Tram Express Nord

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Tram Express Nord
Chantier de la Tangentielle Nord à la future gare de Dugny - La Courneuveen juin 2013.
Chantier de la Tangentielle Nord à la future gare de Dugny - La Courneuve
en juin 2013.

Réseau Transilien
Année d’ouverture Juillet 2017
Mise en service prévue entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget

2023
Mise en service prévue de la totalité de la ligne de Sartrouville à Noisy-le-Sec
Terminus Sartrouville et
Noisy-le-Sec
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Citadis Dualis
(11 éléments prévus pour la première tranche, 38 à terme)
Dépôt d’attache Noisy-le-Sec
Points d’arrêt 14
Longueur 28 km
Temps de parcours 35 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 2 150 m
Communes desservies Épinay-sur-Seine
Villetaneuse
Pierrefitte
Stains
Dugny
La Courneuve
Le Bourget.
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
41,04 millions (attendus)
Lignes connexes Lignes du Transilien
(A) (B) (C) (D) (E) Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien (4)
Tangentielles
Transilien UTram Express NordTram Express Ouest (TGO)Tram Express Sud

La ligne de Tram Express Nord, aussi nommée Tangentielle légère Nord (TLN) ou Tangentielle Nord, est un projet de ligne de tram-train francilien de rocade projeté par le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et devant relier la gare de Sartrouville (Yvelines) à la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). Sa mise en service complète est prévue pour 2023, avec une mise en service partielle en juillet 2017 entre gare d'Épinay-sur-Seine (RER C) à la gare du Bourget (RER B).

Cette ligne, exploitée par la SNCF, desservira 14 gares sur 28 kilomètres et devrait transporter chaque jour 150 000 voyageurs[1].

Le 22 janvier 2014, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) publie un plan présentant les mises en service effectuées à l'horizon 2020, dans lequel il attribue à cette ligne l'appellation « Tram Express Nord »[2].

Le projet[modifier | modifier le code]

Grandes dates[modifier | modifier le code]

  • 1999 : concertation préalable ;
  • 11 juillet 2000 : approbation du schéma de principe ;
  • juin à novembre 2003 : concertation préalable complémentaire ;
  • 28 septembre 2004 : approbation du schéma de principe complémentaire (variante train léger) ;
  • novembre-décembre 2006 : enquête publique ;
  • 29 mai 2008 : publication de la déclaration d'utilité publique[3] ;
  • 8 juillet 2009 : approbation de l'avant-projet de la première phase (Épinay-sur-Seine - Le Bourget)[4] ;
  • juillet 2009 : démarrage des travaux préparatoires[5] ;
  • 13 décembre 2010 : démarrage des travaux d'infrastructure[6],[7] ;
  • juillet 2017 (date reportée, initialement décembre 2014)[8] : mise en service du tronçon Épinay-sur-Seine - Le Bourget ;
  • 2023 : mise en service complète de la ligne.

Il avait été toutefois envisagé d'ouvrir sur la totalité du parcours de la ligne fin 2016. En effet, le , l'État et la Région se sont mis d'accord sur les grandes orientations des transports en commun en Île-de-France jusqu'en 2025 et, dans le détail[9], ont acté notamment l'accélération de certains projets, dont la Tangentielle Nord.

Les prémices[modifier | modifier le code]

Le projet de la Tangentielle Nord fait partie, à l'origine, d'un réseau appelé Lutèce (rétroacronyme pour « Liaison Utilisation Tangentielle En Couronne Extérieure »). Ce réseau, inscrit au schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) de 1994, prévoyait la réalisation de quatre liaisons ferrées en banlieue (les Tangentielles Nord, Est, Sud et Ouest) reliant de grands pôles comme l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée, la gare de Massy - Palaiseau, Évry, Versailles ou Cergy-Pontoise en contournant Paris. Les tangentielles devaient répondre à la demande croissante de transports de banlieue à banlieue[10].

Les premières études optent pour le choix d'une desserte lourde au quart d'heure de type réseau express régional (RER), insérée sur les deux voies actuelles de la ligne de la grande ceinture de Paris (dite Grande Ceinture) entre les nombreuses circulations de fret. Cependant, le trafic intense de marchandises, et la médiocrité d'une desserte aux quinze minutes conduisent, suite à la concertation préalable, à un réexamen du projet qui s'oriente alors vers le choix d'une ligne entièrement nouvelle, édifiée le long de la Grande Ceinture qui resterait alors presque totalement dédiée au fret et totalement séparée de la nouvelle tangentielle.

Le projet[modifier | modifier le code]

En juillet 2008, visite d'élus sur le tracé en gare du Bourget, conduite par Claude Bartolone, président du Conseil général de Seine-Saint-Denis.

