Airbus A300

Airbus A300
Airbus A300B4-605R en approche finale
Rôle	Avion de ligne
Constructeur	Airbus
Premier vol	28 octobre 1972
Mise en service	30 mai 1974
Retrait	Toujours en service
Premier client	Air France
Client principal	FedEx : 70 UPS : 52 DHL (EAT Leipzig) : 19 Mahan Air : 18
Production	1972 - 2007
Commandes	561
Livraisons	561
En service	244 (le 31 décembre 2014)
Variantes	Airbus A300-600ST Airbus A310

L’Airbus A300 est une famille d’avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007. La dernière version (A300B4-600R) est un avion long-courrier.

Historique

À partir de trois projets initiaux, dès 1965

L'ancêtre de l'avion était le projet Galion, étudié par Dassault et Sud-Aviation à partir de 1965. Selon le premier accord, deux avions devaient être développés en parallèle : un moyen-courrier de 300 places, ancêtre de l'Airbus, et un court-courrier de 150 places. À l'époque, Sud-Aviation rencontrait quelques succès avec la Caravelle mais le marché des avions de ligne, surtout les longs-courriers, était dominé par les appareils américains comme le 707 ou le DC-8. De plus, les Américains étaient en train de développer les premiers avions à large fuselage muni de deux allées dans la cabine : le Tristar, le DC-10 et le Boeing 747. Par la suite, Dassault se retira du projet mais continua à développer le court-courrier, qui devint plus tard le Mercure 100, tandis que Sud-Aviation s'associa avec Hawker-Siddeley qui était déjà son partenaire sur Concorde et Bréguet, puis avec des industriels allemands.

Les Allemands, dont l'industrie aéronautique commençait seulement à renaître de ses cendres, étudiaient depuis quelque temps, au sein de l'Arbeitgemeinschaft Airbus, un avion à réaction de 300 places destiné aux lignes intracontinentales, notamment en Europe : le développement du trafic aérien créait en effet un besoin d'avion plus gros que les BAC One-Eleven, les Caravelles ou les Vickers VC-10 pour les lignes reliant les capitales européennes.

D'autre part, Nord-Aviation, Bréguet et Hawker-Siddeley avaient étudié un projet HBN 100 portant sur un biréacteur de 220 places. L'Airbus 300 est parfois considéré comme une synthèse de ces trois projets.

En panne de moteur (Rolls-Royce), l'avion est raccourci en 1968

Le projet continue de prendre forme, soutenu par les trois gouvernements et entraîné par Roger Béteille.

En 1966, il prit la forme d'un biréacteur moyen-courrier de 300 places (d'où le nom A300), presque aussi grand que le DC-10, qui dut être équipé de moteurs Rolls-Royce RB-207. Mais le motoriste britannique était au bord de la faillite ; le projet de moteur RB-207 fut abandonné. Il n'existait pas à l'époque le vaste choix de moteurs actuel, et Airbus décida en décembre 1968 de se contenter du RB-211, moins puissant, en cours de développement pour le triréacteur Lockheed Tristar. Rolls-Royce pensait, à tort, que le Lockheed aurait plus de succès que le projet européen. Les Britanniques quittèrent alors le projet.

Le moteur finalement retenu fut le CF6-50 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de la même puissance que le RB-211. Les moteurs étant moins puissants, la capacité de l'avion fut réduite à environ 250 places et le fuselage fut raccourci. Son nom changea alors en A300B.

Premier vol en 1972, mais longue traversée du désert

Air France A300B2 au salon de Farnborough en 1974.

En 1969, la production de l'A300B1 fut officiellement lancée mais seule Air France montra de l'intérêt pour le nouvel avion. De nouvelles versions furent alors proposées par Airbus en novembre 1971 avec l'A300B2, dont les six premiers exemplaires furent commandés par Air France, puis l'A300B4 en janvier 1972, dont les quatre premiers exemplaires furent commandés par Iberia.

Le premier vol de l'A300B1 se déroula le 28 octobre 1972, alors que les ventes de ce nouvel avion ne décollaient toujours pas. En 1973 et en 1974, Airbus effectua plusieurs tournées de démonstration dans le monde pour promouvoir l'A300 auprès des compagnies.

