Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean

Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean
Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean
Carte de la ligne Passage d'un train à destination d'Orléans au PK 83 entre Boisseaux (Loiret) et Toury (Eure-et-Loir)
Pays	France
Villes desservies	Paris, Fleury-les-Aubrais (Orléans), Blois, Saint-Pierre-des-Corps (Tours), Poitiers, Angoulême, Bordeaux
Historique
Mise en service	1840 – 1861
Électrification	1903 – 1938
Concessionnaires	PO (1838 – 1934) PO-Midi (1934 – 1938) SNCF (1938 – 1997) RFF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	570 000
Longueur	579,272 km
Écartement	standard (1,435 m)
Électrification	1500 V continu
Pente maximale	8,5 ‰
Nombre de voies	Double voie avec des sections à 3 ou 4 voies
Signalisation	BAL
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	de Paris à Étampes TGV de Juvisy aux Aubrais - Orléans TGV de Saint-Pierre-des-Corps à Bordeaux Aqualys de Paris à Tours via Orléans Interloire d'Orléans à Tours (Le Croisic) Intercités de Paris aux Aubrais - Orléans Intercités de Paris à Tours (Angers) TER des différentes régions traversées Fret
Schéma de la ligne

La ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean est l'une des grandes lignes radiales ferroviaires françaises partant de Paris en direction du Sud-Ouest du pays. Elle était « la grande ligne de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) » et c'est l'une des plus anciennes lignes radiales françaises.

Entièrement électrifiée et équipée de deux voies, voire trois ou quatre sur certaines sections, elle constitue la ligne 570 000 du réseau ferré national.

Des trains célèbres y ont circulé (l'Aquitaine, l'Étendard…). C'est aussi l'une des lignes classiques les plus performantes de France : elle peut être parcourue à 200, voire 220 km/h sur la majeure partie du parcours.

Aujourd'hui, les TGV circulant entre Paris ou l'Île-de-France et Bordeaux n'empruntent pas le début de la ligne, délaissant la gare de Paris-Austerlitz, mais utilisent la LGV Atlantique au profit des gares de Paris-Montparnasse et de Massy-TGV, ne rejoignant la ligne historique qu'à Saint-Pierre-des-Corps ou à Monts en direction de Bordeaux-Saint-Jean ; cette dernière section connaît une « saturation progressive » qui devrait être résolue par la construction de la LGV Sud Europe Atlantique.

Cette ligne a comme particularité de posséder deux gares « hors ligne », les gares centrales d'Orléans et de Tours qui sont en cul-de-sac et accessibles depuis la ligne par des raccordements. Les trains continuant vers Bordeaux, par exemple, desservent à la place la « gare bis » (nom aussi utilisé pour désigner les gares situées sur les LGV) des Aubrais - Orléans au lieu de la gare d'Orléans et la « gare bis » de Saint-Pierre-des-Corps au lieu de la gare de Tours.

Histoire

Une des premières grandes radiales françaises

Les premières études relatives à la construction d'une ligne de chemin de fer entre Paris et Orléans, menées à la suite d'initiatives privées, remontent à 1829, alors que la France n'est encore équipée que d'une seule ligne ferroviaire. La loi du 27 juin 1833, adoptée sur proposition du ministre du Commerce et des Travaux Publics Adolphe Thiers, ouvrit un crédit de 500 000 francs à des études pour la construction de plusieurs grandes lignes de chemin de fer. Ces études portèrent notamment sur les projets de lignes de Paris à Nantes par Orléans et Tours, et de Paris à la frontière espagnole par Tours et Bordeaux.

Pour la première section, de Paris à Orléans, les partisans de plusieurs tracés s'affrontèrent. Malgré le détour qu'il représentait par rapport à un tracé direct, le tracé par Versailles eut d'abord les faveurs de l'administration des Ponts et Chaussées, mais l'absence de localité importante entre Versailles et Orléans conduisit à son abandon. On préféra donc un tracé proche de celui de la route nationale 20, passant notamment par le plateau de Longboyau et Étampes ; la Chambre de commerce de Paris apporta son soutien à ce tracé en 1831. Toutefois, les détracteurs de ce tracé mirent en avant les travaux importants que nécessiterait une traversée du plateau de Longboyau ; un tracé moins direct entre Paris et Étampes, suivant les vallées et notamment celle de la Seine, permettrait de s'affranchir des contraintes du relief, et de faciliter le transbordement de marchandises sur des navires de commerce dans la plaine d'Ivry. Ce dernier tracé fut finalement retenu.

