Renault 5 Turbo

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Article principal : Renault 5.
Renault 5 Turbo
Renault 5 Turbo

Marque Drapeau : France Renault
Années de production 1980 - 1986
Production 1690 Turbo + 3167 Turbo II = 4857 exemplaires
Classe Sportive
Usine(s) d’assemblage Renault-Flins pour la coque, Heuliez à Cerisay pour l'adaptation de la coque, Alpine à Dieppe pour la peinture et le montage final
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, turbocompressé
Position du moteur Central arrière
Cylindrée 1 397 cm3
Puissance maximale 160 ch à 6000 tr/min ch (116 kW)
Couple maximal 21,4 m/kg à 3250 tr/min Nm
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses 5 rapports
Poids et performances
Poids à vide 970 kg
Vitesse maximale + 200 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 6,4 [1] s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Bicorps
Châssis Monocoque
Suspensions Double triangles superposés (inférieur porteur) avec amortisseur et barre de torsion

Double triangles superposés (supérieur porteur) avec amortisseur et ressort hélicoïdal

Direction Crémaillère
Freins Freins à disques ventilés

La Renault 5 Turbo est une auto très atypique extrapolée depuis une Renault 5. Elle possède un moteur en position centrale-arrière et développant 162 ch depuis un 1 397 cm3 suralimenté par turbocompresseur. Elle fait grande impression tant sur la route qu'en compétition notamment en FIA Groupe B. Certains la considèrent comme "le premier custom de série"[D 1].

Genèse[modifier | modifier le code]

En 1977, le projet 822 naît de l'imagination de Jean Terramorsi, sous-directeur à la Direction du produit, chargé des petites séries à l'usine Alpine de Dieppe et Henry Lherm, son jeune adjoint. Ce haut de gamme doit aider à vendre les Renault 5 de base et doit aussi répondre à un cahier des charges précis pour s'inscrire en compétition en FIA Groupe 3 puis en groupe B. Les deux chargés de projet réussissent à convaincre la direction d'étudier ce projet plus en profondeur dont l'étude est effectuée à Dieppe, chez Renault Sport avec l'aide de la société Alpine Renault, de la Régie Renault et du BEREX (Bureau d'Étude et de REcherches Exploratoires[2]).

Le style est confié à Yves Legal, tandis que Serge Masset et Philippe Chasselut s'occupent du moteur. Finalement, l'étude du prototype roulant est effectuée par Joël Michel. Le premier prototype subit de nombreuses évolutions et reçoit différentes configurations et motorisations. Ce prototype noir (châssis 822-01) roule pour la première fois dans la nuit du 9 mars 1978. Parti d'une coque nue, l'équipe du Berex modifie la Renault 5 pour qu'à l'arrière les tôles de la coque accueillent le moteur de la Renault 5 Alpine équipé d'un turbocompresseur et la boîte de vitesses de la R30 TX avec un couple conique plus court[D 2]. Ses 1 397 cm3 suralimentés font entrer la future R5 Turbo dans la catégorie des moteurs 2 litres en compétition[Note 1]. Son poids doit être contenu à 950 kg, ce qui est d'ailleurs un élément capital, ainsi qu'une source de nombreuses recherches.

Une première maquette sans moteur est présentée au public du Salon de l'auto de Paris en octobre 1978. Deux versions de préserie légèrement différentes de la version définitive sont présentées aux journalistes automobiles internationaux. La version finale est dévoilée au Salon de l'auto de 1980, aux côtés de la R5 Alpine Turbo et de la R18 Turbo.

Spécifications techniques[modifier | modifier le code]

Groupe motopropulseur[modifier | modifier le code]

Plusieurs moteurs ont été étudiés pour être montés sur la R5 Turbo notamment le V6 PRV et le 2 litres de la R20[D 3]. Finalement le moteur retenu est le petit Cléon-Fonte de la R5 Alpine dans une version suralimentée et placé en position centrale-arrière.