Le 12 mai 1974, Air France fut la première compagnie à mettre en service l'A300, en effectuant un aller-retour Paris-Toulouse, puis, à partir du lendemain, sur les vols réguliers entre Paris et Londres, aux heures de pointe du matin et du soir.

En juin 1976, le carnet de commande ne faisait état que de 34 commandes fermes et 23 options en Europe et en Asie. La plupart des commandes provenaient de compagnies aériennes ayant l’obligation d’acheter une certaine quantité d’avions produits localement, en particulier Air France et Lufthansa. Airbus dut même entreposer jusqu’à 16 exemplaires achevés mais qui n’avaient pas encore trouvé preneurs.

Le succès (1978) de la location auprès d'Eastern fait enfin décoller les ventes

Airbus A300 de la compagnie américaine Eastern Air Lines

Il fallut attendre le mois de mars 1978 pour qu'une compagnie américaine Eastern Airlines commandât 23 appareils avec 9 options. Cette transaction fut facilitée par la location préalable de quatre appareils A300-B4 pendant 6 mois, gracieusement, et conclue le 2 mai 1977.

Frank Borman, le PDG de la compagnie, aurait été convaincu, non seulement par leur consommation modeste en carburant, notamment en comparaison des triréacteurs, mais aussi par leur ponctualité au départ. En effet, Airbus avait prudemment choisi ses composants. Pour les pièces produites aux États-Unis, il ne fit appel qu'à des pièces éprouvées et aux qualités établies afin d'assurer une bonne fiabilité. Ce fut par exemple le cas des réacteurs CF6 de General Electric, développés pour le DC-10.

Cette commande marqua le véritable démarrage des ventes de l’A300 qui se maintinrent par la suite à un bon niveau pendant plus de vingt ans, grâce notamment à l'introduction des nouvelles versions A300-600 en 1985 et A300-F en 1991, pour atteindre un total de plus de 560 livraisons ou commandes.

L’A300 était le premier biréacteur à large fuselage au monde. Il inspira par la suite les biréacteurs B767 et B777 de Boeing et ouvrit la voie vers les vols ETOPS autorisant le survol de zones océaniques et désertiques par des avions bimoteurs. La dernière version passager proposée fut l’A300-600R, certifiée ETOPS 180.

Airbus annonça l'arrêt de la production des Airbus A300 début mars 2006 et celui des A310 en juillet 2007. Ces avions furent produits à 821 exemplaires. Le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage d'Airbus fut produit pour le compte de FedEx et livré le 12 juillet 2007.

Le marché des A300 d'occasion connaît cependant un renouveau grâce à leur reconversion en avions-cargos.

Versions

Les premières versions

A300B1

L'Airbus 300 B1 fut construit en deux exemplaires seulement. Le premier servit uniquement de prototype et fut ferraillé en 1974, le second fut vendu et mis en service par la compagnie charter belge Trans European Airlines (TEA) avec le matricule OO-TEF. Il était baptisé « ALINE » et fut loué à Air Inter en 1980, alors que la compagnie manquait de gros porteurs, en attendant que leurs 5 A300B2-1C fussent aménagés avec 314 sièges en avril 1980. Cet appareil fut surnommé « La Friteuse » par les mécaniciens de la compagnie intérieure.

Air Algérie loua deux fois cet appareil, avant et après Air Inter. Il pouvait accueillir 259 passagers en classe unique pour un poids maximum de 120 t. Il était propulsé par deux réacteurs General Electric CF6-50A d’une poussée de 220 kN. L'A300B1 n'avait que 2 220 km d'autonomie.

A300B2

L'Airbus 300 B2 fut le premier modèle de production, il entra en service en mai 1974 pour la compagnie Air France. À la suite de l'arrivée des réacteurs de Pratt & Whitney, le constructeur annonça une modification de dénomination. Il s'agissait d'une dénomination plus logique, selon la version, le fabricant du moteur et son variant (de nos jours, 00-General Electric, 10-CFM International, 20-Pratt & Whitney, 30-International Aero Engines, 40-Rolls-Royce et 60-Engine Alliance).

