Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation

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Loi Badinter
Présentation
Titre Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation
Référence Loi no85-677
Pays Drapeau de la France France
Type Loi ordinaire
Branche Droit de la responsabilité, droit des assurances
Adoption et entrée en vigueur
Législature VIIe législature
Gouvernement Gouvernement Laurent Fabius
Adoption
Promulgation
Version en vigueur

Lire en ligne Texte de la loi

La loi no85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation, dite loi Badinter, est une loi française qui crée un régime spécial d'indemnisation des victimes d'accident de circulation.

Elle a pour objectif de faciliter et d'accélérer l'indemnisation des victimes de ces types d'accidents, en les protégeant particulièrement. Néanmoins, elle est régulièrement critiquée par la doctrine comme instaurant des inégalités entre les victimes.

Vers la loi du 5 juillet 1985[modifier | modifier le code]

L'assurance des automobilistes est rendue obligatoire par la loi du [1], aujourd'hui codifiée à l'article L211-1 du code des assurances. La loi assure donc les victimes d'accidents de circulation que leurs dommages seront pleinement indemnisés, le risque d'insolvabilité du débiteur d'une obligation de réparation étant écarté.

Statistiques sur les accidents de circulation
Nombre d'accidents corporels de la circulation[2]
Nombre de tués rapportés à l'indice de circulation
Source : La documentation française

Accidentologie[modifier | modifier le code]

Néanmoins, le nombre d'accidents connait dans les années 1970 des records : le nombre de tués, sur le coup ou 30 jours après leur accident, du fait des accidents routiers, était de 16 545 en 1972[3]. On a dès lors instauré une politique de prévention routière, qui a permis de réduire sensiblement le nombre d'accidents. Le nombre de tués s'établit ainsi à 6 058 en 2003, soit une réduction de 2,7.

Une jurisprudence peu claire[modifier | modifier le code]

La démocratisation de l'automobile a entrainé corrélativement une multiplication naturelle des contentieux portés devant les juridictions, qui ont appliqué à ces accidents le régime de la responsabilité du fait des choses. Mais la jurisprudence a tant tâtonné que ses positions ont paru illogiques, inégales et injustes[4].

Le conducteur se trouvait donc, en vertu du régime de responsabilité du fait des choses, totalement exonéré de sa responsabilité s'il rapportait la preuve d'une force majeure, évènement extérieur, imprévisible et irrésistible. Il avait été décidé que n'étaient pas extérieurs au conducteur la rupture de freins[5], l'éclatement de pneus ou le détachement d'une rotule de direction[6], alors que la circulation automobile implique le trinôme « conducteur, véhicule, route »[7]. S'agissant du caractère imprévisible de la force majeure, la jurisprudence était extrêmement hésitante. Une nappe d'huile sur la route pouvait être, selon les circonstances, prévisible[8] ou non[9], tandis que des flaques d'eau, même en temps de pluie, avaient été jugées imprévisibles[8]. Même incertitude pour le verglas : épais, il est imprévisible[10] ; signalé par la météo, il ne l'est plus[11]. Un chien passant devant une voiture est imprévisible[12], tandis qu'un chat passant devant un scooter ne l'est pas[13]. Pendant ce temps, un caillou projeté par un pneu peut, ou non, être imprévisible[14]. La même remarque vaut pour les décisions relatives au caractère insurmontable de la force majeure[15] : les décisions s'enchainent sans aucune logique d'ensemble.

L'appréciation de la faute de la victime, autre cause d'exonération du conducteur, était tout autant controversée. La jurisprudence décide d'abord que la faute de la victime présentant les caractères de la force majeure entraine l'exonération totale du conducteur[16]. Elle a plus tard dit que la faute de la victime qui ne présentait pas ces caractères était partiellement exonératoire, même si le fait n'est pas fautif subjectivement parlant (compte tenu de la loi de 1968 instaurant 489-2 CC et de la JSP en découlant, n'exigeant plus de caractère imputable pour que le fait soit considéré comme fautif).

