus

La plupart des pays d'Europe ont connu une baisse très importante du nombre de leurs tués entre 1970 et 2015.

Par exemple, l’Allemagne et les Pays-Bas qui ont divisé par quatre leur nombre de tués en trente-cinq ans, la France par trois.

Pour les pays d’Europe du Nord ou de l’Ouest, cette baisse s’est effectuée en deux étapes : 1970-1995 et 1995-2009

1970 - 1995[modifier | modifier le code]

Entre 1970 et 1995, on observe une baisse très importante et régulière du nombre de tués dans la plupart des pays d’Europe de l’Ouest. Cette baisse quasi générale s’explique par la mise en place d’une réglementation complète, en particulier sur les normes de sécurité des véhicules[réf. nécessaire] et de l'amélioration de la sécurité des véhicules (active et passive), du réseau routier et de la médecine d'urgence.

Dans un pays comme la France, cette baisse est amorcée avec le choc pétrolier, et divers mesures de sécurité routière comme la création de vitesses maximales autorisées (VMA), l'obligation du port de la ceinture de sécurité à l’avant et du casque pour les motocyclistes, la baisse du seuil de l’alcoolémie à 0,8 g/l d’alcool dans le sang, les systèmes antiblocage des roues ou la construction de carrefours giratoires puis en 1990, la VMA de 50 km/h en agglomération, l’alcoolémie à 0,5 g/l, le permis à points, l'achèvement du réseau autoroutier, et les airbags[13].

Dans un pays comme le Royaume-Uni (et/ou la grande Bretagne), la mortalité maximale est atteinte en 1966, et dès 1965-1967 les pouvoirs publics mettent en place un système de permis de conduire centralisé et étendu aux poids-lourds, des limitations d'alcoolémie, et des courts-métrages télévisés de promotion de la conduite sure[14].

1995 - 2009[modifier | modifier le code]

Entre 1995 et 2009, la tendance s’est infléchie, toujours marquée à la baisse, mais de façon moins importante. En effet, la majeure partie des gains des mesures réglementaires ayant été obtenue sur la période précédente, la mesure ne produit plus que des effets marginaux au fur et à mesure que son application s’impose à l’ensemble des usagers[réf. nécessaire].

Ainsi, dans un pays comme la France, entre 2000 et 2010, plus de 30 000 vies ont été sauvées dont les trois quarts du fait de la baisse des vitesses pratiquées et 11% du fait d'un parc automobile plus sur[13].


Pays 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2009 2010 2015 Évolution

2010-2015

Allemagne[15] 21 653 17 332 15 050 10 070 11 046 9 454 7 503 6 977 6 842 6 613 5 842 5 361 4 152 3648 3459 -5,2 %
Autriche 2 574 2 533 2 003 1 524 1 558 1 210 976 958 956 931 878 768 633 552 479 -13,2 %
Belgique 3 070 2 346 2 396 1 801 1 976 1 449 1 470 1 486 1 315 1 353 ND 1 089 955 840 732 -12,9 %
Bulgarie align="center" align="center" align="center" align="center" align="center" align="center" align="center" |1 012 align="center" align="center" align="center" align="center" |ND 957 776 708
Chypre align="center" align="center" align="center" align="center" align="center" align="center" align="center" |111 align="center" align="center" align="center" align="center" |ND 102 60 57 %
Danemark 1 208 827 690 772 634 582 498 431 463 432 369 331 303 255 178 -30,2 %
Espagne 5 456 5 833 6 522 6 374 9 032 5 751 5 776 5 517 5 347 5 399 4 741 4 442 2 605 2479 1689 -31,9 %
Finlande 1 055 910 551 541 649 441 396 433 415 379 375 379 279 272 266 -2,2 %
France 16 445 14 355 13 672 11 387 11 215 8 891 8 079 8 160 7 655 6 058 5 530 5 318 4 273 3992 3461 -13,3 %
Grèce 1 099 1 251 1 446 2 011 2 050 2 411 2 037 1 895 1 654 1 615 1 619 1 658 1 453 1258 805 -36,0 %
Hongrie 1 627 1 678 1 630 1 756 2 432 1 589 1 200 1 239 1 429 1 326 1 296 1 278 822 740 644 -13,0 %
Irlande 540 586 564 410 478 437 415 411 376 335 379 399 240 212 166 -21,7 %
Islande 20 33 25 24 24 24 32 24 29 23 ND 19 17 8 16 +50,0 %
Italie 11 025 10 272 9 220 7 700 7 151 7 033 6 649 6 682 6 736 6 015 5 625 5 462 4 050 4114 3428 -16,7 %
Luxembourg 132 124 98 79 70 70 76 70 62 53 50 46 47 32 36 +12,5 %
Norvège 560 539 362 402 332 305 341 275 312 280 259 224