Ce moteur (type 840-30 turbo) est un 4 cylindres en ligne à arbre à cames latéral entraîné par chaîne de 1 397 cm3. Il est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. La culasse en aluminium à chambre hémisphériques avec soupapes en V est dérivée de celle de la R5 Alpine. Toutefois la circulation des fluides au sein de celle-ci est modifiée pour placer la pompe à eau de l'autre côté du moteur. L'allumage est transistorisé sans rupteur.

La suralimentation s'effectue par un turbocompresseur de marque Garrett de type t3[D 4]. L'air admis est refroidi par un échangeur air/air qui fera l'objet de nombreux développements sur les versions spéciales. Pour accepter la suralimentation qui est de 860 g/cm2 maximum sur la version de série (soit 0,860 bar), le moteur a dû être décomprimé par rapport à la version atmosphérique. Le rapport volumétrique tombe donc à 7 : 1 au lieu de 8,6 : 1.

L'embrayage de 190 mm de diamètre est de type bi-disques amortis à commande hydraulique. La boîte de vitesses (type 369) située derrière le moteur, est dérivée de celle de la R30 TX. Il s'agit d'une boîte à carter en aluminium à 5 rapports synchronisés plus une marche arrière. Le couple conique spécifique a 35 dents sur la couronne et 9 dents sur le pignon d'attaque, d'où un rapport de 3,889:1.

Rapports de boîte de vitesses [Note 2]
Nombre de dents Rapport
1ère vitesse 37/11 3,364 : 1
2nde vitesse 35/17 2,059 : 1
3ème vitesse 29/21 1,381 : 1
4ème vitesse 37/35 1,057 : 1
5ème vitesse 33/38 0,868 : 1
Marche arrière 35/11 3,182 : 1

Châssis[modifier | modifier le code]

La coque est prélevée sur les chaînes de montage classiques des Renault 5, puis modifiée dans l'usine Alpine-Renault de Dieppe, sur la même chaîne que les A310.

Les premiers millésimes reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium, les millésimes suivants sont équipés des mêmes ouvrants que les Renault 5 à 3 portes de série. Pour améliorer la rigidité de l'avant et réussir l'épreuve de crash-test frontal malgré l'absence du groupe motopropulseur, un tube est placé dans le capot avant, à côté du radiateur d'eau et du système de freinage.

Trains roulants[modifier | modifier le code]

Le train avant est un mélange de pièces de série et de nouvelles pièces. Il est constitué de doubles triangles superposés de Renault 5. Contrairement aux Renault 5 Alpine et Renault 5 Alpine Turbo, le triangle supérieur n'est pas renforcé par une tôle supplémentaire du fait qu'il n'a pas à supporter le poids du groupe motopropulseur.

Toutefois, les barre de torsion longitudinale et barres stabilisatrices sont d'un diamètre supérieur. Le pivot est identique mais le moyeu et les freins sont spécifiques.

Le train arrière est dérivé de celui de l'Alpine A310 et est de type double triangles superposés à amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux. Une barre stabilisatrice est aussi installée. Contrairement au train avant, c'est le triangle supérieur qui est porteur.

On trouve des jantes à 4 écrous avec un entraxe de 4*98 (type Fiat - Alfa Roméo - Lancia).

Ces jantes (en version Turbo 2), de même que le train arrière et une partie du train avant, ont été reprises par l'Alpine A310 v6 de 2ème série.

Système de freins[modifier | modifier le code]

Le système de frein a été développé spécifiquement pour le véhicule. Les disques, ventilés à l'avant comme à l'arrière sont pincés par des pistons spécifiques.

Variantes et versions[modifier | modifier le code]

La Renault 5 Turbo a connu des évolutions au fil de ses millésimes, ainsi que certaines extrapolations sportives.

