Arpajonnais

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Ligne de
l'Arpajonnais
Ligne de Paris à Arpajon et Marcoussis
Image illustrative de l'article Arpajonnais
Rame vapeur à Ballainvilliers.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris, Bourg-la-Reine, Antony, Montlhéry, Arpajon, Marcoussis
Historique
Mise en service 1893 – 1894
Électrification 1901 (électrification partielle)
Fermeture 1936 – 1937
Concessionnaires Ch. de fer sur route de Paris
à Arpajon (1891 – 1922)
STCRP (à partir de 1922)
Caractéristiques techniques
Longueur 37 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 550 Vcc jusqu'à Petit-Massy
Nombre de voies Double voie de Paris à Petit-Massy
Voie unique au-delà

La gare du Pont d'Antony, où s'arrêtait la partie électrifiée de la ligne, vue vers Arpajon.
La même station, vue vers Paris. Derrière l'aubette passe la voie non électrifiée vers Arpajon, au premier plan, les installations du terminus de la ligne électrifiée avec la voiture B 36 en stationnement.
Vue sensiblement du même endroit, départ d'une automotrice électrique série 301 à 312 vers 1904.
La station de Marcoussis.

L'Arpajonnais était un chemin de fer secondaire sur route reliant Paris à Arpajon, mis en service en 1893-1894 et supprimé en 1937. Il assurait par emprunt des voies des tramways urbains la desserte des halles de Paris.

La ligne avait une longueur de 37 km, dont dix dans l'ancien département de la Seine (plus trois kilomètres pour l'embranchement de Marcoussis). La voie est construite à l'écartement de 1,435 m.

Histoire[modifier | modifier le code]

Une demande forte existait pour relier la région maraîchère du sud de Paris à la capitale. Il existait d'autre part la nécessité de desservir les Halles de Paris rénovées et non reliées au réseau de chemin de fer.

La solution du chemin de fer sur route pouvant emprunter le réseau de tramway pour pénétrer dans la ville apparait opportune. À cet effet, la Société d'Etude du Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon est créée en janvier 1886.

Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon[modifier | modifier le code]

La Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon est créée en février 1889[1]. Son siège social est à Paris, 68 rue Bonnier. Le capital est de 2 millions de francs. La déclaration d'utilité publique (DUP) est signée le [2]. La construction s'étale entre le 18 février 1891 et mai 1894.

La mise en service s'effectue selon le calendrier suivant :

  • 27 avril 1893 : de la porte d'Orléans à Antony ;
  • 15 août 1893 : d'Antony à Longjumeau[3] ;
  • 5 février 1894 : de Longjumeau à Montlhéry ;
  • 1er mai 1894 : de Montlhéry à Arpajon avec embranchement de Montlhéry à Marcoussis ;
  • 10 mai 1894 : inauguration officielle.

En février 1895, la ville de Paris interdit la traction vapeur à l'intérieur de la ville durant la journée. Elle est remplacée par la traction à air comprimé[4].

En 1901, la ligne est électrifiée de Paris à Antony et la traction électrique à accumulateurs remplace les locomotives à air comprimé dans Paris.

En 1910, le 1er juin, le service des voyageurs dans Paris entre l'Odéon et la Porte d'Orléans est abandonné, limitant les trains de voyageurs à la porte d'Orléans.

En 1911, l'Arpajonnais est connecté aux Chemins de fer de Grande Banlieue (CGB) qui relient Étampes à Arpajon, permettant le transfert des productions de légumes du sud de la Seine-et-Oise vers les Halles.

Société des transports en commun de la région parisienne[modifier | modifier le code]

En 1922, la Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon, alors en difficultés financières comme l'ensemble des réseaux secondaires et urbains, est rachetée par le département de la Seine et par celui de la Seine-et-Oise qui en confient l'exploitation à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP).

Cette dernière donne à la ligne le no 88 pour la section électrifiée et conserve l'indice PA pour la partie suburbaine.