212

208 117 -44,3 %
Pays-Bas 3 181 2 321 1 996 1 438 1 376 1 334 1 082 993 987 1 028 804 750 644 537 531 -1,1 %
Pologne 3 446 5 633 6 002 4 688 7 333 6 900 6 294 5 534 5 827 5 640 5 712 5 444 4 572 3908 2938 -24,8 %
Portugal 1 615 3 051 2 579 2 138 2 646 2 377 1 860 1 671 1 675 1 546 1 294 1 247 840 937 593 -36,7 %
Royaume-Uni 7 499 6 366 6 010 5 165 5 217 3 621 3 409 3 450 3 431 3 508 3 368 3 336 2 337 1905 1806 -5,2 %
Slovaquie [16]. ND ND ND ND 662 660 628 614 610 645 603 560 347 371 274 -26,1 %
Slovénie 620 596 558 464 517 415 313 278 269 242 274 258 171 138 120 -13,0 %
Suède 1 307 1 172 848 808 772 572 591 554 532 529 480 440 355 266 259 -2,6 %
Suisse 1 643 1 206 1 209 881 925 692 592 544 513 546 510 409 ND 327 243 -25,7 %
Tchéquie[17] 1 983 1 632 1 261 987 1 291 1 588 1 486 1 334 1 431 1 447 1 382 1 286 901 802 734 -8,5 %

ND : non disponible.
Sources : http://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/observatory/historical_evol.pdf
http://www.securite-routiere.org/Fiches/statistiques/statinter.htm

2015-2019[modifier | modifier le code]

Entre 2017 et 2018, l'Union européenne a réduit la mortalité routière de 200 tués par an (en passant de 25300 à 25100 sur le périmètre UE-28 incluant le royaume-Uni). La France contribue à 95% de ces 200 vies sauvées, avec une réduction de la mortalité routière de 189 tués par an (3.448 morts de 2017 puis 3.259 morts sur les routes de métropole) que le gouvernement attribue unilatéralement à sa politique de sécurité routière[18]. Il est à noter que ceci est fortement contesté par les Associations de conducteurs Français car cette politique est exclusivement centrée sur les limitations de vitesse et la répression extensive au détriment, entre autres, de l’amélioration du réseau routier.

Toutefois, d'autres pays ou d’autres ayant un moindre poids dans la mortalité routière européenne (inférieur à 750 tués par an) ont fait des progrès relatifs supérieur sans avoir une politique répressive aussi extrême que la France[19].

En même temps, l’Allemagne ayant un poids comparable dans la mortalité routière européenne a progressé dans le sens d'une mortalité croissante supérieure, passant de 3177 tués en 2017 à 3265 tués en 2018. De fait en 2018, la France n'est plus le pays comptant le nombre de tués maximum, et descend à la troisième place, après l'Allemagne et l'Italie.

En 2018, sur le périmètre UE-27 induit par le retrait britannique de l'UE, 23 339 personnes ont été comptées tués sur les routes européennes[20].

