Stations fantômes du métro de Paris

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La première demi-station Porte Maillot inutilisée depuis le prolongement de la ligne 1 à Pont de Neuilly en 1937 sert de plate-forme de chargement/déchargement aux équipes de la RATP.

Les stations fantômes du métro de Paris sont des stations fermées au public en service commercial. Pour des raisons historiques ou commerciales, seize stations du métro de Paris sont inutilisées et inaccessibles, ce qui leur confère un certain mystère[1] pour les Parisiens.

La plupart ont été fermées lors de l'entrée en guerre de la France en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, et certaines sont demeurées fermées depuis ; d'autres ont été recyclées ou ont disparu au gré de l'évolution du réseau. Deux stations enfin ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique. Trois autres ont été conçues, mais n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne de métro.

Récapitulatif des stations[modifier | modifier le code]

La seconde demi-station Porte Maillot inutilisée depuis le prolongement de la ligne 1 à Pont de Neuilly en 1937 sert d'ateliers de maintenance des trains MP 05.
Station Lignes Type Mise en service Fermeture Coordonnées
La Défense - Michelet (1) Projetée, jamais construite - - 48° 53′ 16″ N 2° 14′ 48″ E / 48.887640459495, 2.2465431690216 (La Défense - Michelet)
Élysées La Défense (1) Projetée, jamais construite - - 48° 53′ 28″ N 2° 14′ 17″ E / 48.891019505951, 2.2380512952805 (Élysées La Défense)
Porte Maillot (1) Déplacée 1900 1937

48° 52′ 37″ N 2° 17′ 05″ E / 48.877079, 2.284766 (Porte Maillot)

Victor Hugo (2) Déplacée 1900 1931 48° 52′ 11″ N 2° 17′ 07″ E / 48.869817, 2.285199 (Victor Hugo)
Martin Nadaud (3) Fusionnée 1905 1969 48° 51′ 54″ N 2° 23′ 53″ E / 48.864898265538, 2.3981201648712 (Martin Nadaud)
Haxo (3bis) (7bis) Jamais ouverte - - 48° 52′ 43″ N 2° 24′ 06″ E / 48.8787, 2.40164 (Haxo)
Porte des Lilas - Cinéma (3bis) (7bis) Fermée 1921 1971 48° 52′ 38″ N 2° 24′ 24″ E / 48.877183, 2.406655 (Porte des Lilas - Cinéma)
Les Halles (4) Déplacée 1908 1977 48° 51′ 45″ N 2° 20′ 45″ E / 48.862396, 2.345972 (Les Halles)
Arsenal (5) Fermée 1906 1939 48° 50′ 57″ N 2° 22′ 00″ E / 48.849042, 2.366642 (Arsenal)
Gare du Nord USFRT (5) Fermée 1907 1942 48° 52′ 45″ N 2° 21′ 16″ E / 48.879287097594, 2.3543679714203 (Gare du Nord USFRT)
Orly-Sud[2] (7) Projetée, jamais construite - - 48° 43′ 41″ N 2° 22′ 09″ E / 48.728160696655, 2.3690450191498 (Orly-Sud)
Champ de Mars (8) Fermée 1913 1939 48° 51′ 07″ N 2° 18′ 07″ E / 48.851855473795, 2.3018798232079 (Champ de Mars)
Invalides (8) Quai mort, jamais ouvert - - 48° 51′ 39″ N 2° 18′ 52″ E / 48.860907, 2.314457 (Invalides)
Saint-Martin (8) (9) Fermée 1931 1939 48° 52′ 06″ N 2° 21′ 31″ E / 48.86844, 2.358661 (Saint-Martin)
Porte Molitor (9) (10) Jamais ouverte - - 48° 50′ 35″ N 2° 15′ 23″ E / 48.842982457079, 2.256335914135 (Porte Molitor)
Croix-Rouge (10) Fermée 1923 1939 48° 51′ 07″ N 2° 19′ 46″ E / 48.851894301922, 2.3295038938522 (Croix-Rouge)
Porte de Versailles (12) Déplacée 1910 - 48° 49′ 56″ N 2° 17′ 16″ E / 48.832328, 2.287841 (Porte de Versailles)

Les stations jamais ouvertes[modifier | modifier le code]

La station Haxo ne possède aucune issue.

Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007[3]. Par ailleurs, la station Invalides, ouverte au public, possède une demi-station demeurée fermée depuis sa construction.

Porte Molitor est une station à quai central encadré de deux voies, construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains[jr 1].

Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits[jr 2]. En 1993, elle constitue le cadre de présentation du nouveau MF 88 à la presse[4].

Enfin la station Invalides possède une demi-station constituée d'un quai mort à voie unique en impasse, embranché sur les voies de la ligne 8 en direction du nord. À l'origine de l'exploitation du métro, le projet présenté par Fulgence Bienvenüe prévoyait l'exploitation d'une ceinture intérieure, dont les trains emprunteraient les voies de la ligne 8 entre Invalides et Opéra. Ce principe entraine la construction de plusieurs raccordements sous l'esplanade des Invalides, dont deux quais à voie unique encadrant la station de la ligne 8[jr 3]. Toutefois, l'idée d'exploiter une ligne circulaire est finalement abandonnée en 1922, juste après la fin des travaux et les deux demi-stations réalisées n'accueillent aucun voyageurs. Cinquante ans plus tard, la création de la ligne 13 actuelle, avec l'intégration de l'ancienne ligne 14 et la construction d'un tunnel sous la Seine, entraine d'importants remaniements. La demi-station Ouest, en sommeil depuis 1922, devient partie intégrante de la station de la nouvelle ligne 13 pour les rames en direction du Nord. En revanche, la demi-station Est n'est pas concernée par les travaux et reste fermée au public ; le tunnel du raccordement vers Varenne étant supprimé, elle devient une demi-station en cul-de-sac[jr 4].

Stations fermées puis rouvertes[modifier | modifier le code]

Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour les tournages publicitaires ou de cinéma.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, puis la station Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le 4 décembre 2006.

Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

Les stations fermées[modifier | modifier le code]

La station Croix-Rouge, ancien terminus de la ligne 10, est fermée depuis 1939.

Trois stations fermées en 1939 n'ont jamais été rouvertes : Arsenal (ligne 5), utilisée par la RATP pour des formations de maintenance, Champ-de-Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10), qui fut un temps décorée d'une plage, avant de servir de cadre publicitaire en 2007-2008 pour une exposition organisée par la bibliothèque nationale de France sur le thème de l'érotisme[4].

Deux stations ouvertes possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : un des quais de la ligne 8 à la station Invalides (non utilisé suite au réaménagement de la station), et Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis), utilisé pour des tournages cinématographiques ou publicitaires[5],[4].

Une station fusionnée[modifier | modifier le code]

Lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni, la station Martin Nadaud est intégrée à la nouvelle station Gambetta, ouverte le 23 août 1969, suite à son déplacement vers l'ouest. La station originelle existe toujours : elle se situe dans le prolongement de l'actuelle station Gambetta en direction de Pont de Levallois, à l'emplacement bordé de grilles[jr 5].

Stations recyclées[modifier | modifier le code]

Voies d'instruction à Gare du Nord USFRT

Ancien terminus de la ligne 5 jusqu'en 1942, Gare du Nord USFRT, située sous le boulevard de Denain, devient une station fantôme lors du prolongement de cette ligne vers Pantin, qui impose la construction d'une nouvelle station sous la rue du Faubourg-Saint-Denis[jr 6]. Elle est devenue depuis le centre de formation des conducteurs de métro de la RATP.

La station Olympiades a été utilisée comme atelier provisoire de la ligne 14 avant le prolongement du tunnel en direction de Maison Blanche et la création de l'atelier définitif à proximité, comme souvent dans le métro.