Le manque de place en zone urbaine dense, et la vogue du tram-train poussent à faire le choix d'un train léger, d'une moindre capacité qu'un mode lourd, mais plus attractif grâce à sa fréquence plus élevée, permise par une infrastructure dédiée. La ligne serait construite le long de la Grande Ceinture, le choix d'un train léger permettant une insertion correcte dans le tissu urbain, avec une plate-forme plus étroite qu'une voie ferrée classique à grand gabarit (8,5 mètres au lieu de 10 mètres), et de fortes rampes (65 ‰) permises par un matériel léger et performant[11].

Le projet prévoit la création de six nouvelles gares et le réaménagement de huit gares existantes. Il s'agit particulièrement d'optimiser les correspondances avec les lignes ferroviaires existantes, dont les cinq lignes du RER et de les rendre entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite. La suppression des quatorze passages à niveau encore existants est par ailleurs prévue pour accroître la sécurité des riverains. Une opération complémentaire d'isolation phonique est retenue, avec isolation des façades de quatre-vingts bâtiments et l'édification de treize kilomètres d'ouvrages de protections acoustiques (murs antibruit)[12].

La sécurité serait assurée par la vidéosurveillance, mise en place sur les quais, autour des lignes de contrôles automatiques, et dans les passages souterrains. La présence du personnel en gare est assurée jusqu'au dernier train selon la SNCF. La tangentielle permettrait également, selon les experts, le report d'1,4 million de personnes de la voiture au profit du train[13].

Le nouveau projet est adopté et déclaré d'utilité publique le 29 mai 2008[14],[15].

Trafic escompté[modifier | modifier le code]

En 2000, le trafic estimé se situait entre 100 000 et 150 000 voyageurs par jour. En 2008, le trafic estimé est revu à la hausse avec 150 000 voyageurs par jour[1].

Financement du projet[modifier | modifier le code]

La Tangentielle Nord est inscrite aux contrats de plan 2000-2006 et 2007-2014[16].

L'enveloppe prévue au contrat de plan 2000-2006 est de 335,4 millions d'euros. Elle pourrait être abondée, puisque, dans le cadre du « Plan banlieue » approuvé par le comité interministériel des villes du 20 juin 2008, l'État s'est dit prêt à financer à hauteur de 220 millions d'euros pour « soutenir au moins quatre projets spécifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle Nord, le tram-train Évry - Massy et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse) »[17].

La première phase de travaux, entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget, bénéficie d’un engagement prévisionnel de 299 millions d'euros, inscrit au contrat de projet État-Région 2007-2013. La région Île-de-France contribue à hauteur de 201 millions d'euros, et l'État apporte 98 millions d'euros. Le coût de la première phase est estimé à 493,55 millions d'euros, financés par la région, les départements du Val-d'Oise et de la Seine-Saint-Denis ainsi que par Réseau ferré de France (RFF). Le coût du matériel roulant est estimé à 50 millions d'euros[4].

L'évaluation du coût total de la ligne était de 760 millions d'euros et celui du matériel roulant de 171 millions d’euros, aux conditions économiques de janvier 2000.

Le montant total est ré-estimé en 2008 à un milliard d'euros pour l'infrastructure (construction de deux voies dédiées, suppression des passages à niveaux et isolation) et à 160 millions d'euros pour le matériel roulant[1].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

La Tangentielle Nord longe la ligne de Grande Ceinture utilisée par les trains de fret[18].

Gabarit réduit[modifier | modifier le code]

Grâce à l'utilisation d'un matériel de type tram-train, l'emprise au sol nécessaire à la ligne est réduite à 8,5 mètres de largeur au lieu de 10 mètres pour des trains classiques à gabarit standard[19], ce qui permet une meilleure insertion dans le tissu urbain et une limitation du nombre d'ouvrages d'art à réaliser[20]. Toutefois, le tracé engendre des conséquences défavorables sur les communes traversées, comme à Sartrouville[21], où une place ainsi que des emplacements de stationnement vont disparaître, imposant une réorganisation des quartiers concernés[22].

Liste des gares[modifier | modifier le code]

La ligne de Grande Ceinture devant la gare d'Épinay-sur-Seine. En contrebas de la plate-forme circule le RER C.

La Tangentielle Nord desservira à terme 14 gares.