Au niveau de la mortalité par habitant, les meilleurs pays de l'UE sont l'Irlande, le Danemark, la Suède et les Pays-Bas, Malte et l'Espagne qui ont une mortalité inférieure à 40 tués par millions d'habitants en 2018.

Au niveau de la mortalité par habitant, les pires pays de l'UE sont la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie, la Lettonie et la Pologne qui ont une mortalité supérieure à 75 tués par millions d'habitants en 2018[20].

En 2019, l'Union européenne — 27 pays membres depuis le Brexit — compte 22800 tués sur les routes, pour un objectif de 15900[21].

Enjeux actuels[modifier | modifier le code]

Législature 2019-2024[modifier | modifier le code]

Afin de réduire les accidents, la nouvelle législation qui rentre en vigueur en 2022 pour les nouveaux modèles de véhicules et en 2024 pour tous les véhicules neufs commercialisés prévoit l'ajout de quelques équipement pour mieux sécuriser les véhicules[22] :

Décennie d'action 2021-2030[modifier | modifier le code]

En 2020, et sur la décennie précédente, plus de 25 000 personnes meurent chaque année quand plus de 135 000 personnes sont gravement blessées sur les routes de l'union européenne à 28 (l'UE-28 comprend le Royaume-Uni)[23]. Il est estimé que ce préjudice inutile a un coût de 280 milliards d’euros annuels soit 2 % du PIB[23]. Le rythme de ces accidents correspond à l'écrasement d'un avion gros porteur chaque semaine, pour ce qui concerne la mortalité[23].

L'UE se fixe pour objectif de réduire le nombre de blessés "graves" de 50% sur la décennie 2020-2030. Pour atteindre cet objectif, elle prévoit de s'appuyer sur trois piliers:

  1. prévalence de la Vision Zero tant chez les décideurs politiques que dans la population;
  2. le «système sûr»: véhicules sûrs, infrastructures sûres, utilisation sûre de la route (vitesse, sobriété, port de ceinture de sécurité et de casque) et meilleure administration des soins post-collision;
  3. lutte contre les nouveaux risques[23]
Indicateurs clés de performance proposés[23]
ICP Indicateur clé de performance
ICP 1 Indicateur clé de performance pour la vitesse
ICP 2 Indicateur clé de performance pour l’utilisation de ceintures de sécurité et de systèmes de retenue pour enfants
ICP 3 Indicateur clé de performance pour le port d’équipements de protection
ICP 4 Indicateur clé de performance pour la conduite sous l’influence de l’alcool
ICP 5 Indicateur clé de performance pour la distraction du conducteur due à des appareils portables
ICP 6 Indicateur clé de performance pour la sécurité des véhicules
ICP 7 Indicateur clé de performance pour la sécurité des infrastructures
ICP 8 Indicateur clé de performance pour l’administration de soins après une collision

Influence du mode de transport[modifier | modifier le code]

Tués par mode de transport de la victime[modifier | modifier le code]

En 2007, dans l'Union européenne, 62,04 % des tués dans des accidents étaient les conducteurs des véhicules impliqués, 19,86 % étaient des passagers et 18,09 % des piétons [24].

Par ordre décroissant, voici la répartition des décès selon le mode de transport[25] :

  • Voiture et taxi : 50,05 %
  • Piéton : 18,46 %
  • Moto : 13,99 %
  • Vélo : 6,21 %
  • Cyclomoteur : 4,71 %
  • Camion de moins de 3,5 t : 3,04 %
  • Poids lourd : 2,01 %
  • Engins agricole : 0,78 %
  • Bus et transport en commun : 0,65 %

Dans le monde, et dans l'union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

Tués
  • source mondiale: OMS, Global status report on road safety 2015[26]
  • source EU: EC[27]

Piétons tués[modifier | modifier le code]

La France est classé huitième pour les piétons tués en 2013; avec 32% des tués en zone urbaine qui sont des piétons en France, alors que ce taux n'est que de 18% aux Pays-Bas[28].