Le , la STCRP équipe d'une double voie et électrifie la section d'un kilomètre reliant le Pont d'Antony au Petit Massy, ce qui constitue la ligne 88 bis. La STCRP met également en service des véhicules de tramway plus confortables.

Le tracé de la ligne[modifier | modifier le code]

La ligne a pour origine la porte d'Orléans où la STCRP établit une boucle de retournement sur l'emplacement des anciennes fortifications et une bifurcation vers les ateliers et le dépôt de Montrouge. Le tramway empruntait la RN 20, les voies étant implantées sur chaque accotement, jusqu'à Bourg-la-Reine.

Au-delà, la ligne était à voie unique (dédoublée en 1925 jusqu'au Pont d'Antony, où fut réalisée à la même époque une boucle de retournement pour les tramways électriques).

Le bâtiment de la gare de Wissous vers 1906.

Au-delà du Petit-Massy et de la limite départementale entre Seine et Seine-et-Oise, la ligne quittait la RN 20 et empruntait un site propre pour desservir Wissous, Morangis, Chilly-Mazarin puis les gares de Chilly-Grande Ceinture et Longjumeau (avec la traversée de l'Yvette par un pont métallique).

À Ballainvilliers, la ligne retrouvait l'accotement de la RN 20 et la suivait jusqu'à la gare de bifurcation de Montlhéry d'où se détachait l'embranchement vers Marcoussis. Sur la ligne principale, la voie continuait vers Linas dans une tranchée en maçonnerie. Au-delà, la ligne retrouvait un site propre jusqu'au terminus d'Arpajon, à l'entrée du bourg.

Après 1911, la compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) créa un raccordement avec la gare CGB et celle du PO (aujourd'hui gare d'Arpajon)[5].

Les dépôts et ateliers[modifier | modifier le code]

À l'origine, les ateliers de la compagnie furent implantés à Chilly-Mazarin où ils étaient raccordés avec la ligne de Grande Ceinture.

Des remises avaient été construites à Montlhéry, au Pont d'Antony et à Arpajon (avec un petit atelier d'entretien).

Le terminus pour les voyageurs de la porte d'Orléans disposait d'une remise, d'une gare à marchandises et d'une usine génératrice d'air comprimé pour les locomotives Mékarski.

Dès 1901, les ateliers de Chilly-Mazarin furent transférés à la porte d'Orléans (Montrouge) et une usine de production d'électricité remplaça l'usine de production d'air comprimé.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locomotive à vapeur type « Tubize » de l'Arpajonnais.
L'Arpajonnais à Antony, au tout début du XXe siècle. La ligne aérienne pour la traction électrique est déjà installée, mais le train est tracté par une locomotive à vapeur.
Carte postale de 1905 montrant un train de l'Arpajonnais à Montlhéry, tractée par la locomotive bicabine n°17 et composé de voitures de nombreux types, dont une à impériale
L'Arpajonnais à Montlhéry avant 1905, avec un train tracté par la locomotive bicabine n°17 et composée de voitures de types variés, dont une à impériale.

Avant 1901, le matériel roulant comprend :

