Nord-Aviation N262

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Nord 262E Frégate
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Un N262E de l'aviation navale sur la base d'aéronautique navale d'Aspretto.
Un N262E de l'aviation navale sur la base d'aéronautique navale d'Aspretto.

Constructeur Drapeau : France Nord-Aviation puis Aérospatiale
Rôle Avion de surveillance maritime, Avion école
Premier vol 24 décembre 1962
Mise en service 16 juillet 1964
Date de retrait 25 février 2009
Nombre construits 110
Équipage
2 pilotes, un mécanicien de bord, un radio, un navigateur, un radariste
Motorisation
Moteur Turbomeca Bastan VIC
Nombre 2
Type Turbopropulseur avec injection d'eau-méthanol
Puissance unitaire 1 080 ch ou 794,88 kW
Dimensions
3 vues N262.png
Envergure 21 9 m
Longueur 19 28 m
Hauteur 6 27 m
Surface alaire 55 m2
Masses
À vide Environ 8 000 kg
Carburant 4 400 lb de F-34 (ou Jet A1) kg
Avec armement Environ 8 300 kg
Maximale 10 650 kg
Performances
Vitesse maximale 214 nd ou 397 km/h (Mach 0,33)
Vitesse de décrochage 74 nd ou 137 km/h
Plafond 19 000 ft ou 5 790 m
Vitesse ascensionnelle 2 800 ft/min ou 930 m/min
Rayon d'action 2 000 km
Endurance 5 heures
Charge alaire 193 63 kg/m2
Rapport poids/puissance 13 39 kg/kW ou 4 93 kg/ch
Facteur de charge Verticales : + 2 g / - 0,5 g
Latérales : 0,2 g
Armement
Interne Canots de sauvetage
Externe Radar de veille maritime, marqueurs chimiques, fusées éclairantes
Avionique
Instruments anémométriques, instruments électroniques Thales.

Le Nord N262 est un avion de transport biturbopropulsé court et moyen-courrier français, développé au début des années 1960 à partir du Max-Holste MH.250 Super Broussard. Il est également utilisé comme avion militaire (transport, formation des équipages, surveillance maritime), notamment dans la Marine nationale, qui le retira finalement du service le 25 février 2009[1].

Dans l'Aviation navale, le N262E est désigné par la lettre Y.

Conception[modifier | modifier le code]

Max-Holste MH.250 Super Broussard[modifier | modifier le code]

Successeur logique du MH-1521 Broussard, le MH.250 se veut un bimoteur polyvalent capable de transporter 14 à 17 passagers sur 2 000 km à 250 km/h de moyenne dans des régions disposant d’infrastructures sommaires. Issu d’un programme officiel de 1957, le prototype fait l’objet d’un marché d’état le 5 août 1958, alors que la construction du prototype est déjà lancée à Reims.

Tracté par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G de 600 ch, le prototype (MH-250-001 F-WJDA) effectue son premier vol le 20 mai 1959 à Reims, piloté par André Moynet assisté de Max Holste et de l’ingénieur d’essais Jouannet. Présenté le mois suivant au Salon du Bourget, il retourne en atelier après avoir totalisé 100 heures de vol, et reprend l’air après un chantier de modifications le 20 septembre 1959. Entré au CEV le 15 février 1960, il sert à des essais divers avant que l'on perde sa trace.

Max-Holste MH.260 Super Broussard[modifier | modifier le code]

Dès 1958 plusieurs opérateurs manifestent leur intérêt pour le MH.250 qui, potentiellement, se présente comme un successeur intéressant pour le DC-3, mais le bimoteur a besoin d’être allégé. Max Holste préfère donc l’abandonner au profit d’une version turbopropulsée, trois turbines à hélices étant envisagées : Turboméca Bastan (MH.260), Armstrong-Siddeley P182 (MH.270) ou Lycoming T-53 (MH.280). Mais Max Holste ne peut espérer un soutien des services officiels français que s’il opte pour le Bastan et les deux autres versions ne sont jamais développées. De plus la Société des Avions Max Holste ne dispose pas des moyens industriels lui permettant d’envisager seule la production de série. Le 5 octobre 1959 est donc signé un premier accord industriel avec Nord-Aviation.