L'ancien terminus en boucle de la ligne 3 au-delà de la station Villiers, abandonné lors du prolongement de la ligne vers l'ouest en 1910[jr 7], a été lui aussi transformé en centre de formation de la RATP, juste au-dessous du Parc Monceau.

Stations déplacées[modifier | modifier le code]

Traces de l'ancienne station Porte de Versailles.

Quatre stations ont été déplacées depuis la construction des lignes.

Porte de Versailles : ancien terminus de la ligne A de l'ex-Compagnie Nord-Sud, à l'extrémité de la station actuelle.

Victor Hugo : la station a été déplacée en 1931 d'une centaine de mètres vers l'est car, avec les nouvelles voitures plus longues, elle présentait une courbure trop prononcée pour être utilisable sans danger (ligne 2).

Boucle de Porte Maillot : ancien terminus ligne 1 avant son prolongement à Pont de Neuilly. Un des quais a servi un temps de salon de réception pour la RATP. Début 2007, la boucle a été transformée en atelier supplémentaire pour les trains MP 05 lors de l'automatisation intégrale de la ligne 1.

Les Halles : la station a été reconstruite en 1977 à quelques dizaines de mètres vers l'est parallèlement à la précédente, pour permettre une meilleure correspondance avec la nouvelle gare de RER fraîchement construite. Il ne subsiste aucune trace de l'ancienne station[jr 8].

Les stations jamais réalisées[modifier | modifier le code]

Trois stations ont été prévues sur des extensions de lignes à réaliser pour une ouverture ultérieure, lors de l'édification de l'aéroport d'Orly et du quartier de La Défense. Mais victimes d'une évolution des projets, elles n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne. Deux se situent sous la dalle du quartier d'affaires, et une sous l'aérogare d'Orly-sud. Elles se résument à un simple coffrage en béton situé dans les sous-sols, et restent dépourvues du moindre aménagement.

À l'aéroport d'Orly[modifier | modifier le code]

Lors de la construction de l'aéroport d'Orly en 1961, son architecte, Henri Vicariot, prévoit un emplacement sous l'aérogare pour une future station de métro. Orly-Sud[2] a été construite au deuxième sous-sol de l'aérogare sud, en prévision d'un futur prolongement de la ligne 7 du métro jusqu'à ce lieu. Mais aucun prolongement n'a été mis en œuvre, les pouvoirs publics privilégiant alors l'aéroport de Roissy et le métro automatique Orlyval ouvert en 1991 ayant été établi en viaduc, sans utiliser l'emplacement réservé[6].

Depuis, cette réserve, qui est une vaste pièce d'environ 100 m de long sur 10 m de large orientée selon un axe nord-sud, a été transformée en entrepôt et est surnommée le « sous-marin » par les employés d'Aéroports de Paris. Le réseau de chauffage passe par ce local et un projet de tapis de bagages y est à l'étude. Sa réutilisation dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'est pas envisagée en raison de son sous-dimensionnement et du tracé est-ouest de cette ligne. Elle pourrait devenir le terminus de la ligne 14 qui sera prolongée jusqu'à l'aéroport dans le cadre du projet Grand Paris Express, mais la place manquerait pour que les trains puissent pour l'instant y faire demi-tour[7].

À la Défense[modifier | modifier le code]

Dès le prolongement en 1937 de la ligne 1 du métro au pont de Neuilly, le futur prolongement à La Défense est envisagé, avec l'amorce d'une traversée sous-fluviale[jr 9]. Lors de la construction, durant les années 1970, de la dalle piétonne qui recouvre les voies routières et les parkings souterrains, deux coffrages destinés à accueillir deux futures stations de métro sont réservés sur l'axe qui devait être desservi par la ligne[8] : La Défense - Michelet, sous le quartier Michelet, et Élysées - La Défense, sous le quatrième sous-sol du parking du centre commercial des Quatre Temps situé dans l'immeuble Élysées La Défense[9].