  • Locomotives à vapeur :
    • no 1 à 10, type 030T bicabines, poids à vide 25 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1893, (n° de construction : 838 à 847),
    • no 11 à 15, type 030T bicabines, poids à vide 25 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1893, (n° de construction : 904 à 908),
    • no 16 à 18, type 030T bicabines, poids à vide 25 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1894, (n° de construction : 949 à 951),
    • no 101 à 103, type 030T bicabines, poids à vide 18 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1895, (n° de construction : 928 à 930),
  • Locomotives à air comprimé système Mékarski :
    • 5 unités , type 030T bicabines, poids à vide 16,5 tonnes, livrées par Cail en 1893, (n° de construction : 2439 à 2443),
  • Voitures voyageurs :
    • B 1 à 15, à deux essieux, 2e classe, banquettes longitudinales, plateformes d'extrémités,
    • B 16 à 37, à deux essieux, 2e classe, banquettes transversales, plateformes d'extrémités,
    • B 38 à 47, à deux essieux, 1re classe, plateformes d'extrémités,
    • AB 1 à 10, à deux essieux, 1re / 2e classe, banquettes longitudinales, à impériale, plateformes d'extrémités,
    • BB 1, à deux essieux, 2e classe, banquettes longitudinales, à impériale, plateformes d'extrémités[6],
  • Fourgons à bagages :
    • D 5 à 14, à deux essieux, plateformes d'extrémités,
  • Wagons à marchandises :
    • K 1 à 44, couverts à deux essieux,
    • L 1 à 65, tombereaux à deux essieux,
    • M 1 à 10, plats à deux essieux,
    • MT 11 à 14, plats à traverse mobile à deux essieux.

Après 1901, la ligne est électrifiée par fil aérien entre la porte d'Orléans et la gare d'Antony. Dans Paris intra-muro, la traction des trains jusqu'à l'Odéon était confiée à des tracteurs à accumulateurs.

Une livraison de matériel complémentaire est attribuée à cette section :

  • Automotrices électriques à bogies :
    • 301 à 312, à bogies, puissance 2 x 40cv, poids 14,5 tonnes, plateforme centrale, livrées en 1900,
    • 401 et 402, à bogies, puissance 2 x 79cv, poids 17,3 tonnes, plateforme centrale, livrées en 1907,
    • 403 et 404, à bogies, puissance 2 x 79cv, poids 17,3 tonnes, plateforme centrale, livrées en 1913,
  • Tracteurs à accumulateurs :
    • 12 unités, à deux essieux, puissance 2 x 40cv, livrées en 1900,
  • Remorques :
    • C 1 à 5, à bogies, plateforme centrale, livrées en 1900,
    • B 101 à 103, à essieux radiants, plateformes extrêmes, livrées en 1913.

Après 1920, la STCRP va muter du matériel complémentaire :

L'exploitation[modifier | modifier le code]

Les horaires[modifier | modifier le code]

Les fréquences de la desserte voyageurs du chemin de fer restaient faibles, ainsi qu'on peut le voir sur les horaires de 1914, mais, s'accroissent dans l'Entre-deux-guerres. La vitesse d'exploitation est, à l'origine, de 12 km/h dans les agglomérations et de 20 km/h en dehors de celles-ci.

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.
Les installations de la Porte d'Orléans avec un tracteur à accumulateur.
À Montrouge, le long de la route nationale 20, où l'Arpajonnais dispose de ses voies latérales en site propre.
Tramway pour l'Odéon à la Croix d'Arcueil, motrice série 301 à 312 et attelage C1.
La station de Bourg-la-Reine, motrice série 301 à 312.
La station de Linas - Saint-Merry.

Incidence économique[modifier | modifier le code]

Le trafic de marchandises eut toujours un rôle majeur pour l'Arpajonnais et les trains de desserte des Halles de Paris fonctionnèrent de 1894 à 1936. Au-delà de Porte d'Orléans, terminus du Paris - Arpajon, les trains empruntaient les voies de la ligne TG de la CGO jusqu'à Châtelet, puis les voies implantées rue des Halles, puis, plus tard, le boulevard de Sébastopol et la rue Réaumur.

En 1926, on transporte vers les Halles, 15 000 tonnes de légumes. Jusqu'à 42 wagons arrivent par nuit. En 1929, le tonnage atteint 19 300 tonnes ; en 1927, 24 400 tonnes, dont 411 tonnes de fraises. Une part du trafic marchandises est aussi constitué des pavés extraits des carrières de Seine-et-Oise.