La doctrine est très critique vis-à-vis de ces décisions, et développe l'idée que seule une faute inexcusable de la victime, « comportement répréhensible et délibérément choisi »[17], peut exonérer partiellement le conducteur. En effet, il parait anormal que la victime supporte une réduction de son indemnité en raison d'une faute d'imprudence ou de négligence, alors que le débiteur de l'indemnisation n'est pas le conducteur, mais son assurance, le conducteur étant obligatoirement assuré. Pour ces auteurs, la sanction de l'attitude fautive de la victime n'a pas de vertu préventive : la perspective de recevoir une indemnisation partielle n'est pas de nature à influencer le comportement d'une personne pressée, distraite ou maladroite[18],[19].

L'arrêt Desmares, « provocation à la réforme[20] »[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Arrêt Desmares.

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La Cour de cassation française rend en 1982 un arrêt, l'arrêt Desmares[21], dans laquelle elle tient compte des critiques doctrinales de sa jurisprudence précédente.

Ainsi, elle ne reçoit comme cause d'exonération que la force majeure. Dès lors, une victime, même fautive, sera pleinement indemnisée, sauf si l'accident était rendu inévitable et imprévisible par une cause extérieure au conducteur qui a causé l'accident. De fait, les discussions juridiques sont considérablement réduites, au bénéfice de la victime de l'accident de circulation. Par cette jurisprudence, la Cour de cassation développe une politique du « tout ou rien[22] ».

Cependant, les juges du fond résistent considérablement à la jurisprudence Desmares, tandis que la Deuxième chambre civile persévérait. Cette jurisprudence présentait également un important risque de dérive, au point que l'avocat général Charbonnier, dans ses conclusions, avait invité les juridictions à modérer l'indemnité mise à la charge de l'auteur du dommage, au nom de l'équité. Partisans et adversaires de cette nouvelle jurisprudence se rejoignaient, donc, pour faire un appel au législateur[20].

Les projets antérieurs[modifier | modifier le code]

Des avant-projets de loi avaient déjà été élaborés, sans avoir été proposés au Parlement.

En décembre 1964, une commission fut ainsi instituée pour travailler sur une réforme du droit de la responsabilité civile, notamment en matière d'accidents de circulation. André Tunc, professeur de droit et membre de cette commission[23] proposa alors une esquisse d'une loi sur les accidents de circulation[24], qui suscita un large débat doctrinal[7],[25], et fit son chemin[26],[27]

En 1981, une nouvelle commission fut instituée, présidée par le premier président de la Cour de cassation Pierre Bellet. Elle permit d'aboutir à la réforme de 1985, en prenant en compte les projets de M. Tunc, tout en assurant la cohérence entre le droit de la responsabilité civile et le droit des assurances.

L'esprit de la réforme de 1985[modifier | modifier le code]

À la suite du « désordre »[28] de l'arrêt Desmares en 1982, et du consensus qui s'établit dès 1981 sur la nécessité d'une loi pour créer un régime spécial d'indemnisation, le gouvernement Fabius, et son ministre de la Justice Robert Badinter, dépose un projet de loi au bureau de l'Assemblée nationale.

Deux lectures en ont été avancées.

Pour certains, la loi du 5 juillet 1985 vient se greffer au droit commun de la réparation, à la manière d'une correction législative de l'arrêt Desmares, se contentant de règlementer les causes d'exonération. Le fondement du droit à réparation, en revanche, resterait l'article 1384, alinéa premier, du code civil. Selon cette conception, le droit à la réparation n'est engagé que pour autant que les conditions du droit commun sont respectées, notamment s'agissant du lien de causalité entre une faute et le dommage[28].

Pour d'autres, cette loi crée un système autonome d'indemnisation, distinct du droit commun de la responsabilité civile. En excluant même la force majeure et le fait du tiers comme causes d'exonération, le législateur aurait écarté sciemment les raisonnements classiques de la responsabilité civile, fondés notamment sur un lien de causalité. Que reste-t-il de la causalité quand une personne est obligée de réparer un dommage alors qu'elle a démontré que la source unique de celui-ci se situe ailleurs que dans son fait personnel ou dans le fait de la chose dont elle a la garde[29] ? On recherche moins un responsable que le débiteur d'une obligation d'indemnisation, qui est la compagnie d'assurances d'un conducteur.