L'A300B2-100 fut la première version de série commerciale à court rayon d'action avec 137 tonnes métriques de masse maximale au décollage. Air Inter fut l'un des premiers et principaux clients de ce modèle. En 1979, la compagnie française fut attaquée en raison de ses tarifs élevés. De plus, le 22 septembre 1981, la SNCF inaugura son service du TGV entre Paris et Lyon. Air Inter devait s'adapter à cette situation. Afin d'augmenter sa productivité, la capacité de l'appareil fut augmentée de 270 à 314 sièges, par la suppression de deux galleys et par l'aménagement de neuf sièges de front. Finalement, Air Inter exploita avec satisfaction 15 exemplaires d'A300B2-1C, notamment en acquérant quelques appareils d'occasion ainsi que 6 type B4 et un B2K-3C.

Pour les modèles A300B2-201/203, Airbus développa l'A300B2K-3C doté du bec de type Krueger, celui de la version B4, afin d'améliorer les performances lors du décollage et de l'atterrissage. Ainsi, sa masse maximale au décollage augmenta-t'elle jusqu'à 142 tonnes métriques. Le constructeur proposa cette version à South African Airways pour la desserte de l'aéroport de Johannesburg où la densité de l'air est toujours faible, en raison de l'altitude (1 700 m) et sa haute température. Le premier des 4 exemplaires (MSN32) fut livré le 15 novembre 1976. Comme cet appareil était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN) Airbus vendit sous la dénomination A300B2-203. Il en vendit également 8 exemplaires à Iran Air, 3 exemplaires à VASP ainsi que MSN112 pour Air Inter, vraisemblablement en raison d'une annulation. De plus, 9 autres A300B2K-3C furent construits pour Toa Domestic Airlines qui devait desservir un certain nombre d'aéroports ayant des pistes courtes. Le réacteur General Electric CF6-50CR (R : réduction) équipe ces A300B2K-3C, en réduisant sa poussée. Airbus attendait plus de commande de cette version A300B2-201. Mais, en attendant la livraison des A300B4-622R, la compagnie préféra acheter plusieurs A300B4-203 d'occasion, pour profiter d'une grande communauté entre les appareils. L'A300B2-201 ne fut jamais livré.

L'A300B2-320 fut le premier appareil d'Airbus propulsé par le réacteur de Pratt & Whitney, JT9D-59A (2×235,8 kN). Ses masses à vide et à l'atterrissage étaient accrues. Scandinavian Airlines System qui possédait à l'aéroport d'Arlanda un centre d'entretien de ce type de moteur reçut le premier de ses A300B2-320 le 15 janvier 1980, afin d'optimiser sa capacité des vols entre les capitales scandinaves. Après qu'en 1983, tous les 4 exemplaires fussent convertis en A300B4-120, Scanair, sa filiale charter, bénéficia de l'autonomie améliorée.

A300B4-200 cargo de DHL

En 2014, seuls six appareils de type B2 sont exploités. Il s'agit de 3 B2-203 d'Iran Air et de 3 B2K-3C de Mahan Air.

A300B4

Airbus développa la version moyen-courrier A300-B4 qui devint la principale version de production des premières années. Il est similaire au A300-B2 avec une masse maximale portée jusqu'à 165 t. Le rayon d'action fut amélioré jusqu'à 5 500 km.

L'A300B4-103/120 fut la première version à autonomie moyenne. Le modèle B4 se caractérise par un réservoir de carburant dans le caisson de voilure et le nez de type Krueger, afin d'atteindre les 157,5 tonne de masse maximale au décollage. Le prototype (MSN9) vendu en 1976 à Air France effectua son premier vol le 26 décembre 1974. German Air reçut le premier appareil (MSN12) le 23 mai 1975. Cet exemplaire de haute densité avec 315 sièges était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN). 43 A300B4-103 (A300B4-1C auparavant) furent vendus. Seuls 6 A300B4-120 s'équipant le réacteur Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) furent construits et acquis par Iberia alors que Scandinavian Airlines System convertit ses 4 A300B2-320 en A300B4-120. En 2011, il ne restait que 5 A300B4-103 actifs dont 4 appareils cargo convertis.

