Messerschmitt Me 163

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Messerschmitt Me 163
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Image illustrative de l'article Messerschmitt Me 163

Constructeur Drapeau : Allemagne Messerschmitt
Rôle Intercepteur
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Nombre construits 370
Équipage
Version B : 1
Version S : 2
Motorisation
Moteur Walter HWK 509A-2
Nombre 1
Type Moteur-fusée
Poussée unitaire 17 kN
Dimensions
Envergure 9,33 m
Longueur 5,70 m
Hauteur 2,75 m
Surface alaire 18,50 m2
Masses
À vide 1 905 kg
Carburant Peroxyde d'hydrogène kg
Avec armement 3 950 kg
Maximale 4 110 kg
Performances
Vitesse maximale 950 km/h (Mach 0,78)
Plafond 12 100 m
Vitesse ascensionnelle 3 666 m/min
Armement
Interne 2 canons MK 108 de 30 mm

Le Messerschmitt Me 163 Komet (Comète), conçu par Alexander Lippisch, fut le seul avion-fusée de chasse opérationnel de l'histoire. Il nécessita un long développement et entra dans la guerre d'une manière très limitée seulement, en 1944. Le Me 163 a abattu 16 appareils alliés, et sur 370 Komet construits 330 furent abattus. Il est l'avion le plus rapide de la seconde guerre mondiale avec des pointes de vitesse à plus de 950 km/h.

Hanna Reitsch qui vola à Augsbourg sur le Me 163 Komet racontera "qu'en vol il était très facile à piloter et ne nécessitait pas d'être fort, mais l'atterrissage était compliqué puisque réalisé en mode planeur, il fallait réduire la vitesse suffisamment tôt pour toucher terre juste avant le décrochage". Les essais effectués sur cet avion avaient déjà coûté la vie à plusieurs pilotes et elle aussi fut grièvement blessée. Dès l'été 1943 elle reprenait les commandes du Komet. Selon elle "le Komet atteignait 800 km/h au bout de l'aérodrome puis montait à 30000 pieds en 2 minutes. C'était fascinant, j'avais l'impression d'avoir fait un trou dans le ciel"[Notes 1].

Conception[modifier | modifier le code]

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, Hellmuth Walter avait commencé à expérimenter l'utilisation de peroxyde d'hydrogène, comme comburant, et d'un mélange hydrazine/méthanol, comme carburant, pour divers moteurs. Ce mélange était particulièrement bien adapté à la propulsion de fusées, puisque les deux composants s'enflammaient spontanément dès qu'ils étaient mis en contact l'un avec l'autre (comportement hypergolique). Cela signifiait qu'on pouvait réaliser un moteur extrêmement simple, avec seulement une pompe et un tube d'éjection.

L'instabilité de la combustion dans la chambre de combustion ne permettait cependant pas de réaliser des solutions à grande échelle suffisamment puissantes pour propulser un avion. Bien qu'un certain nombre de missiles et de dispositifs d'accélération par moteurs-fusées d'appoint fussent réalisés selon ce concept, tout avion basé sur ce principe se devait d'être extrêmement léger. Parallèlement, la consommation en carburant était tellement élevée que l'aéronef devait posséder un réservoir de grande taille.

C'est là qu'Alexander Lippisch intervint. Il avait étudié pendant des années le principe des planeurs sans queue, donc avec des ailes plus massives, pour lesquels il proposa plus tard d'utiliser les moteurs-fusées de Walter. Sans en avoir conçu le principe lui-même, son argumentation était qu'un avion au fuselage plus trapu et ramassé pouvait offrir un volume intérieur plus important, tout en ayant une traînée aérodynamique comparable à celle d'un fuselage conventionnel. La combinaison du moteur de Walter et du planeur de Lippisch de grande taille offrait à l'Allemagne la possibilité de réaliser un puissant avion de chasse, même s'il n'avait qu'une portée limitée.

Les études commencèrent sous l'auspice de l'institut allemand de recherche en matière de planeurs DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), puis passèrent ensuite chez Messerschmitt.

Engagements[modifier | modifier le code]

Les opérations commencèrent à la fin de l'été 1944 avec une unité, le JG 400, créée tout spécialement à cet effet.

