Messerschmitt Me 262

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Messerschmitt Me 262
Me 262 A-1.
Me 262 A-1.

Constructeur Drapeau : Allemagne Messerschmitt
Rôle Chasseur-bombardier
Statut Retiré du service
Premier vol 8 avril 1941 avec moteurs à pistons et le avec turboréacteurs
Mise en service
Date de retrait 1945 (Luftwaffe)
1957 (Tchécoslovaquie)
Nombre construits 1 430
Équipage
1 (A-1) ou 2 (B-1)
Motorisation
Moteur Junkers Jumo 004 B
Nombre 2
Type Turboréacteurs
Poussée unitaire 8,8 kN
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 12,51 m
Longueur 10,58 m
Hauteur 3,83 m
Surface alaire 21,7 m2
Masses
À vide 3 800 kg
Avec armement 6 400 kg
Maximale 7 130 kg
Performances
Vitesse maximale 878 km/h (Mach 0,71)
Plafond 11 450 m
Vitesse ascensionnelle 1 200 m/min
Rayon d'action 1 050 km
Armement
Interne 4 canons de 30 mm Rheinmetall-Borsig MK 108 (A-1)
2 canons de 30 mm (A-2)
Externe 24 roquettes R4M de 55 mm
2 bombes de 250 kg (A-2)

Le Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Hirondelle), construit par la société allemande Messerschmitt pendant la Seconde Guerre mondiale, est le premier avion de chasse opérationnel à moteur à réaction de l'Histoire[1].

Conception et historique[modifier | modifier le code]

Le programme fut retardé par la lenteur de la mise au point des moteurs. La poussée de ces derniers était si faible qu'il fallut en mettre deux par appareil, c'est pourquoi le Me 262 est un bimoteur alors qu'il a les dimensions d'un monomoteur[2]. L'avion vola avec un moteur à pistons dès le 18 avril 1941 mais il fallut attendre le 25 mars 1942 pour le voir voler avec une paire de réacteur qui tombèrent en panne coup sur coup ! Heureusement, le moteur à pistons avait été conservé et son pilote Fritz Wendel pu ramener l'avion au sol. Le 18 juillet 1942, le troisième prototype réalisa trois vols uniquement avec des réacteurs[3].

Silhouette du prototype V3.

La première unité expérimentale ne fut formée que le et la première unité opérationnelle en septembre. De nombreux historiens rapportent qu'Hitler a retardé de 7 mois la mise en service du Me 262 en ordonnant sa transformation en chasseur-bombardier[4],[5]. Par ailleurs, les Me 262 devaient se révéler mécaniquement peu fiables avec une durée de vie des moteurs de 25 h.

Quant aux moteurs de série, fabriqués avec des métaux de faible qualité en raison du manque de matières premières, ils ne duraient guère plus de 10 h. Les premiers chasseurs à réaction américains présentèrent d'ailleurs la même faiblesse : le Bell P-59 Airacomet ne fut même pas engagé au combat et l'as américain Richard Bong devait se tuer sur panne de moteur d'un Lockheed P-80 Shooting Star. Cependant les turboréacteurs britanniques, de conception plus simple (compresseur centrifuge), étaient bien plus fiables, en particulier le Rolls-Royce Nene, et furent largement utilisés y compris par la France, sur Dassault Ouragan.

En outre, le Me 262 se montra peu efficace comme bombardier, parce que sa vitesse engendrait une forte imprécision. Enfin, on remarquera que les Américains (entre autres) s'empressèrent de transformer leur premier chasseur à réaction valable, le Lockheed P-80 Shooting Star, en chasseur-bombardier, néanmoins, on oubli souvent que fin 1943 les Meteor (chasseur à réaction du Royaume-Uni) étaient déjà en action en Europe et ils étaient sur plusieurs point meilleurs que le Me 262 même s'il n'y a jamais eu d'affrontement connu entre Me 262 et Meteor . Les Américains s'inspireront de l'aile du Me 262 pour leur F-86 Sabre, alors que les Soviétiques utiliseront des réacteurs Jumo 004 pour motoriser leur premier jet, le Yak-15 ; celui-ci fut cependant fabriqué à très peu d'exemplaires, vite remplacé dès 1947 par le MiG-15, incomparablement supérieur et motorisé par la copie du réacteur britannique RR Nene, qui était le premier turbo réacteur de fiabilité et performances satisfaisantes.

