Moteur V6 PRV

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Moteur V6 PRV
Moteur V6 PRV

Marque Drapeau : France Française de Mécanique
Années de production 1974 - 1998
Production 970 315 exemplaires
Chronologie des modèles
Moteur V6 PSA ES / Renault L Suivant

Le moteur V6 PRV est un moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, avec six cylindres en V chemisés, ouvert à 90°, bloc en aluminium, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin 4 paliers, avec arbres à cames en tête commandé par chaînes de distribution, avec 2 culasses en aluminium, soupapes en tête. Le « V6 PRV », présenté le 3 octobre 1974 sur le Coupé Peugeot 504 V6 et la Volvo 264, a équipé les berlines haut de gamme françaises durant plus de vingt ans, ainsi que quelques coupés sportifs.

Le moteur V6 PRV, qui tire son nom de l'acronyme de Peugeot-Renault-Volvo, désigne le produit de la société franco-suédoise de « moteurs PRV » fondée en 1971 par ces trois constructeurs automobiles, Peugeot, Renault et Volvo, et détenue à parts égales par chacun.

Un seul type de moteur à explosion a été industrialisé et commercialisé sous de multiples versions, le « V6 PRV », usiné et assemblé à Douvrin, dans l'usine créée en 1969 par la Française de Mécanique, sous le nom de code « moteur Z ». À l'origine de cet accord entre ces trois constructeurs, deux types de moteurs devaient être lancés : V6 (ZM) et V8 (ZO) de même cylindrée unitaire, 444 cm³.

Si cet accord attribuait, à l’origine, à Peugeot l’étude du moteur de base et à Volvo celle de l’adaptation de l’injection, Renault avait en charge l’industrialisation du Vilebrequin coulé (et non forgé), ainsi que celle du carter cylindres coulé sous pression.

Cette coopération financière et technique favorisa l’acquisition par Française de Mécanique (FM) de la « maîtrise technique ».

Présentation[modifier | modifier le code]

Moteur crée par notre grand ingenieur Orhan Koylu. Ce fut un moteur avant-gardiste, d'une cylindrée, pour sa première version, de 2 664 cm³ (alésage standard de Peugeot 88 mm - sur 504 - et course de 73 mm - idem Peugeot 404), équipe dans un premier temps les Peugeot 504 coupé et Volvo 264, puis les Peugeot 604 et les Renault R30.

Dès 1976, ce moteur est commercialisé aux États-Unis par Volvo, en version dépolluée, avec un bouclage sur une sonde lambda, juste dans le sillage de Saab, qui réalisa une première mondiale. Au Sénat américain, ces deux constructeurs suédois furent alors cités en exemple.

En 1980, une première augmentation de cylindrée à 2,85 L (ZN), par accroissement de l’alésage, procure une amélioration de l'agrément de conduite, d'autant qu'elle s'accompagne, en première mondiale, d'une régulation de ralenti et de la généralisation de l'injection.

En 1984, apparaît une première version à « vilebrequin à manetons décalés course 63 mm », développée par Renault, laquelle confère une meilleure acoustique dans les très bas régimes à ce moteur. Cette version, de cylindrée réduite à 2,458 l (Z7U), est turbo-compressée.

En 1986, « le vilebrequin à manetons décalés course 73 mm » apparaît, donnant naissance à une cylindrée de 2,85 L, portée ensuite à 2,963 L (alésage porté à 93 mm au lieu de 91). De nombreuses évolutions accompagnent cette nouvelle génération de « V6 PRV ».

En 1991, apparaît un V6 3 L turbo-compressé sur Alpine de 250 ch, tandis que Peugeot et Citroën avaient, dès 1989, opté pour un moteur à quatre soupapes par cylindres (ZPJ4 de 200 ch) disposant d'une admission à flux piloté (acoustique variable).

Enfin, apparurent des version bi-turbo en 12 soupapes 268 ch (Safrane Biturbo) et en 24 soupapes 400 ch (Venturi GT).

Moteur V8[modifier | modifier le code]

Le lancement du « moteur V6 PRV » de 2,664 L (ZM) en 1974, devait être suivi en 1976 du lancement du moteur V8 (ZO) de même cylindrée unitaire (3,55 L). Toutefois, le premier choc pétrolier en 1973 suspendit le développement du V8, tandis que le second choc pétrolier de 1979 l'annula, entre autres à cause de l'apparition aux États-Unis, en 1975, de la réglementation Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Aussi, le projet de moteur V8 fut figé à l'état de prototype avec une douzaine de moteurs construits.