Blessures graves de la route par véhicule adverse[modifier | modifier le code]

Une étude par échantillonnage permet de savoir quels sont les véhicules de la partie adverse les plus impliqués dans les Blessures graves de la route, en Europe.

Blessures graves de la route par échantillons (piétons) Blessures graves de la route par échantillons cyclistes
Blessures graves de la route par échantillons (motocycliste) Blessures graves de la route par échantillons (occupant d'automobile)

Cyclistes[modifier | modifier le code]

Aux Pays-Bas en 2018, 10 % des accidents de vélos sont occasionnées par une rupture du système de freinage[30][réf. non conforme].

Tués selon l'âge et le sexe[modifier | modifier le code]

Mortalité selon l'âge et le sexe en Espagne, en 2017

Politiques de lutte contre l'insécurité routière[modifier | modifier le code]

À différents niveaux, européen, nationaux ou régionaux, des politiques de développement de la sécurité routière sont mises en place. Concernant les véhicules eux-mêmes, des règlements standardisés pour les véhicules sont définis par la Commission économique pour l'Europe des Nations unies et l'Organisation des Nations unies ; certains de ces standards sont rendus obligatoires par l'Union européenne, comme la ceinture de sécurité dans les voitures et dans les autocars ; sont également mises en place des notations de sécurité des véhicules européens, notamment par l'EuroNCAP. Concernant les comportements des usagers de la route, des campagnes nationales sont organisées. Concernant les routes, leurs gestionnaires procèdent à des amémliorations, tel le développement d'un réseau autoroutier par l'Espagne, la sécurisation de passages à niveau ou l'introduction de zones 30 dans certaines communes.

Projet européen SafetyCube[modifier | modifier le code]

Certains projets européens de recherche visent à améliorer le sécurité routière. Ainsi, dans le cadre d'un projet européen de recherche SafetyCube, l'efficacité de certains dispositifs a été évaluée. Parmi les systèmes considérés efficaces on trouve notamment:

Dispositifs de véhicules[modifier | modifier le code]

Ceinture de sécurité[32],[33], Event data recorder[34], coussin conflable frontal[35].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

dos d'âne[36],[37], contrôle de vitesse[38],[39], affichage dynamique de la vitesse[40],[41] réduction des limites de vitesse[42],[43], barrière de passage à niveau [44].

Comportement[modifier | modifier le code]

contrôle du port de ceinture de sécurité[45].