Mais lors de la conception du prolongement, au début des années 1990, soit plus de cinquante ans après, la complexité et le coût d'une traversée sous-fluviale sont jugés dissuasifs : le sous-sol est encombré par le tunnel de la ligne A du RER, édifié durant les années 1960. La ligne traverse donc la Seine en passant sur le pont de Neuilly et non en tunnel[10], puis passe dans l'axe de l'esplanade, en partie sur l'emprise des voies de l'autoroute A14, réduite à 2 × 2 voies au lieu des trois prévues[11].

Les emplacements réservés, uniquement accessibles par une trappe située dans le 4e sous-sol des parkings, à trente mètres sous le niveau de la dalle, existant toujours, sont considérés comme une « opportunité technique sur ce secteur » pour la construction d'une station La Défense de la ligne 15 du projet Grand Paris Express[12],[13]. L'encombrement du sous-sol par les différents réseaux et par les fondations des tours ne permettant pas d'envisager l'implantation d'une nouvelle station de transport en commun, le STIF et l'EPAD ont choisi, si le tracé passant par La Défense est retenu, d'implanter cette station dans la réservation Élysées - La Défense, qui mesure 200 m de long sur 30 m de large et permet d'envisager l'implantation de la station et des voies d'arrière-gare nécessaires au retournement des rames[9].

Événements[modifier | modifier le code]

Du 1er au 7 décembre 2009, la styliste française Sonia Rykiel occupe les quais des stations fantômes Saint-Martin et Croix-Rouge pour promouvoir sa nouvelle collection, faite en collaboration avec le réseau de magasins H&M. L'installation peut être vue de l'intérieur des voitures parcourant la ligne 9 et la ligne 10[14].

Projet de réaménagement[modifier | modifier le code]

Début 2014, la candidate UMP à la mairie de Paris, Nathalie Kosciusko-Morizet, propose de réaménager certaines de ces stations en piscine, restaurant ou boîte de nuit[15].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Jean Robert, Notre Métro, éd. 1983[modifier | modifier le code]

  1. p. 106
  2. p. 105
  3. p. 108
  4. p. 108
  5. p. 162
  6. p. 138
  7. p. 83
  8. p. 74
  9. p. 129

Références[modifier | modifier le code]

  1. Les stations fantômes du métro de Paris, article du 17 novembre 2010, sur le site planet.fr où il est question des « mystérieuses stations fantômes du métro parisien ». Consulté le 16 juin 2012.
  2. a et b à ne pas confondre avec la gare d'Orly-Sud, station de la ligne de métro automatique Orlyval
  3. Ademas - Circuits sur le réseau Métro de la RATP
  4. a, b et c « Ces lieux ont parfois trouvé un nouvel usage » dans le Parisien, article du 12 août 2012
  5. Dans les coulisses des stations fantômes, 20 minutes, édition de Paris, 8 novembre 2010, page 2
  6. « L’aéroport veut une gare TGV en sous-sol », Le Parisien,‎ 15 janvier 2011 (consulté le 16 janvier 2011).
  7. Vincent Verrier, « Une station fantôme jamais utilisée », Le Parisien (édition du Val-de-Marne),‎ 15 janvier 2011, p. 1 (lire en ligne)
  8. [PDF] 20 minutes - Un « monstre » tapi sous La Défense, article du 23 août 2006
  9. a et b [PDF] Étude technique d'implantation de la station La Défense du projet Arc Express
  10. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, éd. 1999, p. 144
  11. Les coulisses de La Défense - Une station de métro sans métro, sur le site defense-92.fr
  12. Des «cathédrales» de béton enfouies sous le parvis de La Défense, Libération, 10 août 2013.
  13. Présentation de la réunion publique à La Défense - 10 juillet 2014 - Société du Grand Paris
  14. Ava Eschwege, « Sonia Rykiel habille le métro parisien », sur e-marketing.fr,‎ 3 décembre 2009 (consulté le 23 juillet 2014).
  15. « Municipales 2014 - Paris : NKM veut réhabiliter les stations de métro fantômes », in lepoint.fr, 3 février 2014.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Pages connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions].
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1.
  • Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions].

Liens externes[modifier | modifier le code]