L'A300B4-203/220 fut une version améliorée avec jusqu'à 165 tonnes métriques de masse maximale au décollage, grâce à la voilure renforcée. Cet appareil est capable d'effectuer le vol de 5 375 km d'autonomie. Équipé deux General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN), l'A300B4-203 (jadis A300B4-2C) est le modèle d'A300 classique le plus vendu, à savoir plus de 100 exemplaires furent construits. Convertis en version fret, une quarantaine d'appareils sont encore en service. Le premier appareil (MSN19) fut livré, le 16 novembre 1975, à Air France. Seul China Airlines acquit 5 A300B4-220 s'équipant Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) en raison d'une harmonisation avec les réacteurs de ses B747.

En 1986, Korean Air acquit 2 A300F4-203 (MSN277 et 292), version fret. Ces appareils sont actuellement exploités par Global Charter Services. Trois A300C4-203, la version convertible, furent construits pour Thai Airways International (MSN33), Hapag-Lloyd (MSN83) et South African Airways (MSN212). Un autre appareil, MSN256, équipé d'une porte latérale fut produit pour Libyan Airlines. Toutefois, en raison des sanctions économiques, il fut livré à TOA Domestic Airlines, en tant qu'A300B4-203 une fois cette porte bloquée. Parmi ces A300C4-203, seul MSN212 est exploité auprès de MNG Airlines.

A300B4-203/220 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit) : il s'agit du premier appareil du monde à deux couloirs, commandé par deux seuls pilotes. Le constructeur modifia complètement la poste afin que l'équipage puisse commander l'appareil sans retourner aux compteurs à l'arrière, traditionnellement occupés par le mécanicien de bord. Le premier vol d'essai durant 3h40 fut effectué le 6 octobre 1981 (MSN159). C'est Garuda Indonesia qui commença les vols commerciaux le 21 janvier 1982 avec son premier exemplaire de ses 9 A300B4-220 (MSN165). Commandés par Tunisair, 2 A300B4-203 FFCC (MSN299 et 302) furent construits, mais finalement acquis par Finnair en 1986 et principalement exploités au sein de Kar-air puis d'Air Scandic International, ses filiales charter. Si Airbus ne compte pas assez de production de ce modèle, ses technologies contribuèrent très bien aux programmes de l'A310 et de l'A300B4-600/600R.

Au total, 248 exemplaires du B2 et du B4 furent produits.

Les versions -600, modernisées

A300B4-600 / A300C4-600

Vues de l'A300-600

Lancé en 1980, l'A300B4-600 est la première version de l'A300 modernisée, en bénéficiant de nouvelles technologies développées pour l'A310. Les certifications pour ces appareils furent toujours accordées en tant que l'A300B4-600, bien que ce modèle soit connu en tant qu'A300-600. En effet, Airbus avait modifié la dénomination de ce modèle, précédemment appelé A300B6.

Le premier appareil long-courrier d'Airbus, l'A310, avait le vent en poupe. Ainsi, Singapore Airlines en acquit 26 exemplaires, en éliminant ses quatre B757. Mais il fallait moderniser l'A300, car l'A310, un long-courrier de taille plus modeste, ne pouvait pas optimiser le vol moyen-courrier, à savoir celui de l'A300, et ce d'autant plus que la productivité de l'A300 devenait inférieure à celle de l'A310, du fait de son poste de commande classique (3 personnels navigants, à savoir 2 pilotes et 1 mécanicien de bord).

Grâce à son cockpit conçu pour seulement deux pilotes, l'A300B4-600 augmenta la productivité. Mais il était important d'améliorer aussi la sécurité d'exploitation. En effet, en lançant le L-1011 TriStar, véritable bijou technologique, les ingénieurs de Lockheed avaient constaté que, dans le cockpit des jets de grande taille, la complexité d'un trop grand nombre d'indicateurs, d'instruments et d'organes pouvait provoquer des erreurs, donc des accidents. Afin de résoudre cette difficulté, ils réalisèrent non seulement un pilote automatique très sophistiqué, mais inventèrent également un nouvel indicateur intégrant à la fois l'usage d'un compteur et d'un bouton. Celui-ci s'allume en fonction de son état marche arrêt et est aujourd'hui très utilisé dans tous les domaines industriels. Grâce à lui les pilotes purent facilement vérifier les états et leurs manœuvres. Airbus amplifia ces idées pour la sécurité, en développant l'A300B4 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit), malgré le maintien de technologies analogiques. Enfin, après avoir amélioré le calculateur, le constructeur décida d'adopter les technologies numériques, pour l'A310, puis pour l'A300 modernisé : l'A300B4-600.