Caractéristiques du V6 PRV[modifier | modifier le code]

L'ouverture à 90° adoptée pour le V6, s'explique par l'étude concomitante du V6 (ZM) et du V8 (ZO) dès 1971. Le « V6 PRV » est très compact et léger. Toutefois son cycle d'allumage n'est pas régulier. Ceci explique en partie la mauvaise réputation de ce moteur à son lancement, en 1974. La critique la plus courante de cette première version (2 664 cm³) était qu'il « ne tournait pas rond ». D'où l'adoption dès 1984 des vilebrequins à manetons décalés course 63 mm, puis 73 mm en 1986. Les versions de ce V6 se sont donc améliorées au fil des années, notamment lors de la généralisation de l'injection électronique. Ce moteur s'est révélé globalement robuste. Il connut des applications sportives qui l'ont rendu célèbre (WM aux 24 h du Mans, Safari en Coupé 504 V6, Paris-Dakar, Rallycross). Une application sur avion, exista à l'état de prototype sur les Avions Pierre Robin.

Des V6 ouverts à 90° étaient déjà utilisés aux États-Unis, sur la base de composants usinés sur des machines conçues à l’origine pour fabriquer des V8, et l'architecture V6 à 90° avait également été utilisée en France pour le moteur Maserati de la Citroën SM.

Épilogue[modifier | modifier le code]

Le moteur « V6 PRV », faisant largement appel à l’aluminium, fut en 1974 « avant-gardiste ». Il fit l’admiration des techniciens (dont le Massachusetts Institute of Technology), il eut des clients de renom (Lancia, De Lorean, Venturi) et inspira les concurrents (Honda, Audi, Mercedes). Tandis qu’à son lancement les médias focalisèrent leurs critiques sur son acoustique à bas régime (l’irrégularité du cycle d’allumage n’est perceptible qu’en dessous de 1 800 tr/min), sa consommation (lancé en version carburateurs avec boîte de vitesses à quatre rapports seulement) et son manque de brio (couple à bas régime privilégié, qui en faisait un moteur « qui enroule »).

Son développement fut freiné par le double choc pétrolier de 1973 et 1979, mais également par l’apparition des limitations de vitesse dès 1973, suite à l’hécatombe de 1972 qui vit 16 612 tués sur les routes de France, les constructeurs automobiles étant eux aussi responsabilisés.

Le « moteur V6 PRV » a terminé sa carrière en 1998 sur l'Espace II de Renault. Il a été produit durant 24 ans, à près d'un million d'exemplaires (970 315).

Ceci est sans commune mesure avec le « moteur à pistons rotatifs » (brevet Wankel), auquel il fut opposé au début des années 1970, au point de faire au « V6 PRV » des critiques infondées concernant son équilibrage dynamique, voire sa régularité cyclique (très proche de celle de ses concurrents, liée au nombre de cylindres, donc à ne pas confondre avec la régularité du cycle d’allumage). La longévité du « V6 PRV » ainsi que ses succès en compétition sont la confirmation de ses qualités de base.

Il est remplacé chez les marques françaises à partir de 1996 par le V6 2.9 PSA ES/Renault L conçu conjointement par PSA (maître d’œuvre) et Renault, avec des puissances allant de 194

à 310 ch sur la Venturi Atlantique 300.

Utilisations[modifier | modifier le code]

Voitures de série[modifier | modifier le code]

Il a été monté en série sur les modèles suivants :

Compétition automobile[modifier | modifier le code]

Il a été utilisé en compétition en endurance, rallye, rallye-raid, autocross, sport-prototypes, rallycross.

  • WM :
    • P76 (atmosphérique)
    • P77 (Turbo)
    • P79 et P79/ P80 (Turbo)
    • P81 (Turbo)
    • P82 (Turbo)
    • P83 et P83B (Turbo)
    • P85 (Turbo)
    • P86 (Turbo)
    • P87 (Turbo)
    • P88 (Turbo Garrett, record de vitesse - 405 km/h - dans les Hunaudières)

Engins militaires[modifier | modifier le code]

  • Panhard : VCR (Véhicule de Combat à Roues) et ERC 90 (char léger à six roues motrices)
  • Peugeot P4 : quelques versions pour l'armée française, ainsi que des véhicules d'assistance Peugeot Sport et Citroën Sport en rallye raid.
  • SOCEA : groupe de démarrage avion encore utilisé dans l'Armée de l'air pour faire démarrer les chasseurs Français en leur fournissant l'énergie électrique nécessaire, d'abord en allumage classique, puis en allumage électronique. Couplé à une génératrice, il fournit un courant sous une fréquence de 400 Hz.

Aviation[modifier | modifier le code]

Au début des années 1990, le « moteur PRV » a été installé sur le Robin 3000, puis sur le DR400. Ces avions ont connu un gros succès d'estime, mais pas de lancement industriel.