Sécurité aérienne

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Article général Pour un article plus général, voir Sécurité des transports.

La sécurité aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago.

Par exemple, l'annexe 10 de l'OACI définit les normes et recommandations applicables aux radiocommunications aéronautiques.

La « sécurité » aérienne ne doit pas être confondue avec la « sûreté » aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sûreté dans les aéroports.

En Europe[modifier | modifier le code]

Pour l'aviation civile européenne, sous l'égide de la Commission[1],[2] la sécurité des passagers, du personnel aérien et de l'environnement aérien relève d'une politique européenne de sécurité aérienne qui vise aussi à favoriser la libre circulation des biens, des services et des personnes.

« règles communes de sécurité » ; Elles sont applicables de manière uniforme dans toute l'UE (règles aussi améliorées au niveau international avec l'OACI et grâce à une coopération technique avec les pays tiers et la signature d'accords de sécurité avec les principaux partenaires en Europe et au-delà).
La Commission européenne collabore aussi avec l'Agence européenne de sécurité aérienne, Eurocontrol, les autorités nationales de l'aviation civile et les autorités responsables des enquêtes de sécurité dans les États-membres, ainsi qu'avec les avionneurs, les compagnies aériennes et les autres entreprises parties prenantes du « marché unique de l'aviation ». Ces règles communes s'appliquent à l'industrie et aux autorités de l'aviation civile, et sont la base de l'approbation initiale et la surveillance des entreprises engagées dans des activités aériennes dans le marché intérieur[3].

Inspections : Les accidents d'avions résultent rarement d'une défaillance unique mais souvent d'une combinaison d'événements que l'UE cherche à éviter en développant une stratégie préventive sur la base d'analyses détaillées des comptes rendus d'événements révélant les problèmes à corriger. Tout aéronef, même non-européen peut être soumis à une inspection au sol. Les avions inspectés sont choisis de manière aléatoire, mais avec une proportion plus importante pour les compagnies ayant déjà présenté des lacunes de sécurité. Si des violations des règles de sécurité, des sanctions sont appliquées, qui peuvent aller jusqu'à limiter ou même interdire les opérations des transporteurs aériens non conformes sur le territoire européen.

Information sur la sécurité : La Commission européenne surveille le niveau de sécurité/fiabilité des compagnies aériennes dans le monde[4], et informe les Européens des risques potentiels pour leur sécurité[5],[6]. Les retours d'expériences sont analysés à partir des enquêtes qui suivent les accidents ou certains incidents.

Résultats & tendances européennes : Selon les statistiques[7], en dépit de l'augmentation du trafic, depuis sa création en 1992, l'Union européenne a pu maintenir un niveau de sécurité aérienne élevé. En 2008, conformément au principe de subsidiarité, l'Union a élargi sa compétence législative à la qualification des équipages et des opérations aériennes (à la fois les opérateurs communautaires et de pays tiers)[8], puis en 2009 aux aspects de sécurité de l'exploitation des aérodromes et de fourniture de services de navigation aérienne et de gestion du trafic aérien[8]. En 2013, la Commission, avec l'aide de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), devrait adopter de nouvelles règles de mise en œuvre de la sécurité aérienne[8].

Dangers[modifier | modifier le code]

Foudre[modifier | modifier le code]

Un avion est en moyenne frappé par la foudre toutes les 1 000 heures de vol[9], deux fois par an en moyenne pour un avion de ligne. Bien que l'éclair lumineux et le bruit important qui en résulte puissent alarmer les passagers et l'équipage, les avions sont conçus de façon à être insensibles au foudroiement : lorsque la foudre touche un avion, le courant circule dans la carlingue puis continue sa route[10].

Risque aviaire[modifier | modifier le code]

Le « risque aviaire » désigne le risque de collision entre des oiseaux et les aéronefs. Ces chocs ne présentent généralement pas un risque fatal pour un appareil, mais ils peuvent parfois provoquer des catastrophes aériennes.

