RAe TEE II

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RAe TEE II (CFF)
RABe EC (CFF)

RAe TEE II n°1053 à Airolo (portail sud du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard).

RAe TEE II n°1053 à Airolo (portail sud du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard).

Identification
Exploitant(s) CFF
Désignation RAe 1051-1055
Composition At-Re-WR-A-At
At-A-Re-WR-A-At
Construction 1961 (1051-54)
1967 (1055)
Constructeur(s) SIG-MFO
Nombre 5
Effectif 1
Caractéristiques techniques
Écartement standard
 Tension ligne de contact 1,5 / 3 / 15 / 25 V
 Puissance continue 2310 kW
Masse totale 259 / 309 t
Longueur totale 125,33 / 149,76 m
 Places assises 180/231 pl.
Vitesse maximale 160 km/h
Rayon d'action des RAe TEE II et RABe EC tout au long de leur carrière

Le RAe TEE II, aussi connu sous le nom de Gottardo, est un célèbre train automoteur des chemins de fer fédéraux suisses (SBB-CFF-FFS) utilisé pour les services Trans-Europ-Express. Ce sont pour les CFF des trains TEE de la seconde génération, d'où la dénomination TEE II par opposition aux RAm TEE I.

Historique[modifier | modifier le code]

À la fin des années 1950, les CFF passèrent commande à l'industrie ferroviaire suisse de quatre trains capables d'assurer les services Trans-Europ-Express sur les différents réseaux ferroviaires ouest-européens. Il était nécessaire que ces trains soit compatibles aux quatre tensions électriques différentes présentes sur ces réseaux, deux solutions s'offraient aux concepteurs : la traction thermique ou électrique avec un train polytension. L'industrie suisse n'étant pas spécialiste de la traction thermique, la traction électrique offrant plus de souplesse au niveau de la traction fut logiquement choisie.

La partie mécanique est réalisée par la Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG), la partie électrique par la Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).

Le système polytension (ou quadri-courant, mais il ne s'agit en fait que de deux courants : alternatif et continu, et quatre tensions) fut reconduit sur dix locomotives CC 40100 de la SNCF et huit de la série 16 de la SNCB, également créées pour les services TEE.

Début de carrière[modifier | modifier le code]

Ces quatre trains réversibles de cinq caisses furent mis en service pour l'horaire d'hiver 1961 sur trois relations TEE :

Le tournus suivant fut mis en place :

L'accident[modifier | modifier le code]

Rame TEE Le Cisalpin, en circulation sur DIJON-DOLE, (sens Paris-Milan), sortant du pont sur la Saône à Auxonne, années 1964-1965

Le 5 octobre 1962, soit peu de temps après la mise en service des RAe, le TEE Cisalpin est victime d'un grave accident près de Montbard. Lancée à 140 km/h, roulant en direction de Paris, la rame 1053 percute un wagon-citerne d'un train de marchandises roulant sur voie 1, couché à travers les voies à la suite d'une rupture de fusée, avec un engagement du gabarit de la voie 2 et il déraille. L'accident a fait neuf victimes retirées sans vie des décombres et trois blessés graves.

Durant la longue remise en état du train (près d'un an et demi), les CFF firent le pari de tenir le service sans effectuer l'entretien initialement prévu un jour sur quatre à Zurich. Et contre toute attente, ce pari fut gagné : pas une seule panne irréparable n'entrava l'exploitation !

Jusqu'en 1988[modifier | modifier le code]

En 1966, il est décidé d'augmenter la capacité en ajoutant une voiture supplémentaire de 42 places et de construire une cinquième rame. Cette dernière, comportant déjà six éléments, sera mise en service l'année suivante.

Au début des années 1970, la SNCF reprocha aux CFF le manque de souplesse des rames RAe TEE II, indéformables et incompatibles avec tout autre matériel ferroviaire. S'il fallait renforcer le train lors d'un pic de trafic, il n'y avait pas d'autre solution que d'ajouter une seconde rame, la capacité du train passant ainsi du simple au double. Il fut donc décidé d'assurer le Cisalpin dès le 26 mai 1974 avec une rame tractée composée des nouvelles voitures Mistral 1969. À noter que le « manque de souplesse » reproché aux RAe TEE II ne posa aucun problème à la SNCF pour la conception de leurs TGV !

Outre les Gottardo et Ticino, les RAe effectuèrent encore les relations TEE suivantes :

Ainsi que, pendant un certain temps, une relation entre Zürich-Flughafen et Basel SBB pour le compte de Swissair.