Conditions[modifier | modifier le code]

Les conditions d'application de la loi sont posées par son article premier :

« Les dispositions du présent chapitre s'appliquent, même lorsqu'elles sont transportées en vertu d'un contrat, aux victimes d'un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l'exception des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres. »

Si les conditions d'application de la loi sont réunies, elle seule s'applique, et le recours au droit commun (régime de responsabilité du fait des choses, fondés sur les articles 1384 et suivants du code civil français), n'est plus possible.

Un accident de la circulation[modifier | modifier le code]

L'accident de circulation est un évènement fortuit et imprévisible[30] dans lequel est impliqué un véhicule qui a été mis en circulation par son conducteur. Le véhicule peut alors se trouver sur une voie publique ou privée[31],[32],[33], en mouvement ou en stationnement[réf. à confirmer][34],[35].

Un véhicule terrestre à moteur[modifier | modifier le code]

Le véhicule terrestre à moteur peut se définir comme un « engin à traction mécanique doté d'un moyen de propulsion propre, permettant de transporter des personnes ou des choses évoluant sur le sol ». Les automobiles, les camions, cars, autobus, motocyclettes sont donc des véhicules à moteur. Y sont assimilés les tracteurs agricoles, les balayeuses, les chariots élévateurs, les tondeuses autoportées. L'article L110-1 du code de la route y assimile textuellement les trolleybus. Les remorques ou semi-remorques sont assimilées à des véhicules terrestres à moteur. Le fait qu'elles soient ou non attelées n'est pas retenu par la jurisprudence.
Par conséquent, un véhicule terrestre à moteur doit avoir une fonction de déplacement et/ou de transport, et surtout ne doit pas avoir une autre fonction exclusive au moment du dommage. L'hypothèse d'un engin mécanique occupé à une fonction spécifique (engins agricoles ou de chantiers, notamment) sans fonction de déplacement créant un dommage ne pourra être soumis à la loi du 5 juillet 1985. Ce principe a été énoncé par la Cour de cassation, dans un arrêt du 8 janvier 1992 de la deuxième Chambre civile.

Une implication du véhicule[modifier | modifier le code]

L'implication du véhicule est une notion créée en droit français par la loi du 5 juillet 1985. Cette notion pré-existait toutefois dans le domaine juridique mondial, car elle avait été introduite par la Convention de la Haye du 4 mai 1971 sur la loi applicable en matière d'accident de la circulation routière.

Selon l'article 1 de la loi de 1985, la victime dispose d'un droit à réparation dès lors qu'un véhicule est "impliqué" dans l'accident. La plupart des auteurs s'accordent à définir l'implication comme le lien de rattachement du véhicule à l'accident, bien que tous ne soient pas d'accord sur l'intensité nécessaire de ce lien. La notion d'implication est en effet beaucoup plus large et plus souple que celle du lien de causalité, car la loi n'a pas pour objectif de déterminer une responsabilité, mais de garantir le dommage causé à la victime.

La loi distingue deux types d'accidents; les accidents dits « simples » et ceux dits « complexes », dans lesquels la notion d'implication n'est pas appréciée de la même manière par les juges.

Dans le cas des accidents simples, il s'agit d'un accident se composant d'un fait unique. La qualification d'accident se produit d'après l'implication du véhicule. Celle-ci est qualifiée lorsque le contact se produit avec la victime ou l'autre véhicule. Ce principe a, depuis l'entrée en vigueur de la loi, toujours été appliqué par les juges. La jurisprudence a énoncé que la loi de 1985 peut être appliquée aux accident de la circulation, que le véhicule impliqué soit en mouvement ou en stationnement (comme dans l'arrêt de la seconde chambre civile de la Cour de cassation du 21 oct 1987). Dans le cas du stationnement, la jurisprudence retenait le caractère perturbateur de la circulation de l'emplacement du véhicule.

La logique de l'implication, telle que vue par le législateur en 1985, a fortement évolué par le biais de la jurisprudence dans l'hypothèse des accidents simples, aboutissant à ne retenir qu'une « intervention, à quelque titre que ce soit ».