Les accidents sérieux se produisent lorsque l'oiseau percute le pare-brise ou est aspiré par les réacteurs. Ce type de collisions avec des avions civils génère chaque année dans le monde des coûts estimés, en 2000, à 1,2 milliard de dollars[11].

Pour réduire ce risque, des dispositifs sont mis en place pour éloigner les oiseaux des aéroports, des études sont menées sur les populations aviaires autour des aéroports, et les constructeurs aéronautiques renforcent les parties les plus exposées de leurs appareils et les moteurs. L'un des incidents les plus connus est le Vol 1549 US Airways le 15 janvier 2009 où un Airbus A320 au décollage de l'aéroport de LaGuardia percute un groupe de bernaches, ce qui éteint presque les deux réacteurs et oblige l'avion à amerrir d'urgence dans le fleuve Hudson, sans victimes.

Panne de moteur[modifier | modifier le code]

Les avions commerciaux actuels sont capables de se maintenir même si un turboréacteur est en panne, souvent en ayant ingéré un oiseau. La situation peut devenir délicate si l'incident se produit au décollage pour un long vol. Hormis la surconsommation de carburant, l’inconnue sur l’étendue des dégâts et la probabilité d’une autre panne d'autant plus grave si elle concerne le même côté, la décision technique de poursuivre le vol ne semblent pas incompatibles avec les performances de l’appareil. Pour se poser immédiatement, il est nécessaire de vidanger quelques dizaines de tonnes de carburant[réf. nécessaire]. La pression économique est forte de continuer même si les aéroports de dégagement sont peu nombreux.

Le vol 143 Air Canada du 23 juillet 1983 est un exemple d'un Boeing 767 se retrouvant à court de carburant à la suite d'une erreur de calcul du remplissage des réservoirs qui a dû planer pour se poser sur une ancienne base militaire dans le Manitoba, sans victimes ; tout comme l'exemple du Risque volcanique du Vol 9 British Airways où un 747 a vu tous ses réacteurs s’éteindre en traversant le panache de l'éruption du Galunggung le 24 juin 1982, pour se poser en urgence à Jakarta après avoir redémarré une fois sorti des cendres.

Fatigue du métal[modifier | modifier le code]

Les structures métalliques des avions subissent en permanence des efforts souvent importants. La cellule de l'appareil subit notamment à chaque vol une phase de compression puis de décompression (pressurisation de la cabine durant la montée puis dépressurisation durant la descente) particulièrement fatigante pour le métal. Les structures qui soutiennent les réacteurs doivent à la fois supporter des efforts conséquents, mais aussi des températures élevées. Toutes ces conditions ont tendance à fatiguer les métaux, qui deviennent alors plus cassants (criques). C'est pour cette raison que les structures des avions sont régulièrement inspectées afin de détecter au plus tôt toute trace de fatigue anormale.

Décrochage[modifier | modifier le code]

Le décrochage arrive lorsque la sustentation aérodynamique, force opposée au poids, devient inférieure au poids de l'appareil, qui se met à perdre de l'altitude de façon rapide. Les phases critiques, où les conséquences d'un décrochage peuvent être funestes, sont le décollage et l'atterrissage car, à ces moments, l'avion vole à basse vitesse et est proche du sol. Pour l'éviter, le pilote doit corriger son vol après avoir ressenti un « buffeting » annonciateur par transmission des vibrations des ailes au fuselage sur les appareils légers, ou par un vibreur de manche sur les gros appareils supplémenté d'alarmes sonores et visuelles.

L'un des exemples les plus notables est la perte du Vol 447 Air France Rio-Paris le premier juin 2009, du à un givrage des sondes pitot indiquant alors une vitesse erronée, amenant les pilotes à effectuer des corrections inappropriées entrainant le décrochage de l'appareil jusqu'à s'abimer dans l'océan Atlantique.

Feu[modifier | modifier le code]

L'incendie est l'un des incidents les plus redoutés en aéronautique en raison de la difficulté de combattre un incendie dans un espace aussi confiné où la propagation d'un incendie peut être particulièrement rapide, aussi, toutes les solutions sont mises en œuvre afin de limiter le risque de départ d'incendie (par exemple, remplacement de certains matériaux d'isolation reconnus comme trop inflammables).