Le prototype (MH.260-01 F-WJDV) effectue son premier vol à Reims le 29 juillet 1960 avec des Turboméca Bastan IIIA de 930 ch, alors qu’est finalisée la convention entre la Société des Avions Max Holste et Nord-Aviation. Cette dernière prend en charge les essais en vol jusqu’à certification, la production et la commercialisation de l’appareil.

Après une première série d’essais en vol (150 heures), le prototype rentre en atelier pour recevoir des Bastan IV de 1 000 ch. Les essais en vol reprennent en octobre et début décembre l’appareil entre à nouveau en atelier pour recevoir ses aménagements définitifs. Durant ce nouveau chantier il devient Nord-Aviation N260 et termine sa carrière au CEV comme banc d’essais des moteurs du Nord 262.

Nord-Aviation N260[modifier | modifier le code]

Une présérie de 10 appareils à moteurs Bastan IV de 1 000 ch est réalisée, mais 9 appareils seulement sont achevés, le dernier étant utilisé comme stock de pièces détachées pour les autres machines et le prototype. Ces appareils, qui souffrent du manque de pressurisation, du faible potentiel des premières versions du Bastan et d’une certaine sous-motorisation, obtiennent laborieusement leur certificat de navigabilité en novembre 1962, un mois à peine avant le premier vol du N262 pressurisé. Ils sont utilisés par la compagnie Air Inter, le CEV et la compagnie norvégienne Widerøe.

Nord-Aviation N261[modifier | modifier le code]

Répondant à un programme dit d’avion de coopération, cette version militaire doit assurer des missions d’observation, d’appui-feu, de transport, de largage de parachutistes ou de transport sanitaire. Équipé de Bastan V de 1 100 ch, cet appareil ne voit pas le jour en raison de l’évolution du conflit algérien.

Nord-Aviation N262[modifier | modifier le code]

En mai 1961 sont publiées de nouvelles normes aéronautiques en France (AIR 2051) comme aux États-Unis (CAR 4 B). Parallèlement Nord-Aviation a conscience qu’il faut améliorer la rentabilité de l’appareil, tout en passant à la pressurisation, devenue indispensable pour un avion commercial au début des années 1960. C’est ainsi que le fuselage est entièrement redessiné, adoptant une section circulaire mieux adaptée à la pressurisation. Construit à Châtillon-sous-Bagneux et assemblé à Melun-Villaroche, le prototype (N262-01 F-WKVR) prend l’air le 24 décembre 1962, piloté par Armand Jacquet, assisté de Jean Pierron et Jean Boutes. Cet appareil, motorisé avec deux Bastan IVB à réducteurs de 1 080 ch entraînant deux hélices tripales Ratier-Figeac de 3,2 m de diamètre, est présenté à la presse le 8 février 1963 puis quelques mois plus tard au Salon du Bourget avec le premier des trois avions de présérie (N262 n° 1 F-WLKA), qui doit recevoir des Bastan VI de 1 000 ch, mais ne prend l’air que le 8 avril 1964. Ce dernier se distingue par la réapparition d’une arête de dérive, supprimée sur le [F-WKVR] (elle sera installée durant les essais) et un aménagement commercial définitif : 2 pilotes et une cabine pour 26 à 29 passagers. La certification est obtenue le 16 juillet 1964.

Les réservoirs ont une capacité de carburant de 2 000 litres donnant un rayon d'action de 1 200 km compte tenu d'un dégagement de 160 km et de réserves en accord avec la réglementation civile FAA de l'époque. Des réservoirs supplémentaires peuvent être installés, portant la capacité de carburant utilisable à 2 570 litres et le rayon d'action à 1 625 km, dans les mêmes conditions de réserve et de dégagement. Le roulement au décollage avec une masse maximale de 10,4 t est de 670 m et sa distance d'atterrissage des 50 pieds à l'arrêt complet est de 625 m.