Le gouvernement présenta le projet de concession d'une ligne de chemin de fer de Paris à Orléans à la Chambre des Députés le 8 mai 1837, aux côtés d'autres projets de lignes ferroviaires, mais ces projets ne furent pas discutés par la Chambre. Le 15 février 1838, un second projet fut présenté par le gouvernement aux côtés de quatre autres lignes, mais fut rejeté par des députés majoritairement opposés à la construction des lignes ferroviaires par l'État.

Le gouvernement accepta alors le principe d'une concession des grandes lignes de chemins de fer à des compagnies privées, à condition que celles qui en feraient la demande pussent démontrer une réelle solidité financière. Le 7 juillet 1838, quelques jours après la ligne de Paris à Rouen, la ligne de Paris à Orléans était concédée sans adjudication à un groupement dirigé par Casimir Leconte, directeur des Messageries royales à Paris. Celui-ci constitua le 11 août 1838 la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, avec un capital de 40 millions de francs. L'ingénieur Adolphe Jullien, chargé de la construction, modifia légèrement le tracé au sud d'Étampes pour lui faire éviter la haute vallée de la Juine, qu'il jugeait tourbeuse. Malgré la solidité que semblait avoir la nouvelle compagnie, qui avait su rassembler autour d'elle plusieurs banquiers puissants, la crise économique qui frappa l'Europe à partir de 1839 obligea le Paris-Orléans à interrompre ses travaux et à demander l'aide de l'État, qu'elle obtint sous forme d'une garantie d'intérêt à 4 % ; elle obtint aussi le droit d'abandonner, si elle le souhaitait, sa concession sur la deuxième partie de la ligne, entre Juvisy et Orléans.

La section de l'embarcadère d'Orléans à Paris (future gare d'Orléans, puis gare d'Austerlitz) à Juvisy est ouverte à l'exploitation le 20 septembre 1840, en même temps que l'antenne de Juvisy à Corbeil. Il s'agit de la quatrième ligne de chemin de fer ouverte en région parisienne, après la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye en 1837, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite en 1839 et la ligne de Paris (barrière du Maine) à Versailles-Rive-Gauche quelques jours plus tôt, et de la première section de ligne « d'intérêt national » mise en service. La section de Juvisy à Orléans est ouverte trois ans plus tard, le 5 mai 1843, et la ligne produit dès son ouverture des résultats plus élevés que prévu en matière de trafic des voyageurs et des marchandises.

Quelques mois avant l'ouverture de cette section, la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du 11 juin 1842 a organisé la construction d'un réseau ferroviaire en étoile autour de Paris, connu sous le nom d'« étoile de Legrand ». Son article premier dispose qu'« il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant : de Paris (...) sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne (...). »

Alors que les travaux sur la section d'Orléans à Tours avaient été entamés par l'État, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans échoua à obtenir la concession de la section de Tours à Bordeaux. La loi du 26 juillet 1844 prescrivit l'affectation de la somme de 54 millions de francs à la création de cette section, et l'ordonnance du 24 octobre 1844 concéda, par voie d'adjudication, le tronçon d'Orléans à Bordeaux à MM. Laurent, Luzarche, Mackenzie et C^ie, pour une durée de 28 ans, durée ramenée en 1850 à 50 ans. Ceux-ci fondèrent la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, approuvée par la loi du 16 mai 1845, dotée d'un capital de 65 millions de francs possédé à 70 % par des actionnaires britanniques. La section d'Orléans à Tours fut ouverte au service des voyageurs le 2 avril 1846 et au service des marchandises le 15 juin suivant. Construite dans la vallée de la Loire, elle bénéficiait d'une topographie favorable, mais avait néanmoins nécessité la construction de plusieurs remblais destinés à la protéger des crues de la Loire, et de trois grands viaducs, à Beaugency, à Tavers et sur le fleuve royal, à Montlouis.

Le 20 juillet 1847, l'ouverture de la ligne d'Orléans à Bourges par Vierzon par la Compagnie du chemin de fer du Centre fit de la section de Paris à Orléans un tronc commun pour les trains de Paris vers le Val de Loire et le Berry. De son côté, la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes prolongea bientôt les lignes déjà ouvertes en direction de l'ouest : ainsi, depuis Paris, on put atteindre Saumur en décembre 1848, Angers en août 1849 et Nantes en août 1851. La section de Tours à Poitiers de la concession d'Orléans à Bordeaux fut ouverte, quant à elle, le 5 juillet 1851 ; cette section, établie perpendiculairement à la trame générale du réseau hydrographique, avait nécessité la construction de plusieurs ouvrages d'art importants, notamment le viaduc de Monts sur l'Indre et le viaduc de Beynault sur la Manse.