      Gares Lat/Long Zone Communes Correspondances[23]
  o   Sartrouville 48° 56′ 15″ N 2° 09′ 27″ E / 48.937573, 2.157615 (Sartrouville) 4 Sartrouville (RER)(A)TransilienLigne L du Transilien
  o   Sartrouville-Val Notre-Dame 48° 56′ 24″ N 2° 11′ 39″ E / 48.93999, 2.194261 (Sartrouville-Val Notre-Dame) 4 Sartrouville
  o   Val d'Argenteuil 48° 57′ 01″ N 2° 13′ 53″ E / 48.950385, 2.231329 (Val d'Argenteuil) 4 Argenteuil TransilienLigne J du Transilien
  o   Argenteuil-GC 48° 56′ 56″ N 2° 15′ 29″ E / 48.948883, 2.257956 (Argenteuil-Grande-Ceinture) 4 Argenteuil TransilienLigne J du Transilien
  o   Épinay-sur-Seine 48° 57′ 15″ N 2° 18′ 08″ E / 48.9542128, 2.3022795 (Épinay-sur-Seine) 3 Épinay-sur-Seine (RER)(C)
(T)(8)
  o   Épinay - Villetaneuse 48° 57′ 30″ N 2° 19′ 42″ E / 48.95828, 2.32827 (Épinay - Villetaneuse) 3 Épinay-sur-Seine TransilienLigne H du Transilien
  o   Villetaneuse-Université 48° 57′ 34″ N 2° 20′ 31″ E / 48.959529, 2.341825 (Villetaneuse-Université) Villetaneuse (T)(8)
  o   Pierrefitte - Stains 48° 57′ 50″ N 2° 22′ 20″ E / 48.963873, 2.372285 (Pierrefitte - Stains) 4 Pierrefitte-sur-Seine (RER)(D)
  o   Stains-La Cerisaie 48° 57′ 16″ N 2° 23′ 31″ E / 48.954531, 2.392014 (Stains-La Cerisaie) Stains
  o   Dugny - La Courneuve 48° 56′ 37″ N 2° 24′ 40″ E / 48.9437, 2.411114 (Dugny - La Courneuve) Dugny, La Courneuve
  o   Le Bourget 48° 55′ 50″ N 2° 25′ 33″ E / 48.93066, 2.42578 (Le Bourget) 3 Le Bourget (RER)(B)
  o   Drancy - Bobigny Bobigny, Drancy (T)(1)
  o   Bobigny-La Folie Bobigny
  o   Noisy-le-Sec 48° 53′ 48″ N 2° 27′ 35″ E / 48.89664, 2.45967 (Noisy-le-Sec) 3 Noisy-le-Sec (RER)(E)
(T)(1)

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Le tablier du pont-rail de la Tangentielle sur la RN 1 à Pierrefitte-sur-Seine a été posé en 2013.
Il jouxte le tablier de la Grande Ceinture, au second plan du cliché, qui avait été remplacé en 2007.

Retardé par des difficultés d'expropriation, le pont-rail de la Tangentielle sur la RN 1 à Pierrefitte-sur-Seine, jouxtant celui de la ligne de la grande ceinture de Paris a été posé en 2013. Il surplombe également la plate-forme de la ligne 5 du tramway d'Île-de-France .

À Villetaneuse, le passage à niveau no 24 de la Grande Ceinture a été remplacé en 2012 par une passerelle piétonne, qui enjambe également l'emprise de la Tangentielle Nord et qui donnera accès à la gare de Villetaneuse-Université.

Le premier ouvrage d'art construit sur la ligne : la passerelle de Villetaneuse-Université. Elle desservira la gare et sera construite à cheval sur les voies en reliant l'université Paris-XIII, dont on voit le gymnase universitaire à droite du cliché, et le quartier du centre-ville, à gauche

Le pont des trois Communes situé à Montmagny a été remplacé par un nouveau pont-route d'une portée de 27 m (dalle métallique orthotrope), permettant de franchir la Grande Ceinture et les deux voies de la future Tangentielle Nord. Il a été posé en mai 2012 en remplacement de l'ancien pont à trois travées d'un âge de plus de 100 ans. Il permet de libérer la place pour les futures voies ferrées[24].

Pose du nouveau tablier du pont de la route de Saint-Leu (ex-RN 328) à Montmagny, sur la Grande-Ceinture, en vue du passage de la Tangentielle-Nord.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Généralités[modifier | modifier le code]

La Tangentielle Nord sera une ligne de tram-train exploitée par la SNCF, qui fonctionnera de h à minuit[25], à l'aide de onze trams-trains de type Citadis Dualis pour la première tranche puis de trente-huit à terme.

La fréquence proposée sera d'un tram-train toutes les cinq minutes aux heures de pointe et toutes les dix minutes aux heures creuses. La vitesse commerciale prévue avoisinera les 50 km/h, grâce à des interstations longues et à un matériel performant en accélération. Le trajet complet entre Sartrouville et Noisy-le-Sec nécessitera environ 35 minutes[25].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Citadis Dualis.

La Tangentielle Nord sera exploitée par onze tram-trains Citadis Dualis pour la première tranche (Épinay-sur-Seine - Le Bourget). L'exploitation de la ligne intégrale nécessitera trente-huit rames.

