Lockheed L-1011 TriStar
| Lockheed L-1011 TriStar | |
 Lockheed Tristar L1011-500 d'American Trans Air | |
| Rôle | Avion de ligne long-courrier |
|---|---|
| Constructeur |  Lockheed
|
| Équipage | 1 pilote, 1 copilote,1 mécanicien navigant |
| Premier vol | |
| Mise en service | 1972 |
| Retrait | Toujours en service |
| Dimensions | |
| Longueur | 54,17 m |
| Envergure | 47,34 m |
| Hauteur | 16,87 m |
| Aire alaire | 257,4 m2 |
| Masse et capacité d'emport | |
| Max. à vide | 109,65 t |
| Max. au décollage | 195,05 t |
| Passagers | Jusqu'à 400 |
| Fret | 20 730 kg |
| Motorisation | |
| Moteurs | 3 réacteurs Rolls-Royce RB211 |
| Performances | |
| Vitesse de croisière maximale | 965 km/h (Mach 0,86) |
| Autonomie | 7 420 h |
modifier  |
|
Le Lockheed L-1011 TriStar est un avion long-courrier triréacteur à usage civil et militaire, construit par la société Lockheed dans les années 1970 et 1980.
Historique
Le programme TriStar
Dans les années 1960, American Airlines lance un appel d'offre à Lockheed et à son concurrent Douglas pour la conception d'un avion long-courrier plus petit que le Boeing 747, mais capable de couvrir les liaisons avec Londres, les Caraïbes et l'Amérique latine depuis les hubs de la compagnie à Dallas et New York. Lockheed lance alors le programme TriStar en 1966, mais par la suite American Airlines choisira le McDonnell Douglas DC-10 et ne commande jamais le Ten eleven.
Effectuant son tout premier vol le , le TriStar est considéré pour l'époque comme un bijou technologique. D'une capacité maximale de 400 places, il est relativement peu bruyant, et se montre assez sobre en carburant, gage d'une bonne rentabilité économique pour ses futurs acquéreurs. La principale différence que l'on peut relever entre le TriStar et son concurrent le DC-10 est que le troisième moteur du Lockheed est intégré dans la queue de l'appareil (comme sur le Boeing 727) pour plus de stabilité alors que celui du McDonnell Douglas est placé au même endroit mais de manière externe pour un gain puissance. Malheureusement, la technique choisie pour le TriStar entraîne des délais de conception supplémentaires d'environ un an, alors que le McDonnell Douglas DC-10 fait son entrée sur le marché. De plus, Rolls-Royce, concepteur des trois moteurs équipant le L-1011 TriStar (le RB211) fait faillite en 1971 entraînant d'autant plus de délais. La compagnie britannique est tout de même sauvée par une nationalisation qui vise à défendre les capacités technologiques militaires de la Grande-Bretagne. L'avion est assemblé à la Air Force Plant 42 de Palmdale en Californie (É.-U.).
Les différentes versions
L1011-1, L1011-100 et L1011-200
Le TriStar original, avec un fuselage de 54,17 m et une capacité de 400 passagers, est le L1011-1 et a une capacité d'envol de 195 000 kg. En 1974 sort la version L1011-200 doté d'une version améliorée du réacteur Rolls-Royce RB211, le RB211-524 et d'une capacité en carburant étendue. Une autre version du RB211 fait aussi son apparition, et les avions qui en sont dotés sont désignés L1011-100.
L1011-500
En 1976, Lockheed lance le L1011-500 qui combine une plus grosse capacité en carburant et un fuselage raccourci afin d'augmenter son rayon d'action. Des éléments aérodynamique sont aussi intégrés amènent à une réduction de la surface alaire de l'appareil. Le premier vol de cette version a lieu en octobre 1978. Le L1011-500 possède le moteur RB211-524B.
L1011-50, L1011-150 et L1011-250
Ces trois versions de TriStar sont toutes des conversions du L1011-1. Les L1011-50 sont des L1011-1 dont la masse maximale d'envol est augmentée à 204 000 kg tandis que les L1011-150 voient leur rayon d'action augmenté de 10 %. La désignation de L1011-250 est appliquée aux L1011-1 qui se font installer le RB211-524B. Delta Air Lines convertit ses L1011-1 en L1011-250 en 1986.
La carrière commerciale
Le premier TriStar est finalement livré à Eastern Airlines le . L'avion compte rapidement de grandes compagnies parmi ses clients comme la TWA, qui le qualifie d'avion le plus sûr du monde. De nombreuses compagnies utilisent le L-1011 : Aer Lingus, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air Transat, Air France, Air Lanka, All Nippon Airways, Arrow Air (en), British Airways, BWIA,Caledonian airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia, LTU, National Airlines, Orient Thai Airlines, Pan Am, TAP Air Portugal, TWA, United Airlines, Royal Jordanian et Saudi Arabian Airlines. Cependant, le DC-10 se vend quasiment 2 fois mieux notamment à cause des retards engendrés pendant la phase de conception du TriStar. De plus, Lockheed est soupçonné d'avoir poussé fortement la compagnie japonaise All Nippon Airways à choisir le Lockheed L-1011, ce qui mène à un scandale politico-financier auquel le nom de l'avionneur sera toujours associé par la suite au Japon.
