Renault 5

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Renault 5
Une Renault 5 de 1973
Une Renault 5 électrique de 1973
(Salon Rétromobile - 2012)

Marque Drapeau : France Renault
Années de production 1972 - 1985
Production 5 580 000[1] exemplaires
Classe Citadine
Usine(s) d’assemblage Drapeau de la France Flins
Drapeau de l'Espagne Valladolid
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 0.8 34 ch
0.9 34 ch
1.0 44/47 ch
1.1 45 ch
1.3 44/55/64 ch
1.4 58/63/93/110/160 ch
Transmission Traction
Poids et performances
Poids à vide à partir de 730 kg
Dimensions
Longueur 3 521 mm
Largeur 1 525 mm
Hauteur 1 400 mm
Chronologie des modèles
Renault Supercinq Suivant

La Renault 5 est une automobile française, produite en deux générations distinctes. Cet article concerne la première génération, qui a été produite en France à l'usine de Flins proche de Mantes dans le département des Yvelines, et à Valladolid (Espagne).

En janvier 1972[2], la marque investit le marché de la mini, ce qu'elle n'avait jamais fait auparavant.

La Renault 5 va connaître un grand succès. En 1980, grâce à l'apport de sa version 5-portes lancée en juillet 1979, sa part du marché français des voitures neuves sera de 16 %. Elle est la voiture la plus vendue en France durant dix ans, de 1974[3] à 1983. La Peugeot 205, qui lui ravira ensuite la première place du marché français, ne fera après pas mieux que 12,8 % en 1985. En 1972, la concurrente de la Renault 5 est la Fiat 127.

La publicité est assurée par une bande dessinée qui personnifie la voiture[4].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le style dû à Michel Boué est le point fort de la Renault 5, les deux grandes portes sont sans poignées apparentes, allégeant la ligne.

La Renault 5 est la première voiture à être équipée de boucliers en polyester armé à la place des habituels pare-chocs chromés. Elle innove aussi en proposant un hayon arrière qui s'ouvre jusqu'au pare-chocs pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm³ et s'agrandit jusqu'à 900 dm³ quand la banquette arrière est rabattue.

La 5 hérite de la plate-forme, des suspensions à barres de torsion et des moteurs à arbre à cames latéral (782 à 1 397 cm³) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier au tableau de bord est à commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu'à la boîte de vitesses montée longitudinalement à l'extrême avant. Plus tard, un levier de vitesses au plancher sera proposé.

La gamme[modifier | modifier le code]

Le grand nombre de versions est une première :

Renault 5 L 1972

La gamme commence avec une version L qui reprend le moteur 4 CV de 782 cm³ (« moteur Billancourt ») de la Renault 4. La présentation extérieure est simplifiée : pas d'entourages chromés de pare-brise et de lunette arrière ni de baguette chromée de bas de caisse et roues identiques à la Renault 4. Pour les modèles 1975, les enjoliveurs de roue sont supprimés. Pour 1977, la Renault 5 L s'appellera simplement Renault 5[5]en recevant le « moteur Billancourt » 845 cm3 de la Renault 6.

La 5 TL propose le moteur 5 CV de 956 cm³ à cinq paliers issu de la Renault 8 (« moteur Cléon-Fonte ») et un équipement plus décent: accoudoirs de porte, sièges avant inclinables, tablette arrière et lunette arrière chauffante. Freins à disques à l'avant avec roues ajourées. Clignotants avant blancs pour 1973 jusqu'en 1978. Pour 1974, les différents sigles chromés laissent place au losange Vasarely à l'avant et à un nouveau badge en plastique noir à l'arrière. Pour 1979, les enjoliveurs de roue sont supprimés.

En avril 1974, apparaît la 5 LS (155 km/h), équipée d'un 1 289 cm³ développant 64 ch, de roues de style, d'un essuie-glace arrière et d'un échappement arrière (il est latéral sur les versions L et TL). Par rapport à la 5 TL, son équipement est amélioré : elle bénéficie des freins assistés, de phares à iode, d'un levier de vitesses au plancher, d'un tableau de bord moussé, d'un volant moussé, d'un compte-tours, d'un totalisateur partiel, d'un allume-cigarettes et de la moquette au sol. La 5 LS deviendra 5 TS dans la gamme 1975, en ajoutant des sièges dit intégraux (ils intègrent des appuie-têtes de type ajourés), une console centrale et des feux de recul. Pour 1977, elle possèdera des vitres arrière entr'ouvrables.