Quelle que soit la taille d'avion, ce fut désormais le calculateur qui commanda l'appareil. Celui-ci n'eut besoin que de 2 pilotes qui ne commandaient plus directement l'appareil. En consultant les calculateurs qui vérifiaient toujours les paramètres, organisaient et optimisaient le vol. Bien entendu, l'équipage pouvait reprendre les commandes manuelles à tout moment. À partir de l'A300B4-600, le pilote devint directeur général du ciel.

Les principales informations requises pour commander l'appareil furent désormais indiquées, selon leur importance, sur 6 écrans à tube cathodique (2 paires identiques pour 2 pilotes et 2 autres) le cockpit acquit le surnom de « cockpit de verre ». Comme 6 les écrans sont identiques, en cas de panne, il est facile d'en changer. Le personnel navigant peut facilement distinguer l'état de l'appareil grâce à un code de couleurs. Si un message est indiqué en rouge, il faut que cette anomalie soit immédiatement résolue.

Les calculateurs ne furent totalement numériques qu'à partir de l'A320. Du fait de choix des ingénieurs d'Airbus qui voulaient laisser une étape de transition aux pilotes, les calculateurs des A300B4-600/600R et de l'A310 furent encore analogiques.

Comme à cette époque la fiabilité du calculateur était encore faible, Airbus choisit d'assurer la redondance par trois ordinateurs de trois types complètement différents, à la fois sur le plan matériel et logiciel, approche opposée au B777 par exemple. Pour que le pilote automatique utilisât des valeurs appropriées, il fallait qu'au minimum 2 résultats (capteurs, etc.) fussent identiques afin de parer à tout défaut, qu'il fût logiciel, de production ou autre.

Taille de fuselage des A300
(et des A310, A330, A340)

Le diamètre de fuselage est identique à celui de l'A300B2/B4. 16 sièges supplémentaires environ (2 rangées de sièges) furent ajoutés à la cabine, et Airbus adopta l'empennage développé pour l'A310 plus court, tout en allongeant la cabine. Il dispose donc d'une capacité typique de 266 passagers et jusqu'à 380 sièges en configuration dense, selon les règles d'évacuation.

L'A300B4-600 conserve la voilure classique, celle de -B2/-B4. La voilure supercritique de l'A310 ne fut pas adoptée car elle induisait une modification entière et coûteuse de l'appareil, notamment en raison de sa masse maximale au décollage qui aurait été plus lourde (165 tonnes). Toutefois, dès 1989, un certain nombre d'A300B4-600 et tous les A300B4-600R furent équipés d'ailette (flèche) afin d'éviter le tourbillon marginal, la traînée induite et enfin de réduire légèrement la consommation de carburant.

De plus, pour diminuer le poids et maximiser l'efficacité, toutes les possibilités d'amélioration furent étudiées, notamment les freins et un moteur auxiliaire de puissance plus performants.

Équipé de 2 réacteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 (2×249,1kN), le prototype A300B4-620 ((MSN252), vendu à La Tur Charter en 1989) effectua son premier vol le 8 juillet 1983. Le constructeur livra le premier appareil (A300B4-620 (MSN284)) à Saudia (actuellement Saudi Arabian Airlines) le 1^er juin 1984 tandis que Thai Airways International reçut le premier A300B4-601 (MSN368) équipé General Electric CF6-80C2A1 (2×257,4kN) le 26 septembre 1985. Lufthansa choisit pour ses 11 A300B4-603, une autre version plus puissante du réacteur, le CF6-80C2A3 (2×262,2kN). Pratt & Whitney améliora son réacteur dans sa version PW4158 (258,1kN) qui fut adapté pour l'A300B4-622.

Airbus A300C4-605R de la compagnie islandaise Islandsflug. Cet appareil est actuellement exploité par MNG Airlines.