Ce chasseur était très rapide, bien armé, mais peu maniable. Il était surtout très délicat à piloter[6]. Il était par exemple très facile de souffler ses réacteurs ou même de les incendier lors d'une accélération brutale ou d'une remise de gaz. Son train d'atterrissage à train tricycle était moderne, mais la roulette de nez se montrait trop fragile en cas d'atterrissage dur. Son armement (quatre canons MK 108 de 30 mm) était exceptionnellement puissant pour un chasseur monoplace, mais la portée utile était faible. Néanmoins, un coup au but suffisait à détruire un chasseur, et 4 ou 5 coups abattaient un bombardier.

Unités de Me 262[modifier | modifier le code]

Essais[modifier | modifier le code]

Cette cellule, Wrknr. 111711, fut le premier Me 262 à entrer aux mains des Alliés lorsque son pilote d'essai allemand fit défection, le . L'avion fut ensuite envoyé aux États-Unis pour être testé[7].

Des prototypes ayant montré que l'avion à réaction était utilisable, restait à le mettre au point et à en établir le mode d'emploi, dont on s'aperçut vite qu'il ne pouvait être exactement semblable à celui des avions à hélice. Pour ce faire, on créa, à l'été 1942, l'EKdo 16, équipé de l'ensemble des modèles alors disponibles : He 280, Me 163, Me 262 et Me 328.

Au printemps 1944, la mise en service du Me 262 apparaissant comme proche, on choisit comme première unité devant effectuer la conversion le III/ZG 26, groupe considéré comme le meilleur des chasseurs lourds (le Me 262, bien qu'ayant les dimensions d'un monomoteur, était un bimoteur), et deux de ses trois escadrilles (8+9) le quittèrent pour devenir en mai 1944 l'EKdo 262 sur Me 262. Essais et entraînements continuèrent jusqu'à fin septembre 1944, l'EKdo 262 devenant alors III/JG 6, redésignation montrant qu'il faisait désormais partie des unités de combat.

Chasse[modifier | modifier le code]

Mais début octobre, le III./JG 6 est conflé à 4 escadrilles et devient Kdo Nowotny, du nom de l'as qui le commande. Ses interventions sur le front de l'Ouest deviennent suffisamment visibles pour que les Anglo-Américains surveillent très sérieusement sa base. Les avions à réaction sont en effet très vulnérables au décollage et à l'atterrissage en raison de la faible rapidité d'accélération des réacteurs de l'époque et Walter Nowotny est ainsi abattu par un P-51 lors d'un retour de mission[8],[9].

De fait, l'unité change de nom au milieu de novembre et devient III./JG 7 "Nowotny" dotée de 3 escadrilles. Pourquoi III et non I ? Probablement en référence au III./ZG 26 d'origine). Le III./JG 7 combat dès lors comme une unité normale, protégé à l'atterrissage et au décollage par des chasseurs à hélice. En décembre 1944 est créé le I./JG 7 (ex-II./JG 3), suivi en février 1945 du II./JG 7 (ex-IV./JG 54) puis, en mai 1945, juste avant la capitulation, du IV./JG 7 (ex-JV 44)[10]. La JG 7 termine donc la guerre comme une escadre complète à quatre groupes de combat.

Le JV 44 dont il vient d'être question fut créé au milieu de février 1945 en regroupant des pilotes expérimentés[11] mais dont Göering ne voulait plus entendre parler. Assez curieusement, on leur laissa toute latitude pour s'organiser entre eux et on leur attribua le meilleur matériel disponible[12] (on imagine mal les aviations anglo-saxonnes, française, ou russe procéder de même). Le JV 44 reçoit donc des Me 262 et une escadrille de protection équipée de FW 190D (ex-12/JG 54), dite « Papagei Staffel » (Escadrille Perroquet), à cause des couleurs très vives dont sont peints ses avions afin d'éviter des erreurs de tir de la DCA[13]. Le JV 44 absorbe ensuite l'EJG 2 puis début mai 1945, devient IV./JG 7, quelques jours avant la capitulation[14].