La période EuroCity[modifier | modifier le code]

RABe EC en gare de Berne

Dès 1988, les relations TEE cessèrent et les RAe furent alors transformés pour assurer des relations EuroCity. Elles reçurent une nouvelle livrée gris clair/gris foncé et la seconde classe fit son apparition.

Ainsi rénovées, elles reçurent un Brunel Award récompensant leur design, ainsi que le doux surnom de « Souris grises ».

Les désormais RABe EC effectuèrent les relations EuroCity suivantes :

Puis, également une liaison entre Berne et Frasne, en passant par Bienne et Neuchâtel pour assurer la correspondance avec les TGV Lausanne - Paris.

La fin[modifier | modifier le code]

Après près de quarante ans de bons et loyaux services, les RABe EC accusèrent de plus en plus leur âge. Les rames 1052 et 1054 furent retirées du service en 1995 déjà et ferraillées. Les trois autres furent radiées à leur tour en 1999 et 2000, l'une d'elles servit quelque temps comme bureaux loués à des particuliers en gare de Bienne.

La rame 1053, celle-ci même qui subit l'accident de Montbard, fut choisie comme véhicule historique. Elle est alors remise à neuf dans les ateliers BLS de Bönigen et retrouve sa belle livrée rouge/crème TEE d'origine. Elle fait partie aujourd'hui du contingent de SBB-Historic, la fondation pour le patrimoine historique des CFF, et il est possible de la louer pour des voyages en groupe. La voiture-restaurant a retrouvé sa configuration d'origine et la voiture 5 a été dotée d'un aménagement spécial comprenant des tables et un piano.

Descriptif[modifier | modifier le code]

Lampes RAe TEE II.PNG

À l'origine, une rame se compose de la manière suivante :

  • Une voiture-pilote en 1re classe à couloir central, disposition des sièges 2+1 (voiture 1)
  • Un élément-moteur (A1A A1A), avec compartiment de service et cuisine
  • Une voiture-restaurant avec bar (voiture 3)
  • Une voiture en 1re classe à couloir central, disposition des sièges 2+1 (voiture 4)
  • Une seconde voiture-pilote (voiture 5) identique à la première

Par la suite, une seconde voiture intermédiaire (voiture 2), identique à la voiture 4 (devenue alors voiture 5), a été intercalée entre la première voiture-pilote et l'élément moteur. Lors de la transformation en RABe EC, la voiture-restaurant a perdu de la place au profit de sièges de 2e classe (couloir central, disposition 2+2) et les voitures 5 et 6 reçurent la même disposition de sièges de 2e classe.

À chaque extrémité du train étaient disposés des attelages automatiques Scharfenberg, permettant d'accoupler deux rames RAe TEE II (resp. RABe EC) en unités multiples, doublant ainsi la capacité, ou d'atteler une locomotive de secours en cas de panne.

La disposition particulière des lampes frontales est à souligner. Chaque voiture-pilote possède 5 feux : 1 supérieur et 4 inférieurs (2 de chaque côté). Le feu supérieur et les deux feux extérieurs éclairent en blanc ou rouge (3 blancs : marche normale ; 2 rouges : fin de convoi ; 3 rouges : signal d'alerte aux CFF). Les deux feux intérieurs sont commutables jaune ou vert (jaune : signalisation NS ; vert : disposition spéciale FS)

Pendant la marche, un mécanicien de bord était présent en permanence afin d'assurer la maintenance et d'éventuels dépannages. La rame étant si particulière et les nombreux pays traversés (donc les langues parlées) qu'une telle présence à bord était nécessaire et rassurante. Si aucun problème technique ne l'accaparait, le mécanicien de bord se rendait alors utile à la cuisine, au bar ou au restaurant.