Seuls quatre exemplaires de la version « convertible » (passager-cargo) A300C4-620 furent construits. Deux de ces appareils furent détruits à l'aéroport de Koweït lors de la Guerre du Golfe (1990-1991). Par ailleurs, après avoir acquis cinq A300B4-622 auprès de Korean Air, FedEx les convertit en version fret (A300B4-622F) au sein d'EADS EFW (Elbe Flugzeigwerke).

En raison de l'amélioration du rayon d'action par l'A300B4-600R, Airbus ne livra que 35 exemplaires de l'A300B4-600, ainsi que quatre A300C4-600.

A300B4-600R / A300C4-600R

En allongeant son rayon d'action (R : extended-Range), Airbus lança ses dernières versions passagers de l'A300. Le constructeur augmenta sa masse maximale au décollage (170 tonnes au lieu de 165 tonnes) et ajouta un réservoir de carburant d'équilibrage placé dans l'empennage horizontal, conçu pour le Concorde. Le carburant dans ce réservoir est utilisé non seulement pour l'alimentation des réacteurs mais également pour le centrage, automatique, au cours du vol. L'A300B4-600R atteignit un rayon d'action de 7 500 km dans sa configuration A300B4-605R, (équipé de deux réacteurs General Electric CF6-80C2A5, 2×267,3kN) et 7 540 km pour l'A300B4-622R, (équipé de deux réacteurs Pratt & Whitney PW4158, 2×258,1kN), dépassant largement les 6 670 km de l'A300B4-600.

Une particularité de l'A300B4-622R était la disponibilité du système FADEC, une technologie alors nouvelle. Ce fut la raison pour laquelle certains clients d'A300B2/B4 équipés les moteurs de General Electric changèrent leur choix de réacteur (Egypt Air, Japan Air System, Korean Air et Thai Airways International). Toutefois, l'A300B4-605R fut aussi sélectionné par plusieurs compagnies aériennes comme la Lufthansa qui utilisait le même modèle de moteurs de General Electric CF6 pour ses B747 et DC-10, afin de réduire le coût d'entretien.

Qatar Airways A300-622RF (A7-ABX, MSN554) au-dessus de Hambourg en novembre 2007.

Le premier appareil (A300B4-605R, MSN423) fut livré à American Airlines en avril 1988. Afin d'augmenter la fréquence de ses vols vers les Caraïbes, American Airlines, qui était en novembre 1978 la première compagnie intérieure américaine avant la déréglementation du secteur aérien aux États-Unis, organisa une sévère mise en concurrence entre les deux principaux constructeurs au terme de laquelle elle devint un nouveau client d'Airbus. Elle commanda 25 exemplaires d'A300B4-605R en même temps que 25 Boeing 767. Mais l'A300-600 était le biréacteur de plus grande taille de l'époque et son le rayon d'action et sa capacité de l'A300 en faisaient un appareil de choix pour les lignes d'Amérique latine, si bien que 35 exemplaires furent produits pour cette compagnie.

En ce qui concerne la version convertible, seuls deux A300C4-605R (MSNs 755 et 758) furent construits, acquis par CityBird, rachetés plus tard par Air Atlanta Icelandic (photo) et actuellement opérés par MNG Airlines.

Grâce à l'amélioration du rayon d'action, ce modèle connut un grand succès. Le choix très judicieux du diamètre de fuselage en faisait un avion cargo très demandé, et les compagnies aériennes savaient que l'achat d'A300B4-600R limitaient les risques : en cas de nécessité, les A300 peuvent être convertis en version fret, et réutilisés en cargo, ou revendus. Ainsi, Egypt Air et China Cargo Airlines, filiale de China Eastern Airlines, convertirent certains appareils de leurs flottes en version cargo.

De son côté DHL Express commença, en mai 2011, à moderniser sa flotte constituée de 13 A300B4-200F. Elle convertit 13 A300B4-622R de Japan Air System (Japan Airlines après leur fusion), en version fret au sein d'EADS EFW (Elbe Flugzeigwerke) de Dresde. Elle précisa, le 12 mai 2011, que la taille intermédiaire de l'A300B4-622RF était idéale pour le réseau aérien européen. En gardant les mêmes procédures de manutention, cet appareil permit un emport de 5 tonnes supplémentaires de charge, une autonomie améliorée de 900 km et une consommation de carburant inférieure de 20 %. Le premier appareil (MSN711) arriva à Leipzig le 5 novembre 2011. À la suite de cette livraison, la compagnie annonça qu'elle ajouterait cinq appareils supplémentaires fin 2011.