Les accidents complexes reprennent les conditions de l'accident simple, et se divisent en deux catégories : les carambolages et les chocs successifs atteignant une même victime. Dans le premier cas, il s'agit d'un accident auquel participent plusieurs véhicules. La jurisprudence sur ce problème a évolué, passant d'une distinction complète des accidents à une conception plus globale de l'accident. La jurisprudence retient aujourd'hui que tous les véhicules étant intervenus, par contact ou non, durant l'accident sont impliqués et sont donc soumis à indemnisation des victimes. Mais la Cour de cassation estimait en 1986 qu'il existait une série d'accidents, survenant à différents moment, et que donc il convenait de rechercher de manière restrictive les véhicules impliqués. Cette notion va s'élargir, à partir d'un arrêt de 1995, où la seconde chambre civile admet l'hypothèse d'un accident unique, dans lequel sont impliqués les véhicules ayant eu des contacts, et à partir d'un arrêt du 24 juin 1998, n'a plus retenu le critère du contact physique pour établir l'implication du véhicule.

Avant la loi du 5 juillet 1985, les accidents de la circulation étaient soumis au droit commun : il leur fallait rechercher un fait générateur et un préjudice, et surtout un lien de causalité les reliant. Le lien de causalité est une notion très différente de l'implication. La doctrine l'a dès l'adoption de la loi reconnu, comme le souhaitait Robert Badinter dans les travaux préparatoires de la loi, en estimant que « la notion d'implication est en dehors de la causalité ». D'autres auteurs vont plus loin en affirmant que l'implication est une notion qui englobe la causalité. Le professeur Viney semble avoir trouvé un moyen terme en estimant que l'implication est une causalité élargie.

L'élargissement de la causalité est une possibilité, car une des différences flagrantes entre la causalité et l'implication est la question du rôle passif. Alors que le lien de causalité ne le relève pas, l'implication peut tout à fait inclure le rôle passif, chose voulue par le législateur. De même, l'absence d'un lien de causalité entre la faute et le dommage ne présupposera pas l'absence d'implication d'un véhicule, comme le relève l'arrêt de la seconde chambre civile de la Cour de cassation en date du 11 avril 1986. La responsabilité du fait des choses, en droit commun, a connu un effacement progressif du rôle passif, critère relevé par l'implication. Le véhicule terrestre à moteur est impliqué même si l'accident est dû à la force majeure, à une faute imprévisible et irrésistible de la victime ou au fait d'un tiers, alors que ces conditions sont exonératoires de toute responsabilité en droit commun.

Certains auteurs n'hésitent pas à rapprocher l'implication avec la théorie de l'équivalence des conditions développée par Von Kries, selon laquelle toutes les conditions d'un dommage doivent être considérées comme équivalentes. Elles sont toutes réputées être la cause de ce dommage. Si l'on supprime une des conditions ayant entraîné le dommage, celui-ci disparaît. Cette assimilation se fait d'autant plus facilement que l'implication ne nécessite qu'un lien quelconque entre le véhicule et l'accident. La causalité est faite pour trouver un responsable, alors que l'implication recherche un « vecteur d'indemnisation »[36].

Elle retient également le critère de la perturbation de la circulation, que le véhicule soit à l'arrêt ou pas, situations entre lesquelles la Cour de cassation ne fait aujourd'hui plus aucune distinction quant à l'implication du véhicule. La question est plus controversée lorsque le véhicule ne perturbe pas la circulation, mais la Cour de cassation a considéré que le fait qu'un véhicule soit en stationnement sans perturber la circulation n'exclut pas son implication dans un accident. Elle a de même tiré la conclusion, dans un arrêt de la Seconde chambre civile du 22 novembre 1995 que « le stationnement d'une automobile sur la voie publique est un fait de circulation au sens de la loi du 5 juillet 1985 », impliquant de fait le véhicule garé sur la voie publique.
Le contact matériel suffit à impliquer le véhicule dans l'accident : ceci a toujours été appliqué par la jurisprudence. Toutefois, dans l'hypothèse ou le véhicule est à l'arrêt, la jurisprudence avait longuement hésité, imposant la condition d'une participation matérielle au dommage et a ultérieurement exigé la démonstration du rôle perturbateur du véhicule. Toutes ces conditions disparaissent à la suite d'un arrêt du 23 mars 1993. Même la condition du contact disparaît, dans un arrêt du 18 mars 1998, où la Cour de cassation élargit l'implication au seul rôle joué par le véhicule dans le dommage, qu'il y ait eu ou non contact physique créant un dommage direct.