Le 27 mars 1852, la Compagnie du chemin de fer du Centre, la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes, la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans fusionnèrent en prenant le nom de cette dernière. La durée de leurs concessions fut harmonisée à 99 ans à partir du 1^er janvier 1852 ; en échange, le gouvernement obtint l'exécution de plusieurs lignes, dont une depuis Poitiers vers La Rochelle et Rochefort.

Les travaux de construction de la plateforme de la section d'Angoulême à Libourne furent achevés dès 1848. Toutefois, l'Orléans-Bordeaux puis le Paris-Orléans pensaient que cette section n'était pas rentable sans prolongement, et préférèrent attendre l'achèvement de la section de Libourne à Bordeaux pour équiper et mettre en service l'ensemble le 20 septembre 1852. Entre Angoulême et Coutras, le relief vallonné a imposé la réalisation de plusieurs tranchées et tunnels importants, notamment à Angoulême où la volonté d'implanter la gare au plus près des activités économiques a entraîné la construction d'un souterrain de 779 mètres sous le promontoire qui accueille le centre-ville. Entre Libourne et Ambarès, la ligne devait traverser les zones marécageuses de la vallée de la Dordogne, ce qui a occasionné la construction d'un grand viaduc sur l'un d'eux, à Arveyres. À Bordeaux, la ligne aboutit à la gare de la Bastide, établie sur la rive droite de la Garonne.

Les travaux de la section de Poitiers à Angoulême ne débutèrent qu'en 1850, cette section étant celle dont la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux attendait le moindre revenu. Cette section ouvrit le 18 juillet 1853, permettant l'achèvement de la ligne de Paris-Gare d'Orléans à Bordeaux-Bastide.

En 1854 fut ouverte par la Compagnie des chemins de fer du Midi la ligne de Bordeaux-Ségur à Dax, prolongée en 1855 de Dax à Bayonne et de Bordeaux-Ségur à Bordeaux-Saint-Jean. Dès lors se posa la question du hiatus existant entre les gares de Bordeaux-Bastide et Bordeaux-Saint-Jean, situées de part et d'autre de la Garonne, et qui constituait le seul chaînon manquant à la relation ferroviaire entre Paris et la côte basque. Le 1^er août 1857, l'État concéda pour moitié à la Compagnie des chemins de fer du Midi et pour moitié à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans un raccordement entre les deux gares. Un viaduc d'une longueur de 510 mètres fut construit sur le fleuve, sous la direction de l'ingénieur Gustave Eiffel, âgé de 26 ans au début des travaux. Deux raccordements furent construits : un raccordement circulaire Saint-Jean - Bastide mis en service le 5 novembre 1860, et un raccordement direct avec la ligne de Paris ouvert le 3 août 1861.

Une ligne prestigieuse à l'équipement sans cesse amélioré

Affiche du Chemin de fer d'Orléans en 1897.

L'importance de la ligne de Paris à Bordeaux dans le réseau ferroviaire français se fit rapidement ressentir. Le 10 octobre 1852, Louis-Napoléon Bonaparte parcourut en train les 133 kilomètres séparant Bordeaux d'Angoulême, sur la ligne ouverte quelques semaines plus tôt. Quatre trains reliaient quotidiennement Paris à Bordeaux dès l'ouverture complète de la ligne en 1853, le train le plus rapide effectuant le parcours en un peu plus de treize heures. Dès 1863, 11 trains de voyageurs circulaient quotidiennement et dans chaque sens entre Paris et Orléans.

La période d'extension rapide du réseau ferroviaire français que constitua la seconde moitié du XIX^e siècle connut la mise en service de nombreuses lignes affluentes, diffluentes ou simplement en correspondance avec la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean. Le trafic de la ligne grandit en parallèle, nécessitant l'agrandissement des gares de Paris-Austerlitz, Juvisy, Les Aubrais, Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux-Saint-Jean durant les années 1880 et 1890.

Le 11 juillet 1886, la Compagnie des chemins de fer de l'État mit en service des trains express Paris-Bordeaux par un itinéraire concurrent, passant notamment par Chartres, Saumur, Niort et Saintes. Cette concurrence sur la liaison Paris-Bordeaux fut une exception sur le réseau ferroviaire français, l'État ayant toujours cherché à éviter, dans les concessions qu'il accordait aux compagnies, la construction de lignes rivales sur une même desserte.