FedEx, un des clients les plus importants de ce type, en exploite en avril 2012, avec ses 42 A300F4-605R, 29 exemplaires (26 A300B4-622RF et 3 A300B4-605RF) acquis auprès de 9 compagnies aériennes.

Étant donné que l'A300 manque de certaines hautes technologies standard chez Airbus après l'A320 (Voilure supercritique, Commande de vol électrique...), le dernier exemplaire fut produit en 2002 (MSN838) mettant un terme définitif à la version passager. Japan Air System reçut ce dernier le 25 novembre 2002.

Le constructeur vendit et livra en tout 165 exemplaires d'A300B4-600R.

A300B4-600ST

Airbus Beluga

Airbus Beluga à Brème (Allemagne) pour charger le module européen Columbus de la Station spatiale internationale (ISS)

Connu sous le nom de Beluga, l'A300B4-608ST (ST : super-transporter) est un des modèles d'A300B4-600R.

Le constructeur voulait vendre cet appareil également aux compagnies aériennes de fret. Cependant, seulement 5 exemplaires furent construits, pour Airbus Transport International, sa filiale. Ces avions sont surtout utilisés pour le transport de morceaux encombrants d'Airbus, les fuselages notamment (excepté de l'A380), y compris ceux plus larges des A350 XWB.

A300F4-600R

Il s'agit de la version fret de l'A300, dérivée de l'A300B4-600R, et entrée en service en avril 1994 auprès de FedEx (MSN726). L'A300F4-600R peut transporter jusqu'à 48,1 tonnes de chargement, sur une distance de 4 850 km. Cependant, jusqu'à 3 650 km, il est capable de transporter 54,6 tonnes de fret. Ces appareils sans hublot furent construits à Toulouse en tant que version cargo directement, alors que l'A300B4-600RF est l'appareil converti en version fret à Dresde (EADS EFW, Elbe Flugzeigwerke).

Certes, à cette époque-là, Airbus réalisa le programme de l'A330/340, les appareils de la nouvelle génération, en démodant la famille A300/310. Toutefois, non seulement l'A300B4-600R avait établi une excellente fiabilité appréciée par un grand nombre de clients mais aussi il gardait une capacité idéale pour le transport de fret, notamment pour remplacer les DC-8F et les B707F vieillis. De plus, son coût d'acquisition était moins cher. En acquérant des A300B4-600RF, FedEx avait besoin de plus d'appareils. Ce sont les raisons pour lesquelles Airbus lança son premier avion de cargo.

Équipé deux réacteurs de General Electric CF6-80C2A5F (2×271,9kN), 42 exemplaires d'A300F4-605R furent construits pour FedEx. Le constructeur vendit également à Air Hong Kong 8 appareils de ce type. Un autre, MSN872, acquis par Galaxy Airlines en 2006, est actuellement possédé par Trans Mediterranean Airways, après sa défunte. Le rival de FedEx, la campagnie UPS, quant à elle, reçut 53 exemplaires d'A300F4-622R, équipé deux réacteurs de Pratt & Whitney PW4158 (2×258,1kN), en raison d'une cohérence avec d'autres appareils. UPS n'acquit que des A300F4-622R neufs.

En dépit de la modernisation, il est certain que l'A300F4-600R est un appareil de l'ancienne génération. L'on comprend que, pour le constructeur, il ne s'agisse plus d'appareil rentable. Aussi Airbus livra-t-elle son dernier A300F4-622R (MSN869) à UPS en juin 2006 tandis que FedEx reçut MSN878, en tant que le dernier de la famille A300/A310, le 12 juillet 2007. Encore faut-il qu'Airbus soutienne leur maintenance jusqu'à leur dernier service, prévu vers 2025.

Au total, 104 A300F4-600R furent construits, et l'A330-200F est désormais disponible dans le catalogue d'Airbus, au lieu de cet A300F4-600R.