Comme prévu, en combat l'avion était simplement intouchable, et pendant un temps les pilotes de chasse alliés ne surent quoi faire. Même les tourelles des bombardiers tournaient trop lentement pour suivre ses mouvements. En fait, l'avion allait bien trop vite pour que ses adversaires puissent l'intercepter. Mais cet atout apparent posait le problème inverse aux Allemands, qui n'avaient pas de moyens efficaces pour abattre l'ennemi avant de le dépasser. Rapidement, les pilotes alliés remarquèrent le temps de vol propulsé très court de l'appareil, et ils attendaient alors tout simplement l'extinction du moteur pour passer à l'attaque. Le Me-163, condamné à effectuer un long vol plané pour rejoindre sa base, devenait alors une cible assez facile. Les sites de lancement des Me 163 furent aussi visés dès qu'ils furent identifiés. Plus d'avions étaient perdus qu'il n'était possible d'entraîner de pilotes, aussi un vrai réseau Me 163 ne put-il prendre forme.

Au cours de cette courte expérience, les améliorations portèrent sur un cockpit pressurisé, et sur l'amélioration de la visibilité. Après guerre, les forces soviétiques prirent l'usine et les ingénieurs furent réquisitionnés pour le bureau d'études MiG.

Au sens opérationnel, le Komet fut un échec, car plus d'avions furent perdus suites à des accidents au décollage et à l'atterrissage que les seize bombardiers qu'ils abattirent. Il s'agit d'ailleurs toujours de l'unique appareil en service ayant fait plus de victimes dans son propre camp que chez l'ennemi. Pourtant, devant la pénurie endémique de pétrole à laquelle fit face l'Allemagne durant tout le conflit, le fait d'utiliser un carburant basé sur le peroxyde d'hydrogène, créé par électrolyse ou issu du méthane tiré du charbon, lequel existe en grande quantité dans la Ruhr, permettait d'endiguer le problème de carburant, du moins pour l'aviation. En même temps, c'était une voie ouverte sur l'avenir, qui démontrait que l'ère des chasseurs à hélice se terminait. Bientôt cette conception serait reprise pour les missiles sol-air.

Versions[modifier | modifier le code]

DFS 194[modifier | modifier le code]

Appareil expérimental à propulsion par fusée. Utilisé pour les essais de stabilité et de commandes de vol ; 1 exemplaire réalisé.

Me 163A[modifier | modifier le code]

Le premier modèle Me 163A apparut en 1941, mais les moteurs n'étaient alors pas prêts et avaient tendance à exploser, aussi ne put-il voler que comme planeur. Cependant, entre deux mésaventures, la performance était clairement imbattable et des plans furent établis pour installer des escadrons partout en Allemagne. Cinq prototypes furent construits, suivis par huit appareils de production.

Me 163A-0[modifier | modifier le code]

Dix appareils construits, semblables aux précédents pour l'entraînement des pilotes.

Me 163B[modifier | modifier le code]

Un Me 163 B-1a au Musée de l'Air (en), Écosse.

Walter avait commencé à travailler sur un nouveau « moteur chaud », qui ajoutait un mélange d'hydrate d'hydrazine et de méthanol, désigné sous le nom « C-Stoff », dans la tuyère d'échappement du moteur. Ce mélange, qui brûlait au contact de l'échappement riche en oxygène, ajoutait de la poussée au moteur. L'avion fut légèrement modifié et donna naissance au Me 163B, à la fin de 1941. À nouveau, le moteur se révéla manquer de mise au point. Il s'écoulera encore deux ans avant de pouvoir passer à des tests beta.

Aussi bonne que fût la performance, il était aussi évident que le 163 était un avion plutôt peu pratique. Basé sur un planeur, l'avion atterrissait sur un patin placé sous le fuselage. Cela pouvait être suffisant pour un aéronef lent, mais ce n'était pas le cas avec le 163. Les atterrissages étaient extrêmement difficiles, car si l'appareil n'était pas rigoureusement dans l'axe du vent, il devenait très instable, ce qui pouvait provoquer de graves accidents. Une simple bosse sur le terrain faisait décoller prématurément l'appareil, qui retombait sur son chariot non amorti, ce qui blessait le dos des pilotes. D'autre part, si le pilote parvenait à se poser convenablement, l'avion restait immobile au milieu du champ en attendant d'être remorqué, ce qui faisait de lui une cible parfaite pour les avions ennemis. Un autre problème était le temps de vol, de seulement huit minutes à pleine puissance, ce qui n'en faisait rien d'autre qu'un intercepteur pur. De plus, le comburant utilisé était extrêmement corrosif : Les Américains ont découvert dans les archives de l'appareil un document racontant la mort horrible d'un des pilotes d'essai du Komet.[réf. nécessaire] L'homme était mort après avoir réussi à poser son appareil en difficulté en raison d'une fuite de comburant à bord. Ce comburant, du peroxyde d'hydrogène appelé « T-Stoff » était d'une toxicité telle que lorsque les personnels au sol, protégés par des masques et des gants très épais, avaient ouvert le cockpit enfumé, ils trouvèrent le corps du pilote atrocement rongé par le T-Stoff. De ce fait, la combinaison de vol, les bottes et même les sous-vêtements des pilotes furent faits de matières non organiques (équivalent allemand du nylon) dans un effort pour protéger les pilotes.