Soins post accidents[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. L’accidentalité générale (synthèse et analyses) sur le site de la Sécurité Routière ; voir en particulier les comparaisons 2007 (Comparaisons européennes de l’accidentologie (ONISR 2007)), les comparaisons 2009 (Le bilan de la sécurité routière 2009, pages 76 à 93), et les comparaisons provisoires 2010 (La sécurité routière en France - Bilan de l’année 2010 - Préédition, Synthèse générale, pages 75 à 92).
  2. (en) « Main figures », sur ec.europa.eu.
  3. Road Safety Evolution in the EU - CARE database http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol_popul.pdf
  4. http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1032164.pdf
  5. a b c et d https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/injuries_study_2016.pdf
  6. « Press corner », sur European Commission - European Commission (consulté le 4 juillet 2020).
  7. (de + en + fr) Sécurité routière : Chiffres-clés 2020 (brochure), Commission européenne, (ISBN 978-92-76-25168-2, DOI 10.2832/541066, lire en ligne [PDF]).
  8. (en) Anonymous, « European Road Safety Observatory », sur Commission européenne, Mobility and transport, (consulté le 5 décembre 2020).
  9. S'ils avaient le taux moyen de l'UE, ces trois pays auraient 1500 tués en plus
  10. S'ils avaient le taux de performance de la moyenne UE, ces trois pays auraient 3500 tués en moins
  11. Eurostat
  12. Road Safety Annual Report 2016 ITF ITSDAG
  13. a et b « Historique de la sécurité routière », sur ONISR.
  14. « History of road safety, The Highway Code and the driving test », sur GOV.UK (consulté le 4 juillet 2020).
  15. Jusqu’à l’année 1991, République Fédérale d’Allemagne ; évolution calculée sur la totalité des tués des deux Allemagne.
  16. À partir de 1990 pour la Slovaquie.
  17. Jusqu’en 1990, Tchécoslovaquie.
  18. « Bilan mortalité routière 2018 : recul historique », sur Le Repaire des Motards (consulté le 5 septembre 2020).
  19. http://www.worldhighways.com/categories/traffic-focus-highway-management/news/eu-road-fatalities-dip-1-for-2018-but-2020-target-slips-away/
  20. a et b https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/DDN-20200701-1?inheritRedirect=true&redirect=%2Feurostat%2F
  21. La sécurité routière en France Bilan de l’accidentalité de l’année 2019
  22. « Safer cars in the EU », sur Conseil de l'Union européenne (consulté le 4 juillet 2020).
  23. a b c d et e « Prochaines étapes de la campagne «Vision Zéro» : cadre politique de l’UE en matière de sécurité routière pour la décennie d’action 2021-2030. », sur Europa.eu, Publications Office of the European Union (consulté le 4 juillet 2020).
  24. (en)[PDF] Fatalities by person class in EU countries included in CARE, octobre 2008.
  25. (en) [PDF] Fatalities by transport mode in EU countries included in CARE .
  26. (en) « Global status report on road safety 2015 », sur World Health Organization, World Health Organization (consulté le 4 juillet 2020).
  27. https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/2013_transport_mode.pdf
  28. Constance Bonnier, « La France en 8e position pour la sécurité des piétons en ville ! », sur Argusdelassurance.com, L'Argus de l'Assurance, (consulté le 4 juillet 2020).
  29. (en) Davidse, R.J., « Study on serious road traffic injuries in the EU », sur figshare, Loughborough University, (ISBN 9789279633560, consulté le 4 juillet 2020).
  30. (en) Vehicle Safety 2018, Commission européenne, , 79 p. (lire en ligne [PDF]).
  31. http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones/anuario-estadistico-de-accidentes/Anuario-estadistico-de-accidentes-2017.pdf
  32. https://www.roadsafety-dss.eu/assets/data/pdf/synopses/Seatbelts_15062017.pdf
  33. Andersson, M. (2017), Seatbelts, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020
  34. Leopold, F. (2017), Event Data Recorders, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020
  35. Johannsen, H. (2018), Frontal airbags, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on DD MM YYYY
  36. https://www.roadsafety-dss.eu/assets/data/pdf/synopses/Installation_of_Speed_Humps_231017.pdf
  37. Quigley, C (2017), Installation of Speed Humps, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020
  38. https://www.roadsafety-dss.eu/assets/data/pdf/synopses/Installation_of_section_control_speed_cameras_23102017.pdf
  39. De Ceunynck, T. (2017), Installation of section control & speed cameras, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020
  40. Daniels, S., Focant, N. (2017), Dynamic Speed Display Signs, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020
  41. https://www.roadsafety-dss.eu/assets/data/pdf/synopses/Dynamic_Speed_Display_Signs_26072017.pdf
  42. https://www.roadsafety-dss.eu/assets/data/pdf/synopses/Reduction_of_speed_limit_19102017.pdf
  43. Leblud, J (2017), Reduction of speed limit, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020
  44. Soteropoulos, A., Stadlbauer, S. (2017), Automatic barriers installation, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020
  45. Alfonsi, R., Meta, E., Ammari, A. (2017), Seatbelt law and enforcement, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 050 12 2020
  46. https://www.roadsafety-dss.eu/assets/data/pdf/synopses/Ambulances_and_Helicopters_30012018.pdf
  47. Jänsch, M., O‘Connell, N. (2017), Ambulances and helicopters, European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 05 12 2020

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]