La production est lancée dès mai 1961, répartie entre les usines Nord-Aviation de Bourges (fuselage avant et central), Méaulte (plan central et externes), Les Mureaux (bâtis et capots-moteurs) et de la Société des Avions Max Holste à Reims (fuselage arrière, empennages, volets, ailerons et carénage de train). L’assemblage final est assuré par l’usine de Bourges. Les réactions de l’industrie à la présentation de l’avion au Bourget en 1963 sont très favorables et le second appareil de présérie (N262 n° 2 F-WLKQ) effectue une tournée de présentations pour les besoins de laquelle on remplaça le réservoir central d’aile par un réservoir supplémentaire en cabine. Une disposition propre à refroidir les ardeurs de clients potentiels, d’autant que l’aménagement de cabine est pour le moins sobre. Le carnet de commandes n'est donc pas à la hauteur des espoirs du constructeur. En 1970, Sud-Aviation et Nord-Aviation fusionnent pour former l'Aérospatiale, qui poursuit la production du Nord 262, rebaptisé Frégate. Cent dix appareils sont construits jusqu’en 1976, y compris trois appareils de présérie. Cette production modeste du N262 permit à l'avionneur de participer au marché des avions de transport régionaux, et de préparer sur cette base les futurs ATR 42 et ATR 72.

Le cockpit du N262E.

La SNIAS envisage sérieusement à la fin des années 1970 de relancer la production du Frégate pour les besoins de l’Armée de l’Air et de la Marine nationale (liaisons, entraînement et surveillance maritime) mais le projet Nord 262 A-II est rejeté par le gouvernement français au profit de l’Embraer EMB-121 Xingu, plus économique à l'achat comme à l'entretien.

Les versions[modifier | modifier le code]

  • Nord 262B : quatre appareils destinés à Air Inter, toujours équipés de Bastan VIC. Air Inter a reçu son premier appareil le 24 juillet 1964
  • Nord 262D Frégate : nouvelle version équipée de Bastan VIIC de 1 145 ch et une envergure accrue. Destiné au marché civil, cet appareil n’a trouvé que des débouchés militaires (Gabon, Kenya, Congo…). Un exemplaire a également été acheté par la Marine nationale et plusieurs ont été utilisés par le SFACT.
  • Nord 262AEN Frégate : version du précédent destinée à la formation des navigateurs et officiers systèmes d’arme de l’Armée de l’Air.
  • Mohawk 298 : au milieu des années 1970 Mohawk Air Services (en), filiale du groupe de troisième niveau américain Allegheny Airlines, entreprit de faire moderniser sa flotte de N-262A : Montage de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-45 (ayant un cout d’entretien nettement moins élevé que le Bastan) entrainant des hélices 5 pales Hartzell, nouvelle avionique, système d’air conditionné Hamilton Standard, etc. Ces modifications permettaient au bimoteur français de répondre à la certification FAR Part 298, d’où la désignation de cette conversion qui fut sous-traitée au plan industriel par Mohawk à Frakes Aviation. Le premier Mohawk 298 prit l'air le 7 janvier 1975, le neuvième et dernier sortit d’usine en 1978.
  • Aérospatiale N262E Frégate : douze ex-Nord 262A de l'Aéronautique Navale ont été transformés en Nord 262E, pour assurer des missions de surveillance maritime et l'entraînement des jeunes pilotes et mécaniciens de bord.

Utilisateurs militaires[modifier | modifier le code]

La tranche arrière du N262E.

Ne sont alors restés en service que des Nord 262E. Cette version comprend des équipements opérationnels tels radar, table de navigation, émetteur-récepteur HF/BLU permettant une participation active aux missions opérationnelles de l'Aéronautique Navale telles la surveillance maritime et les concours aux bâtiments de la Marine Nationale.

Affectée à la BAN Nîmes-Garons, la flottille 28F (surveillance maritime, entraînement du personnel navigants et mûrissement des jeunes pilotes) a possédé 12 Nord 262E. L'EPV de Nîmes-Garons a utilisé des 262E de la 28F pour la formation des mécaniciens de bord (MECBO), des radaristes navigateur aérien (DENAE), des électroniciens de bord (ELBOR) et des officiers tactique aéronautique (TACAE). Ces appareils ont également participé à la surveillance du champ de tir du centre d'essais de la Méditerranée. Ils ont aussi été utilisés pour les missions de liaison et pour la calibration des radars des bâtiments de la Marine Nationale, en jouant le rôle de plastron.