En février 1976, la 5 GTL[6] adopte le moteur 1 289 cm³ retravaillé pour consommer très peu d'essence (4,7 L/100 selon le constructeur). La 5 GTL se singularise par les bandeaux latéraux de protection en polyester prolongeant les pare-chocs, les roues de style et les feux de recul. Pour 1978, elle possèdera des vitres arrière entr'ouvrables. La 5 GTL va devenir la plus vendue des Renault 5.

En mars 1976, est lancée la 5 Alpine qui atteint 175 km/h. Elle dispose d'un moteur 1 397 cm³ qui développe 93 ch et de la boîte de vitesses à cinq rapports de la Renault 16 TX. La 5 Alpine est reconnaissable à sa décoration spécifique « A5 » sur les flancs, le hayon et le nez du capot, à ses pare-chocs noirs avec spoiler avant et projecteurs antibrouillard incorporés, à son rétroviseur extérieur en forme d'obus et à ses jantes en tôle de type Gordini. Son prix de lancement en France est de 30 000 francs. L'intérieur est repris de la 5 TS avec les sièges intégraux sauf le volant à trois branches (d'abord Motto-lita puis Iso-delta pour 1978). Pour 1978, elle reçoit des jantes type « bobine ». Pour 1979, l'intérieur change presque entièrement. Les sièges et le tableau de bord sont nouveaux mais le volant reste le même. Fin 1976, une version Coupe de la 5 Alpine est destinée à la coupe Renault 5 Elf[5]. La 5 Alpine s'appelle Gordini au Royaume-UniSunbeam a déposé le nom Alpine.

Renault 5 Automatique de 1982

En janvier 1978, la 5 Automatic 1300 s'équipe d'une boîte de vitesses automatique, d'un toit en vinyle noir (sauf si option toit ouvrant en toile), de jantes de style, ainsi que de boucliers et de bandeaux latéraux de protection noirs. En février 1981[7], la cylindrée passe de 1 289 cm³ à 1 397 cm³.

Sur la base de la 5 TL, une 5 Société à deux places a existé, elle comportait des panneaux latéraux tôlés à l'arrière, rapidement remplacés en série par des vitres.

En juillet 1979, la Renault 5 est déclinée en variante cinq portes. Celles-ci sont identiques à celles de la Fasa-Renault Siete (7) espagnole, une 5 à quatre portes avec une malle arrière et des pare-chocs chromés. Sur la cinq portes, la planche de bord, le volant et les sièges sont aussi nouveaux. Le moteur des 5 TL et 5 GTL passe à 1 108 cm³.

La Renault 5 à cinq portes va être une auto-école très populaire. Succédant à la Simca 1000, la 5 Auto-école se démarque de la 5 TL par ses bandeaux latéraux de protection et ses feux de recul supplémentaires[8].

Renault 5 Turbo « Lauréate »

À partir de septembre 1981, le carburateur de la 5 Alpine est aspiré par un turbocompresseur : la 5 Alpine Turbo (110 ch) dépasse 185 km/h. Elle reçoit des jantes spécifiques à ailettes. À partir de la fin 1983, le modèle pour la Suisse adopte une vanne EGR pour respecter les normes antipollution. À partir de mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient la 5 Lauréate Turbo.

En octobre 1981, une version luxueuse de la 5 TS à trois portes est proposée, elle s'appelle 5 TX[9]. Elle est dotée d'une direction assistée, de lève-vitres électriques, d'un volant et d'un pommeau de levier de vitesse gainé de cuir, d'une banquette rabattable par moitié, d'un coffre entièrement moquetté et d'un pré-équipement radio. Il existe aussi une 5 TX à boite automatique. À l'extérieur, les vitres teintées bronze, les jantes en alliage léger, la bande de décoration latérale et l'antenne noire la différencient.