Début janvier 1945 sont constitués les Industrieschutzstaffeln 1 et 2 (ISS 1 et ISS 2), deux petites unités équipées de Me 262. Il s'agit de sections autonomes destinées à la défense de sites industriels importants. N'ayant vraisemblablement pas participé au moindre combat, ces formations seront très vites dissoutes début février et intégrées aux JV 44 et JG 7[15].

Bombardement[modifier | modifier le code]

Cockpit d'un Me 262.

Dès fin , le I/KG 51 reçoit des Me 262 en complément de ses Me 410 ; la conversion du groupe est en effet prévue depuis le début de juin.

Début septembre, le IV(Erg)/KG 51 reçoit un complément de groupe et devient EKdo Schenck sur Me 262 pour mettre au point l'emploi de l'avion à réaction en tant que bombardier. Fin septembre, l'unité est redésignée Kdo Edelweiss (en référence à l'insigne du KG 51) mais pour fort peu de temps puisque, dès début octobre, la formation redevient 3/KG 51. Toujours en septembre, le II/KG 51 reçoit aussi quelques Me 262. Au milieu d'octobre, les I/KG 51 et II/KG 51 sont entièrement convertis sur Me 262. En novembre-décembre 1944, les III/KG 51 et IV(Erg)/KG 51 (qui n'a plus de Me 262) quittent l'escadre. Le KG 51 n'a donc plus que 2 groupes mais vole entièrement sur Me 262. Fin , le II/KG 51 est dissous mais le I/KG 51 demeure jusqu'à la fin de la guerre. Certes, les Me 262 étaient à peu près impossibles à intercepter durant leur mission mais leur faible nombre et l'imprécision de leurs attaques firent qu'ils n'eurent à peu près aucune influence sur le cours des événements.

À l'automne 1944, était apparu le Kdo Sperling par dédoublement du 3/KG 51, qui reçoit le Me 262. Mais il est dissous dès octobre pour être recréé en novembre cette fois sur Ar 234, car destiné à la reconnaissance.

La nécessité de renforcer la chasse par tous les moyens pour essayer de contrer l'offensive anglo-américaine et la perte des pétroles de Roumanie conduisent à réorienter toute l'industrie aéronautique vers la production de chasseurs. Par conséquent, de nombreuses unités sont dissoutes dans les autres spécialités (sauf l'assaut) et les pilotes ainsi récupérés sont réinstruits dans la chasse ; les autres membres du personnel volant sont envoyés dans l'armée de terre. Disparaissent ainsi la quasi-totalité des groupes de He 111 (ne resteront que le KG 4, qui fera beaucoup de transport, et le KG 53, qui lancera des V1) mais les KG 27 et KG 55 sont concernés, comme d'autres unités sur Ju 88/Ju 188 (KG 6, KG 30, KG 54) ou même Fw 200/Heinkel He 177 (KG 1 en Russie et KG 40, qui après le débarquement a perdu ses bases atlantiques). Pendant l'automne 1944 et l'hiver 1944-1945, ces unités, généralement requalifiées KG(J) reçoivent des Bf 109 et FW 190 pour effectuer la conversion mais c'est le Me 262 qui, à terme, devra les équiper et, de fait, plusieurs vont en recevoir.

En octobre 1944, le SKV 40 est créé avec la majeure partie du KG 40 (dont quelques éléments vont subsister) et est prévu sur Me 262. Il semble en avoir reçu mais est dissous en .

Dès également, le KG 54 reçoit quelques Me 262 et, lorsqu'il devient KG(J) 54 en novembre, son groupe I est entièrement converti mais un complément de FW 190 arrive en renfort. Le KG(J) 54 sera dissous en .

En février 1945, les KG(J) 27, KG(J) 30, et KG(J) 55 en reçoivent quelques-uns mais la totalité des KG(J) 27, KG(J) 30, et KG(J) 55 sera dissoute en avril.