Le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, est un matériel électrique de 2,65 m de largeur et 42 m de longueur, avec une charge à l'essieu de 11,5 tonnes, une vitesse maximale de 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 ‰. Totalement accessible aux personnes à mobilité réduite, il est doté d'un plancher plat à 38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs[26]. Il peut circuler en unités doubles ou triples pour s'adapter au trafic. Le matériel sera doté de la ventilation réfrigérée et d'un système d'affichage embarqué[27].

Un atelier de maintenance doit être construit à Noisy-le-Sec. Sa mise en service devrait avoir lieu dès l'ouverture du premier tronçon entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget[28].

Ultérieurement[modifier | modifier le code]

Si le projet de Tangentielle Nord prévoyait à l'origine une branche entre Pontoise et Épinay-sur-Seine, ce projet semble remplacé par une simple mise en correspondance avec la ligne C du RER.

En revanche, le projet de SDRIF rendu public en février 2007 prévoit un prolongement de la Tangentielle Nord jusqu'à la gare de Noisy-le-Grand - Mont d'Est, à échéance 2020. Le projet prévoit également un prolongement ultérieur de la ligne vers le sud, vers Villiers-sur-Marne, Sucy - Bonneuil, Pont de Rungis et Massy - Palaiseau à plus long terme[29]. Toutefois ces projets ne font l'objet en 2008 d'aucune planification ni financement.

La création d'une station de métro « La Folie » sur la ligne 5 le long du canal de l'Ourcq à Bobigny est possible, les emprises ayant été réservées, et assurerait la correspondance avec la Tangentielle Nord à Bobigny-La Folie. Cette station de métro ne fait toutefois pas partie du projet Tangentielle Nord.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c [PDF] « Communiqué de presse de la SNCF », site de la SNCF,‎ 1 juillet 2008 (consulté le 6 juillet 2008)
  2. Plan extrait de l'article « LE NOUVEAU GRAND PARIS : UN PROJET AU SERVICE DES VOYAGEURS », sur le site stif.info (consulté le 25 janvier 2014).
  3. Légifrance - Décret du 27 mai 2008 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire « Tangentielle Nord » entre Sartrouville et Noisy-le-Sec
  4. a et b [PDF] Communiqué du STIF du 8 juillet 2009
  5. SNCF - Création de ligne : les coulisses de la Tangentielle Nord, article de mars 2010
  6. [PDF] Communiqué de presse du 13 décembre 2010 - Démarrage des travaux de la tangentielle ferroviaire nord
  7. Le Parisien - En 2014, il faudra quinze minutes pour relier Epinay au Bourget, article du 14 décembre 2010
  8. [PDF] document du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 2 février 2009 consacré au plan de relance de l'économie en Île-de-France
  9. Communiqué de presse du ministère de la Ville du 26 janvier 2011, consulté le 30 janvier 2011
  10. [PDF] La Tangentielle Nord et le réseau Lutèce
  11. [PDF] STIF - La Tangentielle Nord est officiellement lancée, communiqué de presse du 30 juin 2008
  12. Site institutionnel - Le projet
  13. Journal Le Parisien, Voici la première liaison de banlieue à banlieue, article du mardi 1 juillet 2008
  14. 20 minutes - Feu vert pour la Tangentielle Nord
  15. [PDF] Communiqué de presse du 2 juin 2008 relatif à la déclaration d’utilité publique de la Tangentielle Nord, sur le site de RFF
  16. Site institutionnel - Les acteurs
  17. [PDF] « Communiqué de presse du Premier ministre », site du Ministère de la Ville,‎ 20 juin 2008 (consulté le 22 juin 2008)
  18. La ligne de Grande Ceinture est en partie désaffectée entre Achères et Versailles-Chantiers.
  19. [PDF] Présentation du projet à Montmagny en 2010
  20. Site institutionnel - Le concept
  21. [PDF] Réaction du Collectif d'associations de défense de l'environnement de la boucle de Montesson (CADEB) en date du adressée au Commissaire enquêteur
  22. Le Parisien - Une deuxième gare SNCF en projet au cœur de la ville, article du 9 septembre 2010
  23. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque gare.
  24. Site officiel de la Tangentielle Nord : Montmagny – Pont des Trois-Communes – Retour sur une opération d'envergure
  25. a et b Site institutionnel - Un service de type « métro »
  26. capacité de la rame : 250 personnes à raison de 4 au m2, y compris 90 voyageurs assis.
  27. [PDF] Dossier de presse Tangentielle Nord
  28. Tangentielle Nord – L'atelier de maintenance, sur tangentiellenord.fr. Consulté le 5 février 2013.
  29. [PDF] Projet de SDRIF

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]