Pour faire face à l'accroissement du trafic, la ligne fut quadruplée (passage de 2 à 4 voies) au début du XX^e siècle entre Paris et Étampes (1904 de Paris à Juvisy, 1909 jusqu'à Brétigny, 1910 jusqu'à Étampes).

L'avènement du TGV et l'avenir de la ligne

En 1990, la ligne à grande vitesse Atlantique est mise en service de Courtalain à Saint-Pierre-des-Corps et Monts. L'essentiel du trafic voyageurs à grand parcours de la ligne est détourné par la ligne nouvelle entre Paris et l'agglomération tourangelle, notamment l'Étendard, remplacé par des TGV au départ de la gare de Paris-Montparnasse.

La mise en service de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, prévue en 2017 entre les agglomérations de Tours et de Bordeaux, devrait entraîner une diminution de la fréquentation de la ligne au sud de Tours par les TGV.

Accidents

La ligne a connu plusieurs accidents ferroviaires majeurs tout au long de son histoire.

Le 18 septembre 1853, à Saint-Benoît, une collision entre un train de marchandises et un train de voyageurs fait six morts et une vingtaine de blessés. Un mois plus tard, le 20 octobre 1853, un train de voyageur rattrape un train de marchandises et le tamponne en gare de Beaugency faisant deux morts et quinze blessés.

Le 5 août 1899, un train de voyageurs en rattrape un autre en gare de Juvisy faisant 18 morts et 80 blessés>. Quelques mois plus tard, le 18 décembre 1899, le rattrapage de deux trains au niveau du tunnel du Livernan fait deux morts et 23 blessés. Moins d'un an après, le 11 novembre 1900, en gare de Choisy-le-Roi, le tamponnement d'une rame vide par un train de voyageurs fait sept morts et vingt blessés.

D'autres accidents marquent la ligne durant le XX^e siècle : le 5 décembre 1918, un train de voyageur percute un train de marchandises en gare de Meung-sur-Loire et fait 20 morts et une trentaine de blessés. Le 19 mars 1931 en gare d'Étampes, le déraillement d'un train de voyageurs fait sept morts et une trentaine de blessés. Le 6 mars 1935 en gare de Saint-Loubès, un déraillement fait quatre morts et 20 blessés. Deux ans après, le 20 septembre 1937, peu après Angoulême, le rattrapage de deux trains fait sept morts et trente blessés.

Plus récemment, le 20 mai 2009, une collision entre deux trains de fret dans le tunnel du Livernan au sud d'Angoulême paralyse le trafic sur la ligne et 20 000 voyageurs ont du subir des retards ou des annulations. Enfin le 12 juillet 2013, le déraillement d'un train Intercités en gare de Brétigny entraîne la mort de sept personnes, dont quatre patientaient sur le quai de cette gare de la grande banlieue parisienne.

Tracé

La ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean bénéficie d'un tracé très favorable et d'un profil excellent. Le rayon des courbes, rarement inférieur à 1 000 mètres, atteint 2 000 mètres sur de longues sections, ce qui a permis de faire circuler les trains les plus performants à des vitesses élevées dès la première moitié du XX^e siècle. Les déclivités, très faibles, ne dépassent 5 ‰ que sur certaines sections entre Juvisy et Les Aubrais - Orléans, notamment la célèbre rampe de Guillerval (8 ‰).

La ligne trouve son origine en gare de Paris-Austerlitz, dans le 13^e arrondissement de Paris, à proximité de l'hôpital de la Pitié-Salpêtrière et du Jardin des plantes, et en face de la gare de Lyon, sur la rive opposée de la Seine. Après un parcours en tranchée dans le 13^e arrondissement, tranchée partiellement couverte dans le cadre de l'opération d'aménagement Paris Rive Gauche, la ligne est rejointe par celle venant du Musée d'Orsay et parcourue par les trains de la ligne C du RER. La ligne longe la Seine sur sa rive gauche pendant une vingtaine de kilomètres, dans un territoire fortement urbanisé et marqué par la présence de nombreuses installations industrielles. Au sud de la gare de Choisy-le-Roi, la ligne croise celle dite de « Grande Ceinture stratégique » et atteint la gare de Juvisy, une des plus grandes gares de triage de France jusqu'en 1986, au cœur d'un nœud ferroviaire formé avec la ligne de la grande ceinture de Paris et la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis.