En cas de besoin, il pouvaient également assurer des missions de transport de personnel ou de matériel ; cette polyvalence a été vérifiée lors des évènements qui ont touché cruellement le pays en début d'année 2000 : le naufrage du pétrolier Erika et les grandes intempéries.

La plupart des N262E de la Marine Nationale arrivant en fin de vie, l'aéronautique navale a décidé de les retirer progressivement du service actif. Le remplaçant du N262E reste mystérieux au sein même de la flottille 28F. Certaines rumeurs parlent de l'ATR 42, d'autres du Q400, mais la Marine nationale reste silencieuse sur le choix officiel du successeur, d'autant que le projet d'Avion de surveillance et d'intervention maritime (AVSIMAR) et espéré pour 2014, n'a pas été inscrit à la Loi de programmation militaire 2009-2014. Le dernier N262E a été retiré du service actif le 25 février 2009.

  • Drapeau du Gabon Gabon : 3 N262C étaient en service en 1986.

Divers[modifier | modifier le code]

Le Nord-Aviation N262E N°51 de la flottille 28F, basée à Nîmes-Garons, peint aux couleurs du Tiger Meet 2008.

Les N262E de la flottille 28F arborent une bande bleue sur les flancs pour rappeler la participation de la 28F à la bataille de Điện Biên Phủ

Le N262E n°51 participe au Tiger Meet 2008.

Accidents[modifier | modifier le code]

  • Le 12 novembre 2008, peu après 11 h, un N262, dont l'un des turbopropulseurs est tombé en panne, se pose en catastrophe sur l'aéroport Périgueux-Bassillac après avoir été escorté par des Mirage 2000. En provenance de Bergerac et à destination de Poitiers, l'appareil compte à son bord 7 élèves et instructeurs de la BAN Nîmes-Garons. Les premières constatations révèlent que le moteur a cassé au niveau du premier étage du compresseur, et s'était affaissé de 10° à piqué, avec une rotation de 25° de l'avant du moteur. La casse serait due à l'obstruction d'un circuit d'huile de lubrification, qui aurait entraîné la surchauffe puis la destruction du premier palier de l'arbre. Le moteur aurait alors « serré ». Comme le prévoit la procédure, la totalité de la flotte de Nord 262, soit dix appareils pour la Marine nationale reste clouée au sol, en attendant les conclusions de l'enquête confiée au Bureau d'enquêtes et d'analyses de la Défense-Air (BEAD-Air) de Brétigny-sur-Orge[2].
  • Le 21 janvier 1971, le Nord 262 n°44 F-RBOA de l'Armée de l'Air parti de Villacoublay à destination d'Orange (pour une réunion confidentielle au CEA de Pierrelatte) s’écrasait à Mézilhac (Ardèche) à deux cent mètres du sommet sud du Pradou, probablement pour des raisons météorologiques.

A bord, se trouvaient vingt-et-un passagers : sept scientifiques du Commissariat à l’énergie atomique (CEA), six officiers d’état-major, six personnels du Groupe aérien d’entraînement et de liaison (GAEL), deux mécaniciens du Groupe d’entretien et de réparation du matériel aérien spécialisé (GERMAS). Aucun ne survécut à l’accident.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (fr) « Fin de service du NORD 262 », sur defense.gouv.fr, Ministère de la Défense français,‎ 24 février 2009 (consulté le 25 février 2009)
  2. (fr) Pierre-Manuel Réault, « L'avion de la Marine reste cloué au sol », Sud-Ouest,‎ 25 novembre 2008 (lire en ligne)
  • Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1965–1966. London:Sampson Low, Marston & Company, 1965.
  • Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1976–1977. London:Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Aéronefs comparables

Sources[modifier | modifier le code]

  • Notice de maintenance courante du N262E : JCE AN 106-10
  • Manuel de maintenance du N262E : GCE AN 106
  • Expériences personnelles de la flottille 28F
  • Claude Carlier et Gaëtan Sciacco, La passion de la conquête d'Aérospatiale à EADS : 1970-2000, Paris, éditions du Chêne,‎ 20 juin 2001, 303 p. (ISBN 978-2842773472).
  • Cours internes à la Marine Nationale : "SIT N262E" et "SIT Bastan"

Lien externe[modifier | modifier le code]