La production de l'appareil cesse en 1984. Finalement, Lockheed n'a produit que 250 exemplaires, alors qu'il lui fallait en vendre 500 pour recouvrir ses coûts. Après cet échec commercial, Lockheed se retire définitivement du marché aérien civil.
Le TriStar aujourd'hui
Delta Air Lines, le plus gros client de l'avion, retire les derniers TriStar de sa flotte en 2001, les remplaçant par des Boeing 767-400ER. Cathay Pacific qui est le plus gros opérateur non-américain du TriStar avec 21 exemplaires récupérés lors de la faillite d'Eastern Airlines les a retiré de sa flotte dès octobre 1996 pour les remplacer par des Airbus A330-300. Quelques compagnies « start-up » d'Afrique et d'Asie affrètent encore le ten eleven, comme Thai Sky Airlines qui en exploite trois durant 15 mois entre le début de ses services en mai 2005 et août 2006. En mars 2002, on dénombre environ 50 TriStar encore en service, en septembre 2006, il n'y en aurait plus que 33. Lockheed-Martin promet assurer le support technique tant que l'appareil est encore utilisé. À noter que le gouvernement saoudien utilise encore régulièrement un Tristar.
Accidents et incidents impliquant un L-1011 TriStar
Le 29 décembre 1972, le Vol 401 Eastern Air Lines s'écrase dans les Everglades, en Floride tuant 103 personnes. C'est la première fois qu'un gros porteur s'écrase. L'accident a été attribué à une erreur humaine du commandant (coupure involontaire du pilotage automatique causant une perte d'altitude non ressentie).
Le 27 mai 1985, le TriStar L-1011 immatriculé G-BBAI a fait une sortie de piste à l'aéroport de Leeds/Bradford à l'atterrissage après une forte pluie. L'avion transportait 398 passagers et 14 membres d'équipage, seules quelques blessures légères ont été à déplorer[1].
Le 2 août 1985, le vol 191 de Delta Air Lines s'est écrasé avec 152 passagers et 11 membres d'équipage lors de son approche de l'aéroport de Dallas/Fort Worth, causant la mort de 126 passagers et 8 membres d'équipage, ainsi qu'une victime au sol[2].
Le 6 juillet 2001, le vol TS096 de Air Transat partant de l'Aéroport Lyon-Saint-Exupéry a subi des dégâts importants dus aux impacts de grêlons dix minutes après le décollage. Il dut rebrousser chemin et a pu atterrir normalement. L'aéronef a été déclaré perte totale et cédé aux aéroports de Lyon. Il est entreposé dans la section cargo de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry où il sert de site d'entraînement aux équipes d'urgence[3].
Versions militaires et vecteurs spatiaux
Le TriStar est aussi utilisé comme avion ravitailleur et comme avion-cargo pour certaines armées de différents pays. La RAF utilise encore aujourd'hui 9 TriStar dérivés en 4 variantes. Ces avions à usage militaire sont en fait des anciens L-1011-500 ayant appartenu à British Airways et à la Pan Am.
L'entreprise Orbital Sciences utilise cet appareil pour lancer des lanceurs emportant des microsatellites en orbite.
Caractéristiques techniques
| L-1011-1 | L-1011-200 | L-1011-500 | |
|---|---|---|---|
| Équipage technique | Trois | ||
| Nombre de sièges | 400 (une classe) 256 (deux classes) |
330 (une classe) 246 (deux classes) | |
| Longueur | 54,17 m | 50,05 m | |
| Envergure | 47,35 m | 50,9 m | |
| Surface alaire | 321,1 m2 | 329,0 m2 | |
| Hauteur | 16,85 m | ||
| Largeur de la cabine (intérieur) | 5,77 m | ||
| Capacité maximale de carburant | 90 150 L | 100 320 L | 119 780 L |
| Masse à vide en ordre d'exploitation | 110 000 kg | 113 000 kg | 111 000 kg |
| Masse maximale au décollage (MTOW) | 200 000 kg | 211 374 kg | 231 332 kg |
| Masse maximale à l'atterrissage (MTOW) | 162 386 kg | 166 922 kg | |
| Autonomie à MTOW | 2 680 NM (4 963 km) | 3 600 NM (6 667 km) | 5 345 NM (9 899 km) |
| Plafond | 42 000 ft (12 800 m) | 43 000 ft (13 100 m) | |
| Vitesse de croisière | 520 nœuds | 515 nœuds | 525 nœuds |
| Vitesse de croisière maximale | Mach 0,95 | ||
| Moteurs (×3) | Rolls-Royce RB.211-22 | Rolls-Royce RB.211-524B | |
| Poussée unitaire | 42 000 lbf (187 kN) | 50 000 lbf (222 kN) | |
Notes et références
Voir aussi
Développement lié
Aéronefs comparables
- Airbus A300
- Airbus A310
- Boeing 747
- Boeing 767
- Iliouchine Il-86
- McDonnell Douglas DC-10
- McDonnell Douglas MD-11
Articles connexes
- Lockheed, le constructeur
