Nord 1500 Griffon II
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 Vue de l'avion |
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| Constructeur |  Nord-Aviation |
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| Rôle | Prototype | |||
| Premier vol | 1957 | |||
| Motorisation | ||||
| Moteur | SNECMA Atar 101E-3 + Statoréacteur | |||
| Nombre | 1 + 1 | |||
| Type | Turboréacteur + statoréacteur | |||
| Poussée unitaire | 34,3 kN + 68,0 kN | |||
| Dimensions | ||||
| Envergure | 8,10 m | |||
| Longueur | 14,54 m | |||
| Surface alaire | 32,0 m2 | |||
| Masses | ||||
| À vide | 6 725 kg | |||
| Performances | ||||
| Vitesse maximale | 2 330 km/h (Mach 2,19) | |||
| Vitesse ascensionnelle | 6 000 m/min | |||
| Charge alaire | 210 kg/m2 | |||
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Le Nord 1500 Griffon II est un prototype de chasseur supersonique développé dans les années 1950 par l'entreprise publique Nord-Aviation en réponse à un appel d'offres de l'Armée de l'air pour un chasseur capable de Mach 2 à l'horizon 1960.
Le Griffon faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permettait à l'avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses que n'aurait pas permis la faiblesse des turboréacteurs français de l'époque. Contrairement à son rival le Leduc 022, le Griffon reposait sur une étude aérodynamique aboutie avec une voilure delta à empennage « canard » et un fuselage en partie optimisé selon la loi des aires.
Un premier exemplaire Nord-1500-01 "Griffon" sans statoréacteur fit son premier vol le 20 septembre 1955, piloté par André Turcat.
Après son premier vol en 1957, le second exemplaire Nord-1500-02 Griffon II démontra de manière spectaculaire le bien-fondé de sa conception en enlevant le record du monde de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé le 25 février 1959, aux mains d'André Turcat[1], puis en atteignant une vitesse maximale de Mach 2,19. La vitesse de l'avion n'était en fait limitée que par l'échauffement de sa structure en acier dû à la résistance de l'air (le fameux « mur de la chaleur »).
Les formidables performances du Griffon II ne débouchèrent cependant pas sur une utilisation opérationnelle, principalement en raison de difficultés de contrôle du statoréacteur qui fonctionnait parfaitement en « tout ou rien » mais ne permettait pas l'exploitation en régime intermédiaire. Fin 1958, l'Armée de l'air trancha en faveur du Mirage III de Dassault, lequel connut ensuite la carrière que l'on sait. L'unique exemplaire construit du Griffon II est aujourd'hui exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget, dans la banlieue nord de Paris.
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Bibliographie [modifier]
- Gérard Maoui, « Du Griffon à l'AGV : l'avenir avant l'heure... », dans Revue aerospatiale, N° hors série 20 ans d'Aerospatiale, janvier 1990
- (en) Serge Kaplan et Philippe Ricco, Gerfaut et Griffon : conquêtes du statoréacteur et de l'aile Delta en France, Rochemaure (Ardèche), Ed. Avia, 1er juillet 2006, 215 p. (ISBN 978-2915030150) [Avia-Editions présentation en ligne].
- Jean Cuny « Les avions de combat Français 1946-1960. I - Chasse-Assaut » , Docavia n° 28, Éditions Larivière 1988
Notes et références [modifier]
voir aussi [modifier]
Développement lié
- Nord Gerfaut (en)
Aéronefs comparables
- Hawker P.1121 (en)
- Saunders-Roe SR.53 (en)
- Saunders-Roe SR.177 (en)
- SNCASO Trident
- XF-91 Thunderceptor