Mais la circulation croissante dans Paris empêche de plus en plus ce type de transport, concurrencé par le ramassage par camions. Le trafic marchandises est autorisé uniquement la nuit entre 1 h et 4 h du matin jusqu'aux Halles. Le terminus voyageurs se situant à l'Odéon. Au retour, du fumier et des gadoues reviennent de la capitale pour servir d'engrais aux exploitants, ce qui provoque l'été, des « désagréments » aux riverains des gares.

Accident notable[modifier | modifier le code]

En août 1909, le dernier train de voyageurs rentrant de Montlhéry dut stopper à hauteur de Longjumeau car un cheval tombé et empêtré dans ses harnais obstruait la voie. L'arrêt se prolongeait quand arriva le train de denrées maraîchères qui alimentait les Halles à une heure du matin. Le choc fut inévitable : on dénombra 12 morts et 40 blessés. On racontera que le chauffeur du train maraîcher était tellement « ému » que le chef de gare de Marcoussis avait voulu l'empêcher de monter sur la locomotive...

Anecdotes[modifier | modifier le code]

Dans la côte de Montlhéry, lorsque le train était plein, il fallait faire descendre des voyageurs, qui continuaient à pied jusqu'au sommet pour remonter ensuite dans les voitures.

Fin de l'exploitation[modifier | modifier le code]

L'abandon des lignes de tramway desservant le centre de Paris entraînera la suppression le 31 décembre 1933 du service marchandise vers les Halles.

Le 5 octobre 1936 eut lieu la fin de l'exploitation entre Antony et Longjumeau et entre Marcoussis et Montlhéry, l'exploitation étant désormais assurée par les autocars Daniel Meyer avec abandon de tout service pour le transport des marchandises.

Le 25 janvier 1937, l'exploitation de la ligne est reprise par des bus de la STCRP (ligne 88) ; c'est la fin de l'exploitation ferroviaire.

Les lignes DM151 et DM152 (pour l'embranchement de Montlhéry à Marcoussis) du réseau de bus Daniel Meyer sont de lointains successeurs de l'Arpajonnais.

La gare de l'Arpajonnais n'est pas l'actuelle gare du RER C.

Modélisme[modifier | modifier le code]

L'Arpajonnais est reproduit à l'échelle HO par l'association Club modélisme ferroviaire arpajonnais (CMFA). Ses premiers panneaux ont été présentés en 1995, pour le centenaire de l'Arpajonnais, et l'ouvrage est régulièrement agrandi et exposé dans des salons de modélisme[7].

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « L'Arpajonnais », sur arpajon.fdn.fr (consulté le 24 juillet 2015).
  2. « Montlhéry sur Internet – L'Arpajonnais », sur montlhery.com (consulté le 24 juillet 2015).
  3. Louis Lagarrigue, Régie autonome des transports parisiens : service du développement commercial, Cent ans de transports en commun dans la région parisienne, Régie autonome des transports parisiens, Paris, 1956, p. 76 extraits (consulté le 1er août 2013).
  4. (en) tramwayinfo.com – Paris-Arpajon
  5. Source : Jean-Pierre Vergez-Larrouy, Les Chemins de fer Paris - Orléans, La Vie du Rail, La Régordane, Paris, 1997 - (ISBN 2-902808-71-2)
  6. Image de la voiture, sur le site photorail.fr, consulté le 25 juillet 2015.
  7. Source Philippe Cousyn, article cité en bibliographie.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Les tramways Parisiens, Jean Robert, 1992.
  • Henri Domengie et José Banaudo, les Petits trains de Jadis tome 4 : Nord de la France, éditions du Cabri, 1995 (ISBN 2-908816-29-6)
  • Jacques Peyrafitte, Il était une fois l'Arpajonnais (1893-1936), Éditions Amatteis, Le Mée sur Seine, 1987 (ISBN 2-86849-045-X)
  • Philippe Cousyn, Le Petit Arpajonnais, article paru dans le no 506 de la revue Rail Miniature Flash (RMF) (ISSN 0033-8737)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]