La question de l'indemnisation est forcément très liée à la notion d'implication censée la faciliter. La doctrine a retenu deux interprétations de la loi, notamment dans l'hypothèse des accidents complexes. L'implication du véhicule peut se limiter à l'accident, ne faisant pas de distinction entre l'accident et le dommage, ou alors en accordant une place particulière au dommage. Selon le professeur Groutel, le dommage doit seul être pris en compte, l'accident n'ayant qu'un rôle mineur. Le professeur Viney, à l'inverse, estime que l'implication ne doit pas distinguer accident et dommage, car cela est dommageable aux victimes. Cette position découle logiquement sur une indemnisation toujours plus présente, les victimes bénéficiant pour un dommage dont le lien avec l'accident n'est pas établi d'une indemnisation au titre du régime spécial. Cette position a été très critiquée par toute la doctrine, notamment à la suite d'un cas où les ayants droit avaient fait prévaloir l'implication d'un véhicule dans l'accident de leur auteur quelques mois avant sa mort par infarctus. La Cour de Cassation avait refusé d'établir un lien entre les deux dommages. Pour favoriser la victime, but premier de la loi Badinter, la jurisprudence a posé une présomption simple: l'implication dans l'accident fait présumer l'imputabilité du dommage issu dudit accident. C'est au gardien du véhicule qu'il incombe de renverser cette preuve. Par exemple, celui qui heurte un véhicule dont le passager avait déjà été éjecté par un premier choc s'exonère par cette preuve envers cette victime.

La victime d'un accident[modifier | modifier le code]

Le problème se pose pour les motards et les cyclistes éjectés de leur engin. La jurisprudence fait une distinction selon qu'ils ont été éjectés avant ou après le choc: - le motard ou cycliste ayant été éjecté avant le choc sont des piétons (Cass.2ème civ. 24 mai 1991) - le motard ou cycliste ayant été éjecté après le choc sont des conducteurs (Cass. 2ème civ. 11 décembre 1991)

Les conditions non retenues[modifier | modifier le code]

La loi Badinter du 5 juillet 1985 ne fait pas la distinction classique, chère à notre système juridique français, entre les personnes privées et les personnes publiques. Depuis une loi du 31 décembre 1957, les accidents de véhicules terrestres à moteur relèvent non pas des juridictions administratives comme on aurait été tenté de le penser, mais des tribunaux judiciaires appliquant les règles du droit civil. Il en résulte donc que la loi de 1985 s'applique indifféremment que le véhicule appartienne à un particulier ou à l'Administration et que le conducteur soit privé ou fonctionnaire.(Civ 2e, 13 février 1991, deux arrêts, Bull.civ., II, no 52) La loi de 1985 ne distingue pas non plus selon que l'on se trouve dans un cas de responsabilité contractuelle ou dans un cas de responsabilité délictuelle. L'article 1er précise que la loi s'applique même si la victime est transportée en vertu d'un contrat. C'est-à-dire que les passagers d'un taxi ou d'un autobus par exemple, ne peuvent pas voir leurs droits restreints par les stipulations du contrat de transport. Par extension, les règles de tout contrat, quel qu'il soit, doivent être écartées. Ainsi celles du contrat de travail si un employeur est victime d'un accident causé par son préposé (Civ. 2e, 6 mars 1991,Bull.civ., II, no 70), ou celles d'un contrat de location de véhicule avec chauffeur.

Causes d'exonération[modifier | modifier le code]

Pour éviter d'ôter toute responsabilité aux citoyens en leur assurant une réparation automatique, le législateur a institué un régime complexe d'exonération partielle ou totale selon les fautes de la victime:

Force majeure ou fait d'un tiers[modifier | modifier le code]

Selon l'article 2 de la loi du 5 juillet 1985, les victimes, y compris les conducteurs, ne peuvent se voir opposer la force majeure ou le fait d'un tiers par le conducteur ou le gardien d'un véhicule mentionné à l'article 1. C'est-à-dire qu'un fait extérieur même imprévisible et irrésistible, donc constitutif de la force majeure, n'est jamais exonératoire. Prenons plusieurs situations possibles:

  • le cas où la victime n'est pas un conducteur et demande réparation au conducteur ou au gardien du véhicule impliqué, ex: un piéton est renversé par une voiture. Dans ce cas, le conducteur ne pourra jamais s'exonérer de sa responsabilité en invoquant la force majeure.
  • le cas où la victime est un conducteur et exerce ses droits à l'encontre d'un autre conducteur, ex: deux automobilistes se percutent. Dans ce cas, on applique à la lettre l'article 2 à savoir qu'aucun des conducteurs ne pourra s'exonérer en invoquant un cas fortuit.
  • le cas où la victime est un conducteur et exerce ses droits à l'encontre d'un non-conducteur, ex: un automobiliste agit en responsabilité à l'encontre d'un cycliste qui a causé un dommage au véhicule, dans cette situation, la loi Badinter ne peut en aucune façon s'appliquer. En effet, cette loi n'a vocation à s'appliquer qu'aux cas où le défendeur à l'action est un conducteur. La victime pourra seulement agir sur le fondement du droit commun c'est-à-dire sur l'article 1384 al 1er du code civil, et l'auteur du dommage ne pourra s'exonérer qu'en apportant la preuve d'un évènement de force majeure ou d'une faute de la victime ayant concouru à la réalisation de son dommage.

Faute de la victime[modifier | modifier le code]

Seule la faute de la victime peut être exonératoire. Mais la faute de la victime a une incidence différente selon la combinaison de plusieurs critères: nature du dommage, qualité de la victime et nature de sa faute éventuelle.

  • en cas de dommage matériel subi par la victime, la faute de celle-ci a toujours pour effet de limiter ou d'exclure son indemnisation, sans avoir besoin de distinguer selon la nature de la faute ou selon l'âge de la victime (art 5 loi 5 juillet 1985). Mais la loi reste muette sur l'appréciation du degré d'exonération. La Cour de Cassation, après avoir tenté de poser des critères de distinction entre l'exonération totale et l'exonération partielle, a laissé aux juges du fond le pouvoir souverain de choisir entre exclusion ou simple limitation de responsabilité.
  • en cas de dommage corporel subi par un conducteur, on applique alors l'art 4 de la loi. La faute de la victime conductrice a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation de leur dommage. L'effort de responsabilisation voulu par le législateur se tourne naturellement vers les conducteurs eux-mêmes, ainsi les dispositions de l'art 4 ne sont pas applicables aux non-conducteurs, comme les piétons, les cyclistes. La jurisprudence a eu à définir ce qu'est un conducteur, car le conducteur d'un véhicule à moteur n'est véritablement conducteur que lorsqu'il en a les commandes. Ainsi la jurisprudence a pu décider qu'une personne restait conducteur alors même que son moteur était arrêté, mais en revanche elle ne l'est plus si elle descend de son véhicule pour changer une roue ou pour pousser sa moto, ou encore quand elle est appuyée sur la voiture. Même au volant il n'est pas systématique que la personne soit qualifiée de conducteur si elle ne commande pas véritablement le véhicule, ainsi un élève d'auto-école n'a pas la qualité de conducteur en cas de dommage.

En cas de doute sur la qualité de la victime, le responsable aura tout intérêt à rapporter la preuve qu'au moment de l'accident la victime avait bien la qualité de conducteur afin de faire jouer les dispositions de l'art 4 visant à exonérer ou, à tout le moins, limiter l'indemnisation due à la victime en cas de faute de cette dernière. En effet le propriétaire d'un véhicule n'est pas présumé être conducteur dudit véhicule. Une fois que l'on a identifié la qualité de la victime (toujours en cas de dommage corporel car comme on l'a vu précédemment, en cas de dommages matériels, la qualité de la victime n'est pas prise en compte), il convient de voir le régime applicable. Lorsque l'on est en présence d'une victime-conducteur, sa faute exonère en tout ou partie le responsable. Mais il faut pour cela que la faute soit certaine, le simple fait que la victime aurait pu éviter l'accident ne constitue pas une faute certaine. Il faut ensuite que cette faute ait un lien de causalité avec le dommage et non avec l'accident, ainsi le fait que la victime ne portait pas sa ceinture de sécurité est une faute en lien direct avec le dommage car si elle l'avait normalement mise, son dommage aurait été amoindri. Comme pour le cas de dommages matériels, la question de savoir si l'exonération doit être totale ou partielle est abandonnée à l'appréciation souveraine des juges du fond.