Pour 1983, les boucliers anthracites sont généralisés.

La Renault 5, après neuf[10]années consécutives en tête du marché français, terminera sa carrière fin 1984 sous le nom de 5 Lauréate comme version d'accès au côté de la nouvelle Supercinq. Cette remplaçante n'osera pas s'écarter du style si réussi de la première version.

Les sportives[modifier | modifier le code]

La Renault 5 Alpine[modifier | modifier le code]

La R5 Alpine de Ragnotti et Andrié.
Renault 5 Alpine, ici version Turbo.

La Renault 5 Alpine apparaît au Salon de Paris en mars 1976 aux côtés d'une version TS cabriolet hors série[11]. Cette année-là, la crise du pétrole faisant rage, les petites sportives ont le vent en poupe face aux plus grosses cylindrées plus gourmandes en énergie. La 5 Alpine a été dessinée chez Alpine par Yves Legal. Son « moteur Cléon-Fonte » de 1 397 cm³ possède une culasse hémisphérique héritée des R8 Gordini[11]. Son type Mines est R1223.

La version Groupe 2, évolution adaptée au rallye, se classe honorablement à plusieurs reprises lors d'épreuves du WRC, où elle obtient quatre podiums, au Rallye Monte-Carlo (2e et 3e en 1978 avec Jean Ragnotti et Guy Fréquelin), au Rallye de Côte d'Ivoire (3e en 1978 avec Ragnotti), et au Tour de Corse (2e en 1979 avec Ragnotti). Après ses trois podiums mondiaux, Jean Ragnotti remporte en 1980 le Championnat de France des rallyes asphalte (victoires au Lyon-Charbonnières, en Lorraine, et au Mont-Blanc), et en 1981 Alain Coppier gagne à son tour le Championnat de France des rallyes terre (victoire au Terre de Biarritz). En Hongrie Attila Ferjáncz remporte le Championnat associé à János Tandari à cinq reprises consécutives avec l'Alpine, en 1977, 1978 (victoire aussi au rallye Taurus en Slovaquie), 1979 (et toujours au Taurus slovaque), 1980 (victoire aussi au rallye de Yougoslavie) et 1981 (et aussi au rallye du Danube; championnat remporté également en partie avec la Turbo durant cette dernière année). Le rallye de Yougoslavie est également remporté en 1982 par le pilote slovène Branislav Küzmič.

La voiture est de plus engagée en France en rallycross.

La Renault 5 Alpine Turbo[modifier | modifier le code]

La R5 Alpine Turbo de François Chauche et Teyssier au Monte-Carlo 1984.
La même de face (Groupe N).

En 1981, la Renault 5 Alpine Turbo ou R122b dans les catalogues de la Régie, fait son apparition. La Renault 5 Alpine atmosphérique (par opposition à l'Alpine Turbo) commençant à pâtir de son manque de puissance face à la concurrence, et plus spécialement la Golf GTI, la Régie Renault décide d'y greffer un turbocompresseur. Cette technologie de suralimentation avait en effet apporté de nombreuses victoires de Renault en Formule 1 depuis 1980 et avait aussi fait ses preuves sur la Renault 5 Turbo (voir plus loin). On remarquera d'ailleurs que le montage retenu pour le turbocompresseur est spécifique car le carburateur est placé en amont du premier. Il s'agit donc d'un montage aspiré qui ne permet pas l'utilisation d'une pression trop importante sous risque d'enflammer le mélange dans le turbocompresseur. De la même façon, il n'est pas possible de mettre en place d'échangeur air/air avec ce montage car le mélange risquerait de se condenser dedans.

Au Royaume-Uni, c'est la dernière Renault Gordini avant la réapparition de la griffe 25 ans plus tard.