Après Juvisy, la ligne remonte la vallée de l'Orge jusqu'à la gare de Brétigny, où se sépare la ligne de Brétigny à La Membrolle-sur-Choisille en direction de Tours via Châteaudun et Vendôme, puis celle de la Juine dans un paysage moins densément urbanisé. Après Étampes, où commence la courte antenne vers Saint-Martin-d'Étampes, la ligne monte la rampe de Guillerval, longue de neuf kilomètres (dont six à 8 ‰), jusqu'au plateau de la Beauce. La ligne traverse ensuite sur une cinquantaine de kilomètres ce plateau céréalier et au relief très peu marqué, en longeant la route nationale 20 et, sur 18 kilomètres, la voie d'essai de l'aérotrain d'Orléans.

La gare des Aubrais - Orléans permet la desserte de l'agglomération d'Orléans par les trains à grand parcours. De la cette gare, la courte ligne des Aubrais - Orléans à Orléans permet la desserte de la gare en impasse d'Orléans, tandis que naît la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, vers laquelle s'orientent les trains à destination de Limoges, Brive-la-Gaillarde et Toulouse. De même, le raccordement à voie unique d'Orléans vers Tours, permet de rejoindre la ligne en direction de Bordeaux à partir de la gare d'Orléans. La grande radiale bifurque alors vers le sud-ouest et longe la Loire sur sa rive droite, en traversant notamment la gare de Blois. Après avoir traversé le fleuve, une zone de bifurcations avec la ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps et un triage actif jusqu'en 2007, la ligne atteint la gare de Saint-Pierre-des-Corps, qui, à l'instar de la gare des Aubrais-Orléans, permet la desserte de l'agglomération de Tours par les trains à long parcours. Le raccordement de Saint-Pierre-des-Corps à Tours permet de gagner la gare en impasse de Tours, et le raccordement de Tours à Monts (bifurcation de Bordeaux) permet aux trains en provenance de Tours de rejoindre la ligne en direction de Bordeaux.

La ligne oblique alors vers le sud, franchit le Cher, puis est rejointe à Monts par la ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV) dite LGV Atlantique avant de monter sur le plateau de Sainte-Maure. Après avoir franchi la Creuse, la ligne longe la Vienne, qu'elle traverse après la gare de Châtellerault, puis le Clain jusqu'à la gare de Poitiers. Deux lignes, à destination de La Rochelle et Limoges, naissent peu après la gare de Poitiers. La ligne continue ensuite à remonter la vallée du Clain en direction du seuil du Poitou, qu'elle franchit peu avant la gare de Ruffec.

La ligne poursuit ensuite sa trajectoire vers le sud dans la vallée de la Charente, jusqu'à la gare d'Angoulême, au carrefour des lignes de Saintes et de Limoges. Après être montée sur les coteaux du Montmorélien, la ligne descend vers Chalais, la vallée de la Dronne et la gare de Coutras, où elle est rejointe par la ligne en provenance de Périgueux et Brive-la-Gaillarde. Parvenue dans le Bassin aquitain, la ligne atteint la gare de Libourne, où s'embranche la ligne en provenance de Bergerac, franchit la Dordogne et oblique vers l'ouest, en direction de l'agglomération bordelaise. Près d'Ambarès-et-Lagrave, un raccordement permet à certains trains d'emprunter un itinéraire alternatif jusqu'à la capitale de l'Aquitaine. Après avoir desservi plusieurs embranchements portuaires et avoir été rejointe par la ligne en provenance de Saintes et Nantes, la ligne franchit la Garonne et aboutit en gare de Bordeaux-Saint-Jean, au sud-est de la ville, au terme d'un parcours de 579 kilomètres.

Infrastructure

Armement de la voie

La ligne est presque entièrement classée en groupe 5 Demaux pour son armement, le groupe le plus élevé, ce qui signifie que l'inertie verticale du couple traverse-rail permet la circulation sans restriction de tonnage de l'ensemble des convois autorisés à circuler sur le réseau ferré national. Une charge de 22,5 tonnes à l'essieu est ainsi autorisée sur l'ensemble de la ligne.

Nombre de voies

La ligne, majoritairement à double voie, compte plusieurs sections à trois ou quatre voies. La section de Paris-Austerlitz à Étampes est la deuxième section à quatre voies la plus longue de France (56 kilomètres), après la section de Montereau à Saint-Florentin-Vergigny de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles. La ligne compte ensuite, fait rare sur le réseau ferroviaire français, trois voies d'Étampes à Cercottes (56 kilomètres), et de nouveau quatre voies sur le court tronçon de Cercottes aux Aubrais-Orléans (sept kilomètres). Depuis le remplacement du pont sur la Garonne, le tronçon de Bordeaux-Bénauge à Bordeaux-Saint-Jean (deux kilomètres) est également à quatre voies.