  • en cas de dommage corporel subi par des non-conducteurs âgés de 16 à 70 ans, on applique l'art 3 al 1er de la loi de 1985. Cet article fait la distinction selon l'âge de la victime non-conductrice (cyclistes, piétons, passagers…).

Lorsqu'ils sont âgés de 16 à 70 ans (et non atteints d'une incapacité >= à 80 %), ils peuvent se voir opposer uniquement leur faute inexcusable si et seulement si elle est la cause exclusive de l'accident. Ces deux conditions d'exonération sont cumulatives. La jurisprudence depuis 10 arrêts du 20 juillet 1987, est restée constante sur sa définition de la faute inexcusable: "seule est inexcusable au sens de ce texte, la faute volontaire d'une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience." La jurisprudence se montre très clémente à l'égard des victimes dans l'application qu'elle fait de cette notion. En effet elle qualifie d'excusables des situations qui mériteraient la qualification de faute inexcusable. Par exemple, la Cour dit que n'est pas inexcusable la faute commise par un piéton de traverser la chaussée en état d'ébriété la nuit hors agglomération, sans visibilité et sans raison….(arrêt du 3 mars 1993). Par contre a été jugé inexcusable le fait pour un piéton de traverser en courant une voie à grande circulation à la sortie d'un tunnel, à l'endroit le plus dangereux où il n'y avait pas de visibilité. Une fois l'étape extrêmement difficile de la qualification de faute inexcusable, il faut encore, pour que le responsable voit sa responsabilité limitée, que cette faute ait été la cause exclusive de l'accident. C'est donc pour ces victimes que la loi a le plus radicalement amélioré la réparation, en effet l'exception de la faute inexcusable est envisagée de façon très restrictive par la jurisprudence.

  • en cas de dommage corporel subi par des non-conducteurs de moins de 16 ans et de plus de 70 ans, on applique l'art 3 al 2 de la loi de 1985. Pour ces personnes vulnérables auxquelles on assimile les handicapés à 80 %, le législateur a encore réduit les cas d'exonéraion du conducteur impliqué. Dans ce cas particulier, le responsable n'est exonéré que dans l'hypothèse d'une faute intentionnelle de la victime non-conducteur vulnérable, c'est-à-dire que cette dernière a recherché volontairement le dommage. Cela vise en pratique essentiellement le cas du suicide. Alors quand cette condition d'exonération (rarissime en pratique) est remplie, l'exonération du responsable est totale même si ce dernier a commis une faute.

Mise en œuvre du droit à réparation[modifier | modifier le code]

Une procédure transactionnelle[modifier | modifier le code]

Des actions récursoires[modifier | modifier le code]

L'action récursoire est une action exercée par celui qui a exécuté une obligation dont un autre étant tenu, contre ce dernier afin d'obtenir sa condamnation à ce qui a été exécuté. voir article 1214 code civil français.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • François Terré, Philippe Simler, Yves Lequette, Les obligations, Dalloz, coll. « Précis Dalloz », 1474 p. (ISBN 2247063225), p. 901 à 953

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Art. 1.— Toute personne civile ou morale, dont la responsabilité civile peut être engagée en raison de dommages corporels ou matériels causés à des tiers par un véhicule terrestre à moteur, ainsi que par ses moteurs ou semi-remorques, doit, pour faire circuler les-dits véhicules, être couverte par une assurance garantissant cette responsabilité [...]. »