En mars 1945, le III/KG(J) 6 passe sur Me 262 mais tout le KG(J) 6 est dissous en avril.

La conversion des pilotes de bombardiers en chasseurs se révélant plus longue que prévu (le manque de carburant et le survol du Reich par les Anglo-Américains ne facilitent pas l'entraînement, et changer les réflexes de pilotes expérimentés s'avérant plus difficile que former des novices complets), aucune de ces formations n'aura vraiment été engagée au combat ; seule une partie du KG(J) 54 sembla sur le point d'atteindre le statut opérationnel. En fait, la mise en service du Me 262 et du He 162 a plutôt abouti à retirer du combat les unités concernées qu'à augmenter les forces de première ligne.

Chasse de nuit[modifier | modifier le code]

En automne 1944, apparaît le Kdo Stamp, équipé de Me 262. Cette formation expérimentale devient en décembre Kdo Welter, probablement par simple changement de son chef. Les avions utilisés sont des Me 262B biplaces, version réalisée pour l'entraînement et hâtivement transformée en chasseur de nuit : le second siège est celui de l'opérateur radar, le radar (FuG 218) remplace 2 canons du nez, et des réservoirs sont accrochés sous les râteliers avant à la place des bombes.

La mise au point du mode d'emploi est assez longue : les nuits d'hiver sont défavorables aux vols, le kérosène manque, l'avion rattrape évidemment sans peine les lents quadrimoteurs anglais mais est trop rapide pour les ajuster correctement (problème également rencontré par les chasseurs de jour avec les bombardiers américains). Par contre, les Mosquito anglais, fléau des Ju 88 et Bf 110, ne lui posent aucun problème : le Me 262 les rejoint ou leur échappe à volonté.

En , le Kdo Welter, devenu parfaitement opérationnel, devient 10/NJG 11 et prend place parmi les unités de chasse de nuit ordinaire (le NJG 11 est une formation de chasseurs de nuit monomoteurs). C'est ainsi qu'il termine la guerre.

Reconnaissance[modifier | modifier le code]

Bien que l'Ar 234 donne toute satisfaction pour la reconnaissance, on pense au Me 262 qui est disponible en bien plus grand nombre.

Fin novembre 1944, est constitué le Kdo Braunegg sur Me 262. Prévu pour la reconnaissance stratégique, il est immédiatement réattribué à la reconnaissance tactique (la reconnaissance stratégique est assurée par des Ar 234 à réaction qui s'en tirent fort bien, échappant à tous les chasseurs alliés). Il reçoit des Fi 156, et est redésigné EinKdo Braunegg, ce qui prouve son engagement en première ligne. Il devient peu après 2/NAGr 6 tout en continuant à être désigné Kdo ou EinKdo Braunegg, ayant début janvier 1945 absorbé un EinKdo Silber créé fin 1944 pour faire de la reconnaissance sur Me 262.

C'est que, début , l'unité normale NAGr 6 a été prévue pour passer sur Me 262. Alors que ses escadrilles 1 et 2 sont sans avions depuis août 1944, le Stab/NAGr 6, lui, s'entraîne sur bimoteur Bf 110 en attendant ses Me 262. Ceux-ci arrivent fin décembre 1944 et remplacent les Bf 110 début janvier 1945. En février, le 1/NAGr 6 reçoit ses Me 262 et le 2/NAGr 6 absorbe le Kdo Braunegg. Le 2/NAGr 6 repasse sur Bf 109 avant fin avril mais les Stab/NAGr 6 et 1/NAGr 6 demeurent sur Me 262 jusqu'au bout.

Entraînement[modifier | modifier le code]

L'entraînement est entièrement réorganisé fin septembre 1944. Des Me 262 seront attribués aux EJG 2, EKG 1 et EKG(J). L'EJG 1 était prévu pour en avoir mais finalement l'instruction sur chasseurs à réaction sera confiée au seul EJG 2, plus particulièrement le III./EJG 2 (anciennement l'EKdo 162). L'unité démarra cependant très lentement car à cette époque, très peu d'avions sont disponibles. Le plus délicat était l'apprentissage dans le maniement des commandes des gaz mais le cursus de formation fut souvent incomplet du fait du manque de carburant, de la météo et de l'évolution des combats[16]. Les accidents furent nombreux mais le III./EJG 2 revendiqua tout de même une quarantaine de succès dont 12 pour son seul commandant Heinrich Bär [17].