Sur les sections à deux voies, il existe de nombreux évitements qui permettent aux trains rapides de dépasser les trains plus lents.

Signalisation et installations de sécurité

La ligne est entièrement équipée du block automatique lumineux. Les sections autorisées à une vitesse supérieure à 160 km/h sont en outre équipée de la signalisation de préannonce. La faible longueur des cantons permet le tracé de sillons avec un intervalle de trois minutes pour les trains les plus rapides, voire deux minutes et trente secondes dans certaines parties de la ligne.

La ligne est entièrement équipée d'installations permanentes de contre-sens (IPCS), à l'exception des sections équipées de trois ou quatre voies, et des courtes sections (souvent proches des principales gares) bénéficiant d'une banalisation.

La radio sol-train et le contrôle de vitesse par balises (KVB) sont installés sur l'ensemble de la ligne. Le système GSM-R doit être mis en service sur la ligne entre mars 2014 et juin 2015.

La ligne est équipée d'une trentaine de détecteurs de boîtes chaudes.

Ouvrages d'art

Le viaduc de Monts, sur l'Indre, long de 751 mètres.

La ligne comportait à l'origine 10 tunnels concentrés sur la section de Poitiers à Bordeaux. Depuis la suppression du tunnel n^o 5 de Lormont, remplacé par une tranchée, et le raccourcissement du tunnel de Lormont n^o 4 en 1978, il ne subsiste que 9 tunnels d'une longueur cumulées de 4 169 mètres. Le plus long, celui du Livernant établi entre les gares de Charmant et de Chavenat dans le département de la Charente mesure 1 467 mètres.

Le tracé nord/sud de la ligne qui recoupe perpendiculairement de nombreuses rivières ou fleuves qui se dirigent vers l'océan Atlantique a entraîné la construction de nombreux ponts ou viaducs dont les plus notables sont :

• le viaduc de Beaugency (275 mètres) ;
• le viaduc de Tavers (146 mètres) ;
• le viaduc de Montlouis sur la Loire (383 mètres) ;
• le viaduc de Monts sur l'Indre (751 mètres) ;
• le viaduc de Besnault sur la Manse à Sainte-Maure-de-Touraine (303 mètres) ;
• le viaduc sur la Creuse à Port-de-Piles (150 mètres) ;
• le viaduc des Coutaubières à proximité de Mouthiers (205 mètres) ;
• le viaduc de l'Isle à Coutras (116 mètres) ;
• le pont sur la Dordogne à Libourne (227 mètres) ;
• le viaduc d'Arveyres (1 187 mètres) ;
• le nouveau pont (476 mètres) et l'ancienne Passerelle Eiffel (510 mètres) sur la Garonne à Bordeaux.

Électrification

La section de Paris-Austerlitz à Juvisy a été électrifiée très tôt, en décembre 1903. Le PO avait mis en service une électrification en courant continu 850 volts distribuée par un troisième rail, qui faisait suite à celle de Paris-Orsay à Paris-Austerlitz mise en service le 28 mai 1900. Cet équipement a été déposé en juin 1927 après la mise en service d'une ligne de contact aérienne alimentée en courant continu 1 500 volts mise sous tension le 22 décembre 1926.

L'électrification en 1 500 volts a été prolongée jusqu'à Bordeaux au dates suivantes :

• Juvisy à Étampes : 13 octobre 1925 ;
• Étampes aux Aubrais - Orléans (et Vierzon) ainsi que la ligne des Aubrais - Orléans à Orléans : 22 décembre 1926 ;
• Les Aubrais - Orléans à Tours : 19 juillet 1933 ;
• Tours à Angoulême : 2 août 1938 ;
• Angoulême à Bordeaux : 13 décembre 1938.

La ligne compte 52 sous-stations, espacées de 11 kilomètres en moyenne, et régulées par les régulateurs sous-stations de Paris Rive Gauche, Tours et Bordeaux.

Superstructure

Liste des gares

Voir le schéma de la ligne dans le tableau indiqué au bas de l'infobox.

Vitesses limites

Les vitesses limites de la ligne en 2014 pour les TGV (ces trains ont la vitesse limite la plus élevée sur certaines portions de la ligne notamment entre Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean, sont indiquées sur le graphique et dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.

Vitesse maximale autorisée pour les TGV, en sens impair, et sur les voies principales, en 2014 (km/h).

