Jetronic

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Jetronic est le nom commercial d’une technique d’injection d’essence de Bosch à partir des années 1960. Bosch en a vendu les licences à beaucoup de constructeurs automobiles. Il y a plusieurs variantes de cette technique, qui apportent toutes une évolution par rapport aux précédentes.

Calculateur d'injection LE2-Jetronic (ainsi que le débitmètre et la boîte à air) tel que monté sur les Peugeot 405 SRI (1988-1992).

D-Jetronic (1967-1976)[modifier | modifier le code]

Injection analogique. La dépression est mesurée par un capteur situé dans le collecteur d’admission afin de déterminer le temps d'ouverture des injecteurs. À l’origine, ce modèle était simplement appelé Jetronic, le nom D-Jetronic n'a été utilisé que plus tard pour la distinguer des versions plus récentes. Le 'D' signifie ‘Druck’ (pression).

K-Jetronic (1974-1988)[modifier | modifier le code]

Injection d’essence mécanique. Le ‘K’ signifie ‘Kontinuierlich’ (continu). La différence est ici que l’essence sort en permanence de tous les injecteurs, la pompe à essence portant le carburant à environ 5 bars. L’air admis est également mesuré pour déterminer la quantité d’essence à injecter. Cette injection ne permet pas d’installer de sonde Lambda. La K-Jetronic a été montée sur un certain nombre de modèles Mercedes, VAG, Porsche, Ferrari et Ford.

K-Jetronic (Lambda)[modifier | modifier le code]

Une variante de la K-Jetronic d’origine avec une sonde Lambda. Cette injection a été développée pour être en conformité avec les normes californiennes de pollution, et remplacée par la KE-Jetronic.

KE-Jetronic (1985-1993)[modifier | modifier le code]

Injection mécanique à contrôle électronique. Le calculateur peut être analogique ou numérique, et peut (ou pas) disposer de contrôle par sonde Lambda. Couramment appelée ‘CIS-E’ aux États-Unis, une version plus évoluée KE-3 (CIS-E3) permet de détecter le cliquetis.

L-Jetronic (1974-1985)[modifier | modifier le code]

Injection analogique. Ce système d’injection utilise un débitmètre volumique d’air à volet-sonde, appelé LMM (LuftMassenMesser dans la documentation Bosch). Beaucoup plus simple et plus fiable que la D-Jetronic, grâce à l’utilisation de circuits intégrés spécifiques. Largement utilisée sur les voitures européennes des années ’80. Des injections similaires ont été construites sous licence par Lucas, Hitachi ou Nippon Denso, mais bien que leurs composants principaux semblent similaires, il convient de ne pas les appeler L-Jetronic car ils ne sont généralement pas compatibles. Le ‘L’ signifie ‘Luft’ (air).

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981-1991)[modifier | modifier le code]

Il s’agit de variantes simplifiées et plus modernes de la L-Jetronic d’origine. Le calculateur est moins coûteux à produire grâce à des composants plus modernes et moins spécifiques que la L-Jetronic. Les connexions entre le débitmètre et le calculateur sont simplifiées. Il existe trois variantes de la L-Jetronic : la LE1 d’origine, la LE2 (1984) qui intègre la fonction de départ à froid dans le calculateur et ne nécessite plus d’injecteur de départ à froid comme sur les systèmes plus anciens. La LE3 (1989), enfin, dispose d’un calculateur miniaturisé et d’une technique hybride.

LU-Jetronic (1983-1991)[modifier | modifier le code]

Dérivée de la LE2, mais disposant d’une sonde Lambda. Conçue à l’origine pour le marché nord-américain.

LH-Jetronic (1982-1998)[modifier | modifier le code]

Injection numérique, présentée sur la Volvo 240 en Californie. LH signifie Luftmasse-Hitzdraht, du nom de la technique de débitmètre massique à fil chaud utilisée pour mesurer la quantité d’air admise par le moteur. Ce débitmètre est appelé HLM2 (‘Hitzdraht-Luft Massenmesser 2') par Bosch. La LH-Jetronic a principalement été utilisée par les constructeurs scandinaves et les constructeurs de voitures de luxe et de sport en petite série. Les variantes les plus courantes sont les LH2.2, utilisant un microcontrôleur Intel 8049 et une EEPROM de 4Ko, et la LH2.4, qui utilise quant à elle un microcontrôleur Siemens 80535 (dérivé de l’Intel 8051) avec une EEPROM de 16 ou 32Ko. La LH2.4 dispose de fonctions avancées, comme le pilotage de la pression de suralimentation et le contrôle de richesse basée sur la température des gaz d’échappement. Certaines versions apparues tardivement (après 1995) ont en plus un pilote matériel pour le diagnostic (OBD-2).

Mono-Jetronic (1988-1995)[modifier | modifier le code]

Injection numérique. Ce système est monopoint. La Mono-Jetronic est différente de la plupart des injections monopoint de l’époque, car elle n’utilise que la position du papillon d’admission pour déterminer la charge moteur, il n’y a ni débitmètre d’air ni mesure de la dépression. La Mono-Jetronic inclut systématiquement une sonde Lambda, et du fait de l’absence de capteurs, est fortement dépendante du bon état de celle-ci pour fonctionner correctement. Le calculateur utilise un microcontrôleur Intel 8051 et 16Ko d’EPPROM, et ne dispose pas de possibilité de diagnostic évolué.