Déclinaisons spécifiques[modifier | modifier le code]

La Renault 5 Alpine Turbo Coupe[modifier | modifier le code]

Ce modèle déboulera dans une version légèrement modifiée sur les circuits lors de la coupe Renault-Elf. La Renault 5 Alpine Turbo Coupe ne sera produite qu'à 706 exemplaires[12]. Elle possèdera quelques spécificités, dont notamment une coque renforcée, ainsi que des barres de torsions d'un diamètre plus grand et des freins à disques ventilés à l'avant avec des étriers et un maître cylindre plus gros, un carter cloisonné, une pompe à essence électrique ainsi qu'une direction plus directe.

La Renault 5 Turbo[modifier | modifier le code]

Renault 5 Turbo 2 équipée d'un pare-chocs type TDC
Article détaillé : Renault 5 Turbo.

Renault 5 à propulsion avec moteur en position centrale arrière et aux ailes arrière body-buildées. La version Turbo est commercialisée à partir de 1980 et développée en tant que voiture de course civilisée. Son 1 400 cm³ turbocompressé lui permit de se forger un redoutable palmarès en rallye, remportant notamment le Rallye Monte-Carlo 1981 ou encore le Tour de Corse 1982 et 1985. Elle remporta aussi trois fois le Championnat de France des rallyes en 1981, 1982 et 1984.

La version LM Sovra[modifier | modifier le code]

La société LM Sovra (SOciété de Vente et de Réparation Automobile) a réalisé dès 1980 des transformations sur la base de la Renault 5. Le client déposait sa voiture pour 4 jours, qu'elle soit neuve où d'occasion, pour la faire transformer en une version découvrable. LM Sovra découpait la partie supérieure du pavillon à l'avant pour y mettre un hard top en polyester démontable. À l'arrière le toit était remplacé par une capote qui s'ouvrait comme sur un cabriolet, entre les deux un arceau servait de renfort de caisse. Quant au coffre, il conservait son volume initial et sa banquette arrière rabattable. La réalisation était homologuée par le service des mines avec l'appui d'une nouvelle carte grise et d'un numéro de série riveté dans le compartiment moteur.

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Electrique[modifier | modifier le code]

En 1971, EdF et Renault ont étudié une R5 électrique[13]. La citadine électrique était capable de pointe à 80 km/h et ses batteries au plomb allégé permettaient une autonomie allant jusqu'à 110 km.

La version nord-américaine[modifier | modifier le code]

Au Québec[modifier | modifier le code]

La 5 fait son apparition en Amérique du Nord en 1976. Son marché le plus intéressant est celui du Québec où on l'appelle tout simplement « La Cinq ». L'agence publicitaire Cossette obtient le contrat de publicité et la dépeint comme la voiture pour les jeunes et le plaisir de conduire. Le slogan est « Le Chnac, ça s'attrape »[14]. Les publicités suivantes vantent son économie d'essence et son volume intérieur avec le slogan « Le Chameau ». On y utilise le chanteur Robert Charlebois. La Renault 5 obtient ainsi 50 % du marché de la petite voiture dans la province.

On retrouve brièvement la version « L » avec un moteur de 845 cm³ et son drôle de levier de vitesses en « L » dans le tableau de bord. Son moteur trop anémique l'empêche de bien se vendre. La « TL », avec le moteur de 1 289 cm³, est une version sans insonorisation du compartiment moteur et sans couvre-bagage de coffre. La « GTL » est une « TL » plus luxueuse avec les deux éléments mentionnés inclus et des freins assistés. Ces deux dernières se vendent bien. L'année-modèle 1980 voit une quatre portes avec hayon mais elle sera retirée en 1982. La transmission automatique ne sera jamais disponible. La seule boîte disponible ne fut qu'une boîte manuelle à 4 vitesses.

Lorsque Renault acheta American Motors (AMC), on fit confiance aux responsables du marketing américain qui décidèrent de retirer le compte de Renault à Cossette. La 5 perdit ensuite le marché de la petite automobile au Québec[14]. La Supercinq ne fut pas importée, les modifications aux normes de sécurité nord-américaine ne se justifiant pas par le potentiel de ventes, et l'accent fut mis sur les modèles Alliance et Encore, des versions nord-américaines des Renault 9 et 11. L'ancienne 5 fut tout de même encore importée au Québec jusqu'à la fin 1986 et quelques exemplaires y circulaient encore vingt ans plus tard.