La Renault 5 Turbo 1981 - 1982[modifier | modifier le code]

La Renault 5 Turbo première version est parfois dénommée Turbo 1, par opposition à la Turbo 2, toutefois ce nom n'est pas officiel[D 5]. Elle dispose d'un intérieur spécifique signé Bertone ainsi que d'ouvrants et d'un pavillon en aluminium. Les deux couleurs disponibles sont le rouge grenade et le bleu olympe. La fabrication officielle débute le 20 juillet 1980 et elle est millésimée 1981[D 6]. On trouve quelques différences entre les millésimes 1981 et 1982 au niveau des teintes de carrosserie et l'apparition d'une nouvelle teinte fauve pour l'intérieur. La production est de 1690 R5 Turbo.

La Renault 5 Turbo 2 1983 - 1986[modifier | modifier le code]

Renault 5 Turbo 2 vue de trois-quarts face

La Renault 5 Turbo 2 est présentée au salon de Paris en 1982[D 7]. Pour des raisons économiques, l'ancien intérieur signé Bertone laisse la place à celui de la Renault 5 Alpine Turbo. Les portes et le toit en tôle d'aluminium sont remplacées par de l'acier. La production de Turbo 2 est de 3167 exemplaires, soit un total de 4857 R5 Turbo au total auxquelles s'ajoutent quelques R5 turbo de compétition non homologuées.

Versions spéciales[modifier | modifier le code]

Renault commercialise plusieurs versions spécifiques de R5 Turbo destinées à la compétition car la volonté première lors du développement de cette auto était de s'inscrire en compétition en FIA Groupe 4 puis en FIA Groupe B. Deux versions « compétition-client » et une version « usine » ont ainsi été développées.

Type Cévennes « compétition-client »[modifier | modifier le code]

La R5 Turbo type Cévennes est la première version « compétition-client ». Elle est commercialisée en vingt exemplaires par Renault Sport à partir de juin 1981 et est destinée à courir en FIA Groupe 4. Elle est baptisée ainsi pour célébrer la deuxième place de Jean Ragnotti en 1980 dans ce rallye. Seul le coloris jaune Renault à l'extérieur, noir à l'intérieur est disponible.

Il existait également un kit spécifique de compétition à partir d'une Renault 5 turbo de série nécessitant environ 300 heures de travail de montage. Les premières modifications portent sur l'allègement, le renforcement et la sécurité. La Renault 5 turbo de série perd tous ses insonorisants en conservant les isolants thermiques, les ailes avant, arrières et le capot sont allégés et les commandes de lève-vitre deviennent mécaniques.

De plus, comme les autres versions spécifiques, la caisse est renforcée "asphalte" avec un arceau de sécurité 10 points homologué installé d'origine par Renault Sport. On trouve aussi des sièges baquets de type "Stand 21" extra légers, deux harnais, un volant et un moyeu de type "Moto-Lita".

Au niveau des trains roulants, les triangles sont rotulés et les suspensions deviennent des combinés ressort-amortisseur double effet, réglables. La barre stabilisatrice avant est d'un diamètre supérieur et les paliers de fixation sont plus rigides. La direction aussi est plus directe et une bague de palier en bronze vient rigidifier l'ensemble, aidé en cela par des biellettes de maintien.

Au niveau du groupe motopropulseur, les supports moteurs et supports de boîte sont plus rigides et bien que la puissance reste la même que le véhicule d'origine, un échangeur air/air spécifique permet l'adaptation un kit 185 chevaux commercialisé par Renault Sport, on trouve aussi un doseur et un enrichisseur pleine charge Bosch. La boîte de vitesses reçoit un auto-bloquant Z.F. et une pignonnerie spécifique.

Rapports de boîte de vitesses de la R5 Turbo type Cévennes [Note 3]
Nombre de dents Rapport
1ère vitesse 39/12 3,25 : 1
2nde vitesse 38/17 2,25 : 1
3ème vitesse 34/21 1,62 : 1
4ème vitesse 30/24 1,25 : 1
5ème vitesse 29/28 1,04 : 1

Des freins à disques ventilés et percés remplacent les freins ventilés d'origine avec un maître-cylindre spécifique et un répartiteur manuel placé dans l'habitacle.