Néanmoins, l'avion avait d’excellentes performances en vol. Après le décollage à partir d'un chariot largable, il atteignait 300 km/h en bout de piste, d'où il montait avec un angle de 80 ° jusqu'à l'altitude du bombardier, et même plus si besoin, atteignant 12 000 m en moins de trois minutes. Arrivé là, il accélérait à plus de 800 km/h, ce qu'aucun avion allié ne pouvait espérer égaler.

Deux prototypes furent suivis par trente avions de production, armés de canons de 20 mm Mauser MG 151, et quatre cents avec deux canons MK 108 de 30 mm. Plusieurs exemplaires ont été équipés du système de tir vertical par cellule photoélectrique Schräge Musik, qui permettait de tirer sur un avion volumineux tout en restant à sa verticale par le dessous, afin de ne pas être atteint par ses tourelles défensives.

Me 163S[modifier | modifier le code]

Le Me 163S était une version d'entraînement sous-motorisée, avec un deuxième cockpit pour l'instructeur. plusieurs exemplaires sont construits, mais aucun ne semble avoir effectué de vol propulsé.

Me 163C[modifier | modifier le code]

Le Me 163C fut conçu pour surmonter les limitations de rayon d'action du modèle précédent. Il avait un nouveau fuselage plus étroit et un moteur HWK 509C-1 à deux chambres de combustion, une pour le décollage et la montée, et une autre moins puissante, donc moins gourmande en carburant, pour le vol de croisière. Seulement trois exemplaires furent construits, en plus des deux prototypes.

Me 163D[modifier | modifier le code]

Le Me 163D était plus grand que le Me 163C. Il était construit en ajoutant des sections au fuselage, afin d'agrandir ses réservoirs et avoir plus d'autonomie. Il avait également un train tricycle conventionnel. Deux exemplaires furent construits comme prototypes (essayés uniquement en planeurs) pour le Messerschmitt Me 263 (renommé Junkers Ju 248 quand cette entreprise reprit le projet).

Mitsubishi Shusui[modifier | modifier le code]

Copie japonaise réalisée sans l'aide de plans détaillés. Il fut appelé Ki-200 par l'armée et J8M1 par la marine. Un appareil J8M1 fut essayé en vol puis détruit le .

Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]

Reconstitution sous forme de planeur :

Documentaires télévisés[modifier | modifier le code]

  • Un siècle d'aviation, 1ier épisode de la série-L'étoffe des héros (1939-1945) : Un siècle d'aviation, 1997 sur Planète+
  • Les armes secrètes de la seconde guerre mondiale,
  • 17e épisode de la 2e saison de la série : Les Ailes de la guerre (en), 2008 sur Planète+.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. L'étoffe des héros (1939-1945) Épisode 1 - Culture Infos / Grande-Bretagne 1997 Créée par : Jonathan Martin Le premier véritable avion à réaction décolle le 27 août 1939. Tandis que les militaires restent divisés quant à l'adoption de ce nouveau moteur, la Seconde Guerre mondiale accélère la poursuite des recherches en aéronautique. Les grandes puissances mondiales ne veulent en aucun cas se laisser distancer technologiquement et entrent alors dans une course à l'avion le plus performant. Du Messerschmitt Me 262 allemand au Gloster Meteor anglais, en passant par les premiers avions de chasse soviétiques, cet épisode revient sur les moments de gloire et l'évolution des premiers supersoniques mais également leur combat pour dépasser le mur du son.

Références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]