Données techniques[modifier | modifier le code]

Construits en 1961 (1051-1054) et 1967 (1055) par SIG et MFO Oerlikon

  • Vitesse maximale : 160 km/h
  • Puissance : 2 310 kW (3 143 CV) sous 15 kV, 16 2/3 Hz, 2 272 kW (3 090 CV) sous autres tensions

RAe TEE II 5 éléments[modifier | modifier le code]

Entre 1961 et 1966/67

  • Composition : At-Re-WR-A-At
  • Longueur hors tampons : 125 334 mm
  • Tare : 259 tonnes
  • Places assises : 180, soit 126 en 1re classe et 54 au restaurant

RAe TEE II 6 éléments[modifier | modifier le code]

Entre 1966/67 et 1988/89

  • Composition : At-A-Re-WR-A-At
  • Longueur hors tampons : 149 760 mm
  • Tare : 296 tonnes
  • Places assises : 222, soit 168 en 1re classe et 54 au restaurant

RABe EC[modifier | modifier le code]

Dès 1988/89 jusqu'au retrait du service

  • Composition : At-A-Re-BR-B-Bt
  • Longueur hors tampons : 149 760 mm
  • Tare : 309 tonnes
  • Places assises : 231, soit 84 en 1re classe, 108 en 2e classe, 39 au restaurant

Pantographes et tensions[modifier | modifier le code]

Le réseau ferré européen comporte de nombreux systèmes d'électrification différents ; afin que le RAe TEE II puisse circuler dans tous les pays du pool TEE, pas moins de quatre pantographes différents étaient nécessaires. La conception particulière de ces derniers leur permettait de s’imbriquer lorsqu’ils sont en position basse.

Voici sur quels réseaux étaient utilisés ces différents pantographes[1] :

Pantographe 1 Pantographe 2 Pantographe 3 Pantographe 4
Réseaux SNCF SNCF FS CFF SNCB NS DB et ÖBB
Courant capté continu alternatif continu alternatif continu alternatif
Tension 1 500 V 25 kV 50 Hz 3 000 V 15 kV 16,7 Hz 3 000 V 1 500 V 15 kV 16,7 Hz
Conception palette palette double palette simple palette simple palette double
Largeur palette 1 950 mm 1 450 mm 1 320 mm 1 950 mm
Matière palette cuivre-fer cuivre-fer aluminium carbone
Panto de réserve pour FS FS SNCF (CA 25 kV 50 Hz)


Modélisme ferroviaire[modifier | modifier le code]

Ce prestigieux train était bien sûr destiné à se retrouver au catalogue de fabricants de modèles réduits ferroviaires. Mais la diversité de caisse exigeait quatre moules soient fabriqués afin de réaliser un train de six voitures ! La rentabilité d'un tel modèle n'était pas garantie. Malgré tout, quelques marques l'ont tout de même réalisé :

Échelle HO (1/87e)[modifier | modifier le code]

  • Le fabricant italien Lima fut le premier à réaliser le Gottardo accessible à toutes les bourses, en livrée TEE ou EC.
  • Rivarossi, autre fabricant italien, propose la rame de cinq voitures (donc version 1961 à 1967), en livrée TEE. Rivarossi et Lima ayant été repris par le groupe Hornby International (avec Jouef), les moules sont les mêmes que ceux du train Lima et ces deux trains sont très similaires.
  • L'artisan lausannois Metropolitan le fabriqua aussi (en sous-traitance avec Arnaldo Pocher (it) à Turin), mais si le modèle (seulement livrée TEE) était bien plus finement réalisé, le prix allait de pair !
  • HUI modellbau l'a aussi proposé en série limitée.
  • Pour célébrer les 50 ans des TEE, l'allemand Märklin propose le RAe depuis 2007, en version 1961-67 à 5 éléments, puis dès 2009 en version EC à 6 caisses. Dommage que les modèles soient raccourcis au 1/93e !
  • LS Models le réalise à l'échelle exacte en quatre version : 5 caisses (époque III), 6 caisses (ép. IV), RABe (ép. IV/V) et rame historique (ép. V/VI) ; cependant, le modèle est très critiqué, par ses finitions quelque peu bâclées, et par son système inédit de soufflets d'intercommunication[2].
  • Lematec l'annonce en « modèle à venir »[3].

Échelle N (1/160e)[modifier | modifier le code]

  • Kato/Hobbytrain présente à son catalogue le Gottardo en version TEE ; la version EC a aussi été réalisée.

Autres échelles[modifier | modifier le code]

Il est possible que quelques artisans en aient fabriqué une petite production, tel Hermann à l'échelle 0.

Sources et références[modifier | modifier le code]

  • « Locomotives et automotrices CFF », Secrétariat général CFF, Berne 1997, disponible sur le site de CFF Historic
  • « La légende des TEE », Maurice Mertens & Jean-Pierre Malaspina, LR Presse 2007
  • Historique et technique sur Photos-trains.ch

Liens externes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

  • Le site de SBB-Historic, la fondation pour le patrimoine historique des CFF