Des modifications électriques sont effectuées pour s'adapter aux spécificités du rallye. Un alternateur et son régulateur de 75 ampères avec son faisceau spécifique remplacent le système d'origine de 50 A pour permettre d'alimenter des quatre phares additionnels, non installés. Un coupe-circuit, un câblage pour pare-brise chauffant et un câblage pour Trip-master sont aussi prévus.

En février/mars 1982, avec le retour du championnat de France mixte (disputé sur asphalte et terre), Renault Sport optimise cette version « compétition-client » qui est alors dénommée Cévennes 2 et reste homologuée en groupe 4.

Type Tour de Corse « compétition-client »[modifier | modifier le code]

La Renault 5 Turbo Tour de Corse au rallye d'Allemagne en 2008

Après sa victoire au Tour de Corse 1982, Renault Sport veut faire bénéficier les clients sportifs de l'expérience acquise au plus haut niveau avec les voitures d'usine, comme cela a été le cas avec la type Cévennes. La Renault 5 Turbo Tour de Corse répond à la nouvelle réglementation de la FISA sur le groupe B.

Dans la logique de sa politique « compétition-client », comme pour la Cévennes, Renault Sport vend la voiture clé en main (vingt voitures de couleur jaune Renault, les boucliers avant et arrière de couleur blanche) ou commercialise un kit d'adaptation pour les voitures de série. L'arceau de sécurité passe de 10 à 16 points pour un poids total de 930 kg.

La Tour de Corse client est aussi destinée à être modifiée pour évoluer vers la définition Maxi Groupe B conforme à la voiture officielle. La carrosserie est rigidifiée et composée d'une monocoque en tôle d'acier. Le moteur reste le bloc 1397 cm3 suralimenté par un turbocompresseur Garrett T3, augmentant la puissance entre 240 et 285 chevaux selon le kit d'équipement.(les versions usines au Tour de Corse 1984 ont une puissance de 320 cv.)

La boîte de vitesses reçoit une pignonnerie rallye à 5 rapports. Les freins sont identiques à ceux de la Cévennes et un répartiteur de freinage manuel est installé dans l'habitacle. Les jantes "Minilite" reçoivent des pneus TRX Michelin.

Maxi 5 Turbo[modifier | modifier le code]

Jean Ragnotti au volant de sa Renault 5 Maxiturbo.

Alors que les voitures à quatre roues motrices sont intouchables, la régie veut faire de la Renault Maxi 5 Turbo la plus performante des deux roues motrices sur l'asphalte en changeant de classe de cylindrée. Avec les nouvelles législations du groupe B, la Renault 5 Turbo était fortement pénalisée.

La refonte est donc totale et la Renault 5 Turbo dans son ultime version effectue un véritable bond en avant sur trois axes principaux : le moteur, les suspensions et l'aérodynamique.

Renault Sport commercialise vingt modèles clef en mains mais également un kit disponible pour les Renault 5 Turbo d'origine. La couleur est un blanc nacré. La carrosserie reçoit une coque en acier avec un pavillon en aluminium, la caisse est rigidifiée et la carrosserie est étudiée en soufflerie. L'arceau de sécurité 16 points est en aluminium et le poids total passe à 905 kg.

Le moteur reçoit un nouveau turbocompresseur faisant bénéficier d'une puissance de 350 ch aux quatre cylindres de 1527 cm3. La boîte de vitesses reçoit une pignonnerie Rallye à 5 rapports, les freins comportent des disques ventilés en fonte. Les pneus sont des TB 20 Michelin et les jantes monobloc sont des Speedline en magnésium.