Aux États-Unis[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Renault USA.
« Le Car », déclinaison pour le marché des États-Unis

Aux États-Unis et dans le reste du Canada, elle est vendue de 1976 à 1984 sous l'appellation Le Car. Elle y est en compétition avec la Honda Civic et la Volkswagen Rabbit et ne put jamais tirer son épingle du jeu. La version vendue est celle de 1 397 cm³.

Une entreprise américaine, l'US Electricar Corp. proposa un temps une version électrifiée de la Le Car, baptisée « Lectric Leopard »[15]. Environ 400 exemplaires furent ainsi modifiés et équipés d'un moteur électrique et de batteries au plomb.

L'aventure américaine de la Renault 5 est immortalisée par une apparition dans la série Agence tous risques, dans l'épisode Bataille rangée. De couleur bleue, elle y est transformée en char d'assaut par les héros de la série et est finalement détruite. Dans la version francophone de la série, la voiture est nommée « R5 » et non « Le Car ».

La version iranienne[modifier | modifier le code]

La 5 de première génération a aussi été produite et vendue en Iran[16],[17] par la SAIPA (Société Anonyme Iranienne de Production Automobile) puis par Pars Khodro, sous le nom de Sepand, de 1980 à 2000. Elle a été remplacée par une version modernisée, baptisée P.K, elle-même remplacée en 2006 par la New P.K[18], qui reprend une base restylée de la carrosserie de la Renault 5, avec des trains roulants et motorisations issus de la Kia Pride.

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La production[modifier | modifier le code]

La production globale de la R5 s'élève à : 5.580.626 exemplaires dont :

  • Renault 5 françaises (1971 - 1986) : 5.276.630
  • R5 iraniennes (1987 - 1992) : 49.270
  • R5 Turbo (1980 - 1986) : 4.987
  • R5 Maxi (1975 - 1986) : 154
  • R5 société (1975 - 1984) : 218.795
  • Siete (R5 espagnole à 5 portes) (1974 - 1982) : 30.790


Les miniatures[modifier | modifier le code]

Une réplique au 1/18e de la 5 TL est sortie en 2006 chez Solido : ouverture des deux portes avant, du capot-moteur, intérieur avec déplacement des deux sièges avant. Elle est ensuite rejointe par une version également au 1/18e de l'Alpine, ainsi que d'une version Coupe 1977.

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Renault 5 (1972 - 1984) : bien dans son temps - Caradisiac.com
  2. L'Auto-Journal, 15 février 1992.
  3. Elle succède à la Renault 12
  4. Archive de publicité pour la R5
  5. a et b Renault magazine n°83, octobre 1976.
  6. R5 GTL
  7. L'Argus de l'automobile, 7 février 1981.
  8. Présentation de la 5 Auto-école
  9. Renault 5 TX
  10. De 1974 à 1983.
  11. a et b « Renault 5 Alpine et Turbo », Auto Collection Hors Série, no 38,‎ mars - avril 1997
  12. Données recueillies au Service du Patrimoine Renault.
  13. Renault 5 électrique, sur le site renault-5.net
  14. a et b Une interview de Claude Cossette réalisée par Luc Dupont - Université Laval, 1990
  15. La Lectric Léopard… c'est quoi? - Renault-5.net
  16. « La Renault 5 Iranienne », sur renault-5.net,‎ 2010 (consulté le 13 mai 2014)
  17. « La Renault 5 qui est encore en vente... », sur renaultconcepts.online.fr,‎ 2008 (consulté le 14 mai 2014)
  18. Pars Khodro New P.K

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Fredérick Lhospied, La Renault 5 Turbo, d'un rêve à la réalité, Éditions Automobiles Centre France, 2002. (ISBN 2-9516481-2-X)
  • Dominique Pascal, Renault 5 Turbo, chez E.P.A.
  • « Renault 5 Turbo », Auto Collection Hors Série, no 10,‎ octobre 1992
  • « Renault 5 Alpine et Turbo », Auto Collection Hors Série, no 38,‎ mars - avril 1997

Annexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]