De (PK)	À (PK)	Limite (km/h)
Paris-Austerlitz	Bibliothèque François Mitterrand (PK 1,8)	90
Bibliothèque François Mitterrand (PK 1,8)	Saint-Michel-sur-Orge (PK 28)	140
Saint-Michel-sur-Orge (PK 28)	Étampes (PK 55,9)	150
Étampes (PK 55,9)	PK 62,3	160
PK 62,3	PK 114	200
PK 114	Les Aubrais - Orléans (PK 118,9) *	150
Les Aubrais - Orléans (PK 118,9)	Blois (PK 179,8)	200
Blois (PK 179,8)	PK 186,5	150
PK 186,5	PK 223,7	200
PK 223,7	Saint-Pierre-des-Corps (PK 233) **	150
Saint-Pierre-des-Corps (PK 233)	PK 242,6	160
PK 242,6	PK 306,1	220
PK 306,1	PK 333,3	200
PK 333,3	Poitiers (PK 336,6)	160
Poitiers (PK 336,6)	Saint-Benoit (PK 340,8)	150
Saint-Benoit (PK 340,8)	Iteuil (PK 348,2)	160
Iteuil (PK 348,2)	PK 363,9	190
PK 363,9	Chauffour (PK 397,2)	220
Chauffour (PK 397,2)	PK 405,8	200
PK 405,8	Salles-Moussac (PK 411,9)	160
Salles-Moussac (PK 411,9)	PK 426,1	210
PK 426,1	PK 433	200
PK 433	Sillac (PK 451,4)	160
Sillac (PK 451,4)	Viaduc des Coutaubières (PK 465,9)	190
Viaduc des Coutaubières (PK 465,9)	Chavenat (PK 476)	160
Chavenat (PK 476)	PK 536,3	220
PK 536,3	PK 541,3	210
PK 541,3	Viaduc sur la Dordogne (PK 548,8)	180
Viaduc sur la Dordogne (PK 548,8)	Viaduc des 18 Arches (PK 553,4)	160
Viaduc des 18 Arches (PK 553,4)	La Grave-d'Ambarès (PK 568,3)	220
La Grave-d'Ambarès (PK 568,3)	PK 571,4	180
PK 571,4	Bif. de Lormont (PK 578,4)	160
Bif. de Lormont (PK 578,4)	Bordeaux-Saint-Jean (PK 583,8)	120

(*) Pour les trains se rendant à la gare d'Orléans, la vitesse est limitée à 60 km/h entre Les Aubrais - Orléans et Orléans.

(**) Pour les trains se rendant à la gare de Tours, la vitesse est limitée à 60 km/h entre Saint-Pierre-des-Corps et Tours.

Exploitation

Desserte voyageurs

Passage d'une BB 26000 au PN 51 emmenant le train 3913 à destination de Bourges.

Lors de la mise en service complète de la ligne en 1853, il fallait au mieux treize heures pour relier Paris à Bordeaux. En 1914, il ne faut plus que 7 h 03 par le meilleur rapide pour relier les deux villes, mais l'emploi de la traction vapeur liée au mode de cantonnement du PO limite les gains potentiels de temps de parcours. C'est avec l'électrification à la veille de la Seconde Guerre mondiale que la ligne connaît une importante évolution. Le 13 décembre 1938, l'axe est entièrement électrifié par caténaire 1 500 volts avec la mise en service des locomotives 2D2, qui permettent de gagner une heure de temps de trajet, la ligne n'étant pour autant pas entièrement modernisée à l'occasion.

D'importants travaux de modernisation sont engagés lors des reconstructions consécutives à la Seconde Guerre mondiale, avec la modernisation du mode de cantonnement grâce à l'installation du block automatique lumineux (BAL) sur ses tronçons les plus chargés avec des postes d'aiguillage modernes. Durant les années 1950, la vitesse maximale autorisée passe de 120 à 130, puis rapidement 140 km/h, permettant d'améliorer sensiblement les temps de parcours. Ainsi en 1955, « le Drapeau », rapide exclusivement de première classe, met 5 h 15 pour relier Paris à Bordeaux à la vitesse commerciale de 112 km/h. Durant la décennie suivante, la modernisation des équipements de traction est engagée, le BAL est généralisé, et certains tronçons sont autorisés à la vitesse limite de 160 km/h. À partir de mai 1971, « l'Aquitaine », nouveau train de première classe circulant sous le label Trans-Europ-Express (TEE) et doté de voitures grand confort, circule à 200 km/h (trains dit « C 200 », pour vitesse Commerciale à 200 km/h) sur certains tronçons de la ligne, assurant la liaison Paris - Bordeaux exactement en quatre heures, à la vitesse moyenne de 144,8 km/h. Durant les années 1980, la SNCF démocratise la circulation à 200 km/h avec la mise en service de trains accessibles aux deux classes. À cette époque, la ligne est la plus rapide du réseau français, avec des tronçons parcourus à la vitesse moyenne de 161 km/h.