Les résultats en compétition[modifier | modifier le code]

Les Grande Victoires en Rallye de la Renault 5 Turbo[modifier | modifier le code]

1984[modifier | modifier le code]

Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari)
Critérium Alpin-Behra (Ragnotti-Thimonier)
Rallye du Mont Blanc (Ragnotti-Thimonier)
Tour de France automobile (Ragnotti-Thimonier)

1985[modifier | modifier le code]

Tour de Corse (Ragnotti-Thimonier)
Rallye dy Danube (Ferjancz-Tandari)
Rallye d'Ypres (Ragnotti-Thimonier)
Rallye Vida (Ferjancz-Tandari)
Rallye du Touquet (Chatriot-Perin)
Rallye du Mont Blanc (Chatriot-Perin)
Tour de France Automobile (Ragnotti-Thimonier)
Rallye d'Alsace (Ragnotti-Thimonier)
Rally du Var (Chatriot-Perin)

1986[modifier | modifier le code]

Rallye du Portugal (Moutinho-Fortes)
Tour du Portugal (Moutinho-Fortes)
Rallye de Pologne (Kumzic-Sali)
Rallye de Corte Ingles (Sainz-Boto)
Rallye des Garrigues (Chatriot-Perin)
Critérium Alpin-Behra (Chatriot-Perin)
Tour de France Automobile (Chatriot-Perin)
Rallye du Var (Chatriot-Perin)

Groupe 4[modifier | modifier le code]

Groupe B[modifier | modifier le code]

Elle sera ensuite remplacée en FIA Groupe A par la Renault 11 Turbo

Europacup[modifier | modifier le code]

Dans les films[modifier | modifier le code]

On notera l'apparition du second millésime de la R5 Turbo dans James Bond Jamais plus jamais (1983). Celle-ci est conduite par une adversaire du fameux espion qui la poursuit sur une moto. On la trouve aussi dans le film Dobermann (1997) et on la reconnaît dans le premier épisode de Dragon Ball[3]. Elle est aussi conduite par Le commissaire moulin dans l'épisode "Le Patron" de 1982, Saison 2, Épisode 4. On peut l'apercevoir en modèle réduit dans le film "voisine de cœur" avec Keri Russell, sortie en 1997. Elle est clairement identifiable sur l'étagère, filmée en gros plan aux cotés d'un petit joueur de Baseball hochant la tête sous les secousses de la scène d'amour finale[4].

Dans les jeux vidéo[modifier | modifier le code]

La Renault 5 Turbo première génération apparaît notamment dans la série Gran Turismo et dans Forza Motorsport 3 et Forza Motorsport 4 en version Maxi. Elle apparaît aussi dans Dirt 3 en version Cévennes.

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La cylindrée des moteurs suralimentés subissent en compétition un coefficient de multiplication pour leur inscription dans une catégorie. Ici le coefficient de 1,4 permet d'entrer dans la catégorie 2 litres.
  2. Valeurs tirées de (Pascal 2003, p. 46)
  3. Valeurs tirées de (Pascal 2003, p. 64)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Michel Morelli, (1982-1986) Groupe B Les voitures interdites, Europe, ETAI,‎ 2004, 159 p. (ISBN 2-7268-9380-5)
  • Dominique Pascal, Renault 5 Turbo - L'école du Groupe B, Europe, ETAI,‎ 2003, 127 p. (ISBN 2-7268-8462-8)

Références[modifier | modifier le code]

  • Références tirées de :

Dominique Pascal, Renault 5 Turbo - L'école du Groupe B, Europe, ETAI,‎ 2003, 127 p. (ISBN 2-7268-8462-8)

  1. (Pascal 2003, p. 22)
  2. (Pascal 2003, p. 6 à 16)
  3. (Pascal 2003, p. 18)
  4. (Pascal 2003, p. 46)
  5. (Pascal 2003, p. 58)
  6. (Pascal 2003, p. 46)
  7. (Pascal 2003, p. 58)

Liens externes[modifier | modifier le code]

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