Facteurs humains[modifier | modifier le code]

La plupart des accidents aéronautiques ont une cause humaine. Très souvent, les accidents sont dits multifactoriels, c'est-à-dire que la cause n'est pas due à une seule personne, mais à plusieurs personnes, qui ont commis des erreurs, qui si elles étaient isolées n'auraient pas provoqué d'accident.

Gestion de la sécurité aérienne[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Gestion de la sécurité aérienne.

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

L'organisme Eurocontrol est responsable de la sécurité aérienne au niveau européen. Il participe notamment à l'unification du Ciel européen, développe et met en œuvre des systèmes de surveillance du trafic aérien.

Le système ASMT permet notamment la détection d'incidents de proximité (aéronefs outrepassant des règles de distances minimales de sécurité).

Statistiques[modifier | modifier le code]

Il existe trois statistiques principales pouvant être utilisées pour comparer la sécurité de diverses formes de transport :

Décès pour 1 milliard de passagers[12]
Par voyage Par heure Par kilomètre
Autobus : 4,3 Autobus : 11,1 Transport aérien : 0,05
Chemin de fer : 20 Chemin de fer : 30 Autobus : 0,4
Camionnette : 20 Transport aérien : 30,8 Chemin de fer : 0,6
Automobile : 40 Transport maritime : 50 Camionnette : 1,2
Marche : 40 Camionnette : 60 Transport maritime : 2,6
Transport maritime : 90 Automobile : 130 Automobile : 3,1
Transport aérien : 117 Marche : 220 Bicyclette : 44,6
Bicyclette : 170 Bicyclette : 550 Marche : 54,2
Motocyclette : 1 640 Motocyclette : 4 840 Motocyclette : 108,9

Les assureurs de l'industrie aérienne basent leurs calculs de risque sur le nombre de morts par voyages alors que l'industrie elle-même se base sur le nombre de morts par kilomètre parcouru dans leurs communiqués de presse[13].

On parle aussi de chiffres de « pertes de coques », c’est-à-dire d’avions, pour un million d’étapes. La moyenne des 230 compagnies membres de l’Association internationale du transport aérien (IATA) s’élève à 0,7 pour 1 million d’étapes[14].

Le contrôle aérien et les communications radio[modifier | modifier le code]

Les avions[modifier | modifier le code]

Listes noires[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste noire en aviation.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Commission européenne, Commission's action for a better air safety management system in Europe (25/10/2011)
  2. Commission staff working paper : The European Aviation Safety Programme
  3. Commission européenne, Setting up an Aviation Safety Management System for Europe (Communication from the commission to the Council and the European Parliament)
  4. Commission européenne, Commission adopts a report on the efficiency of the list of banned airlines [MEX/10/0111, 11/01/2010 ]
  5. Eur-lex (2005), Report from the Commission to the Council and the European Parliament On the application of Regulation (EC) N° 2111/2005 regarding the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC
  6. Commission staff working document: On the report from the Commission to the Council and the European Parliament regarding the application of Regulation (EC) N° 2111/2005 regarding the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC
  7. examen annuel AESA sur la sécurité
  8. a, b et c Commission européenne, Air safety, consulté 2013-03-04
  9. (en) « Simulation de la répartition des courants lors du foudroiement », Onera,‎ 25 septembre 2007
  10. [vidéo] (en) « Boeing 747 Gets Hit By Lightning », YouTube,‎ 24 janvier 2008
  11. John R. Allan et Alex P. Orosz, « The costs of birdstrikes to commercial aviation », DigitalCommons@University of Nebraska,‎ 27 août 2001
  12. (en) Risk, perception and the cold numbers - Informed Sources, Alycidon Rail, octobre 2000
  13. (en) Flight into danger - New Scientist no 2198, 7 août 1999
  14. (fr) La sécurité en question - Libération, 19 mai 2010

Liens externes[modifier | modifier le code]