En septembre 1990, avec la mise en service de la branche Aquitaine de la LGV Atlantique, la ligne connaît d'importantes modifications de desserte. L'ensemble des trains « C 200 » disparaît, laissant la place aux TGV en provenance de Paris-Montparnasse, autorisés à circuler à 220 km/h sur les tronçons les plus rectilignes. Le meilleur temps de parcours entre Paris et Bordeaux se réduit d'une heure, avec un trajet réalisé par les meilleurs trains en 2 h 58. Le trafic classique rapide subsiste essentiellement entre Paris-Austerlitz, Orléans et Tours, avec la mise en service d'« Aqualys » le 28 novembre 1999, train Grandes Lignes avec voitures Corail tractées par des locomotives BB 9200 ou BB 7200 malgré tout limitées à 160 km/h et depuis 1994 d'un train interrégional « Interloire » aux voitures Corail spécifiques tractées par des BB 22200 puis BB 26000, autorisés à la vitesse de 200 km/h.

Aujourd'hui, la ligne voit passer tous les types de trafics suivant les sections : TGV de la fin de la LGV Atlantique à Saint-Pierre-des-Corps jusqu'à Bordeaux, Intercités jusqu'aux Aubrais vers Toulouse, Intercités vers le Massif central et jusqu’à Tours (ex-Aqualys), et TER Interloire, TER des diverses régions traversées (TER Centre, TER Poitou-Charentes, TER Aquitaine) et RER C.

Gares	Services desservant la gare
Paris	Intercités et Intercités – Aqualys –TER Centre –
de Paris à Étampes (exclues)
Étampes	– TER Centre
d'Étampes à Orléans (exclues)	TER Centre
Les Aubrais - Orléans	Intercités – Aqualys – TGV – TER Centre
Orléans	Aqualys – Interloire – TER Centre
d'Orléans à Tours / Saint-Pierre (exclues)	TER Centre (et Aqualys à Meung, Beaugency, Mer, Onzain)
Blois	Aqualys – Interloire – TER Centre
Amboise	Interloire – Aqualys – TER Centre
Saint-Pierre-des-Corps et Tours	TGV – Aqualys – Interloire – TER Centre
de Tours à Poitiers (exclues)	TER Centre – TER Poitou-Charentes (limite à Port-de-Piles)
Châtellerault	TGV – TER Poitou-Charentes
Futuroscope	TGV – Intercités
Poitiers	TGV – TER Poitou-Charentes
de Poitiers à Angoulême (exclues)	TER Poitou-Charentes
Ruffec	TGV – TER Poitou-Charentes
Angoulême	TGV – TER Poitou-Charentes – TER Aquitaine – TER Limousin
d’Angoulême à Bordeaux (exclues)	TER Aquitaine
Libourne	TGV – Intercités – TER Aquitaine
Bordeaux	TGV – Intercités – TER Aquitaine

Trafic de marchandises

La ligne ne traverse pas d'importants bassins industriels, plutôt situés dans l'est de la France ; son trafic est ainsi plutôt diversifié et exclut les produits lourds. Si le transports de céréales est prédominant, quelques industries comme Lafarge ou Saint-Gobain, sont toutefois installées le long de la ligne. On compte également un trafic de pièces autos en direction de l'Espagne, et de voitures neuves dans le sens inverse. Le port de Bordeaux assure par ailleurs un transport combiné assez élevé, avec par exemple l'importation de bois exotique et l'exportation de céréales. De nombreux trains MA 100 ou ME 120, 140 ou 160, essentiellement nocturnes, relient la région parisienne aux centres d'activités bordelais, toulousains ou du Pays basque.

Notes et références

Références

François Caron, Histoire des chemins de fer en France, vol. 1 : 1740-1883 [détail des éditions]

François Caron, Histoire des chemins de fer en France, vol. 2 : 1883-1937 [détail des éditions]

François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Les 80 premières lignes, 1828 - 1851, Paris, autoédité, juin 1995, 218 p.

Renseignements techniques

Autres

Voir aussi

Bibliographie

• Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, La ligne Paris - Bordeaux - Irùn - Histoire et description de la ligne, Numéro spécial n^o 27 (3/2001) de la revue Le Train ( (ISSN 1267-5008))
• François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 1995, 217 p. (ISBN 2-950-9421-0-5)
• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France