  2. Définition de l'INSEE
  3. Yvonne Lambert-Faivre et Laurent Leveneur, Droit des assurances, Dalloz Précis, 12e éd., 876 p. (ISBN 2-24-706-165-6), P522
  4. Terré, Simler et Lequette, no 931 p. 903
  5. Cass1re civ.,  ; Casscrim., , Bull. crim. no222 p.541, Recueil Dalloz 1971.625, note E. Robert, Revue trimestrielle de droit civil 1972.142, observations G. Durry
  6. Cassreq., , Sirey 1945.1.57
  7. a et b B. Starck, « Les rayons et les ombres d'une esquisse de loi sur les accidents de la circulation », Revue trimestrielle de droit civil, 1966.644 no25
  8. a et b Cass2e civ., , Bull. civ. II no804, Recueil Dalloz 1966.137, note A. Tunc (imprévisibilité de la nappe d'huile masquée par une flaque d'eau ; par temps de pluie, l'attention ne peut pas être attirée par la présence d'une flaque d'eau
  9. Cass2e civ., 5 avril 1973, Recueil Dalloz 1973.somm.100 (prévisibilité de la nappe d'huile dans un virage signalé dangereux)
  10. Cass2e civ., , Gazette du Palais 1971.2.somm.95
  11. Cass2e civ., , Bull. civ. II, no240 p. 170, Recueil Dalloz 1971.somm. 135, Revue trimestrielle de droit civil 1972.142, obs. G. Durry
  12. Cass2e civ., , Bull. civ. II no271, Recueil Dalloz 1966.349 note A. Tunc
  13. Cass2e civ., , Bull. civ. II no303, Recueil Dalloz 1965.405, note A. Tunc
  14. Cass2e civ., , Bull. civ. II no155, Recueil Dalloz 1966.329, note A. Tunc, Juris-Classeur périodique 1967.II.14976, note A. Planquel
  15. Terré, Simler et Lequette, no 931 p. 904
  16. Cass2e civ., , Juris-Classeur périodique 1959.II.11011, note. R. Rodière ; Cass2e civ., , Bull. civ. II no286 p.208, Recueil Dalloz 1972.119, note A.D. ; Cass1re civ., , Bull. civ. I no247, Juris-Classeur périodique 1984.II.20301, note F. Chabas
  17. V. A. Tunc, « Les causes d'exonération de la responsabilité de plein droit », Recueil Dalloz 1975.chron.83 ; « Les paradoxes du régime actuel de la responsabilité de plein droit », Recueil Dalloz 1976.chron.13
  18. Terré, Simler et Lequette, no 933, p. 905
  19. A. Tunc, La sécurité routière, Esquisse d'une loi sur les accidents de circulation, Dalloz, 1966 ; Revue trimestrielle de droit civil 1967.82 ; comp. B. Starck, « Les rayons et les ombres d'une esquisse de loi sur les accidents de la circulation », Revue trimestrielle de droit civil 1966.625
  20. a et b J.-L. Aubert, « L'arrêt Desmares : une provocation… à quelques réformes », Recueil Dalloz 1983.chron.1
  21. Cass2e civ., , Bull. civ. II no111, Recueil Dalloz 1982.449, conclusions Charbonnier, note C. Larroumet, Revue trimestrielle de droit civil 1982.607, obs. G. Durry, Juris-Classeur périodique 192.II.19861, note F. ChabasDefrénois 1982.1689, observations J.L. Aubert, Grands arrêts de la jurisprudence civile, no205
  22. G. Durry, Revue trimestrielle de droit civil 1982.697
  23. Biographie d'André Tunc, qui souligne son « rôle décisif »
  24. A. Tunc, La sécurité routière ; La circulation routière, Appréciation critique des règles juridiques actuelles, Appréciation critique des différents projets de loi, Rapport à M. le ministre de la justice, E. Bertrand et autres, La documentation française
  25. Réponse de Tunc : « Sur un projet de loi en matière d'accidents de la circulation », Revue trimestrielle de droit civil 1967.82. s.
  26. Réponse du ministre de la justice, Journal officiel, édition des Questions de l’Assemblée nationale, 6 mai 1975, p. 773
  27. A. Tunc, Pour une loi sur les accidents de la circulation, Dalloz, 1981
  28. a et b Terré, Simler et Lequette, no 935 p. 908
  29. Terré, Simler et Lequette, no 935 p. 909
  30. P. Jourdain, Revue trimestrielle de droit civil, 1992.571
  31. Cass2e civ., , pourvoi no 84-17728, Bull. civ. II no28 p. 19
  32. Cass2e civ., , pourvoi no 85-10590, Bull. civ. II no98 p. 67, Recueil Dalloz 1987.somm.87, observations de H. Groutel
  33. Cass2e civ., , pourvoi no 92-19455, Bull. civ. II no132 p. 76, Recueil Dalloz 1994.inf. rap. 158, Juris-Classeur périodique 1994.IV.1889
  34. Cass1re civ., , Gazette du Palais 1990.116
  35. Terré, Simler et Lequette, no 940 p. 914
  36. H. Groutel, « L'implication du véhicule dans la loi du 5 juillet 1985 » D. 1987.1