A300-ZERO G, pour les vols paraboliques

A300 ZERO G

L'Airbus A300 ZERO-G est un A300 (B2-103, MSN3) reconditionné pour les vols paraboliques permettant d'atteindre un état d'apesanteur pendant quelques secondes. Cet appareil est le prototype de l'A300B2, mais depuis le 30 mai 1996, Novespace le possède, et il est basé sur l'aéroport de Bordeaux.

Si cet appareil, l'ancien prototype de l'A300B2 construit en 1973, ne connaît pas beaucoup de cycles, il est évident que, de nos jours, son entretien n'est pas facile. Ainsi Novespace annonça-t-il en 2011 qu'il faut le remplacer par un A310 ou un A300-600 plus récent en 2013 ou 2014.

Novespace a reçu le 1er juillet 2014 son nouvel avion, un Airbus A310 acheté à l’Armée de l’Air allemande. Cet avion doit à terme remplacer l'A300 ZERO-G.

À partir du 4 décembre 2012, tous ceux qui le veulent peuvent utiliser cet appareil, à condition de produire un certificat d'aptitude médicale. Le premier vol commercial partant de Bordeaux est prévu le 15 mars 2013.

Livraisons par années

2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991
6	9	9	12	8	9	11	8	8	13	6	14	17	23	22	22	25

1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974
19	24	17	11	10	16	19	19	46	38	39	26	15	15	13	8	4

Accidents impliquant des Airbus A300

Depuis sa mise en service en 1974, l'A300 a été victime de 21 accidents ou incidents ayant entraîné la destruction de l'avion et fait 1 126 victimes. 3 actes criminels ont entraîné la mort de 290 personnes et 13 autres ont été tuées au cours de 23 détournements.

Parmi les accidents les plus remarquables :

• 27 juin 1976 : le vol 139 Air France de Tel Aviv à Paris est détourné vers Entebbe. Après une intervention des militaires israéliens, 256 passagers sont libérés, 4 meurent.
• 3 juillet 1988 : le vol 655 Iran Air de Bandar Abbas à Dubaï est abattu par un missile américain au-dessus du Golfe Persique, tuant les 290 personnes à bord.
• 28 septembre 1992 : le vol 268 Pakistan International Airlinesvol 268 Pakistan International Airlines de Karachi à Katmandou s'écrase juste avant l'atterrissage, tuant les 167 personnes à bord.
• 26 avril 1994 : le vol 140 China Airlines de Taipei à Nagoya s'écrase peu avant d'atterrir. 7 des 271 passagers survivent.
• 26 décembre 1994 : le vol 8969 Air France d'Alger à Paris est détourné vers Marseille suite à une prise d'otages. Trois passagers sont exécutés avant le départ d'Alger. Les 4 preneurs d'otage sont tués lors de l'assaut par le GIGN, dont un membre est grièvement blessé.
• 26 septembre 1997 : le vol 152 Garuda Indonesia de Jakarta à Medan s'écrase peu avant d'atterrir. Aucun des 235 passagers ne survit.
• 6 février 1998 : le vol 676 China Airlines de Bali à Taipei s'écrase à l'atterrissage. Les 196 personnes à bord et 6 personnes au sol sont tuées.
• 12 novembre 2001 : le vol 587 American Airlines de New York à Saint-Domingue s'écrase juste après le décollage, tuant les 260 personnes à bord et 5 personnes au sol.
• 22 novembre 2003 : un A300 B4-203F Cargo de DHL est touché par un missile peu après son décollage de l'aéroport international de Bagdad, sans faire de victime.
• 14 août 2013: un A300F4-622R Cargo de UPS en provenance de Louisville, dans le Kentucky, s'écrase à l'approche de l'aéroport de Birmingham, en Alabama (sud des États-Unis), les deux pilotes sont décédés.

Références

Bibliographie

• Bruno Vielle, Air Inter, l'avion pour tous, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I, 2005, 192 p.
• Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, Toulouse, Privat, 2005, 371 p. (ISBN 2-7089-9204-X)
• Arthur Reed (trad. Pierre Sparaco), Airbus, l'envolée européenne, Norden Publishing House Ltd., 1991, 160 p. (ISBN 3-907150-12-0)

Liens externes

• (en) Site Officiel
• (en) Aviation Safety Network