Engagements et rôle dans la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Me 262 conservé au Deutsches Museum de Munich.

1 433 Me 262 furent construits toutes versions confondues, mais seulement la moitié parvint aux différentes unités opérationnelles. La Luftwaffe ne put jamais en aligner plus de 200 en même temps[18]. Ils détruisirent, selon les sources, entre 100 et 450 avions alliés dans les quelques mois où ils purent voler. Ils étaient en moyenne plus rapides que leurs adversaires de 100 km/h.

Malgré tout, cette vitesse leur donnait un rayon de virage plus grand, de sorte que les combats tournoyants leur étaient souvent fatals. Ils perdaient ainsi rapidement de la vitesse, ce qui les rendait vulnérables ; les Me 262 se contentaient généralement de quelques attaques rapides puis fuyaient. Les médiocres performances balistiques de leurs canons MK 108 de 30 mm les handicapaient également. L'obus chutait de 41 mètres verticalement pour une distance franchie de 1 000 mètres. Les corrections à faire étaient donc très importantes et le tir sur une cible mobile autre qu'un bombardier était très aléatoire. Même contres les bombardiers, les pilotes devaient ouvrir le feu à une distance relativement courte d'où l'idée d'équiper les Me 262 de fusées air-air R4M d'une portée d'environ 800 mètres. Une seule des 24 roquettes qu'ils emportaient suffisait à abattre un B-17 ou un B-24. Une autre solution était de modifier l'armement embarqué, par exemple en remplaçant plusieurs des canons de 30 mm par des canons MG 151 de 20 mm à la précision supérieure.

Les Me 262 étaient des cibles privilégiées à l'approche de leurs aérodromes car ils avaient besoin d'une longue finale de décélération avant de se poser du fait de l'absence d'aérofreins. Les chasseurs alliés les « coiffaient » à ce moment d'autant plus facilement qu'ils ne pouvaient ré-accélérer facilement s'ils apercevaient un ennemi, au risque de souffler leurs réacteurs[19]. Les Allemands affectaient donc spécifiquement à la défense des aérodromes de Me 262 des unités de FW 190.

Du fait de leur faible nombre, de leur mise en service tardive (c'est-à-dire à un moment où l'aviation alliée a la maîtrise du ciel), de leur consommation excessive en kérosène qui limitait le rayon d'action à seulement 200 km (l'Allemagne était à court d'essence avion à haut indice d'octane, mais le kérosène, qui est un carburant très basique, restait suffisamment approvisionné), les performances des Me 262 furent sans incidence sur le dénouement de la guerre. Par ailleurs, les Allemands n'eurent pas l'idée de la combinaison anti-G, ce qui gênait les pilotes lors des manœuvres à grande vitesse et les empêchait de tirer tout le parti possible de leur appareil, alors que les Américains mirent les premières en service à l'extrême fin de la guerre (dans le Pacifique).

Les Britanniques avaient aussi un appareil à réaction, mis en service quasi simultanément au Me 262, le Gloster Meteor, nettement moins innovant (ailes droites), un peu moins rapide mais plus manœuvrant et aux moteurs bien plus fiables, mais il n'y eut jamais de combat avec des Me 262, seulement un cas isolé d'un bombardier à réaction Arado Ar 234 abattu dans l'Ouest de l'Allemagne par un Meteor MK3 basé aux Pays-Bas. En effet les Britanniques ne voulaient pas courir le risque de livrer leur réacteur, bien plus performant, aux Allemands à la suite d'une perte au combat[réf. nécessaire].

Faits durant la guerre[modifier | modifier le code]

  • Après son premier vol sur cet appareil le , le général Adolf Galland déclara : « Es ist, als wenn ein Engel schiebt » (« C'est comme si un ange poussait »)[20]. Le , le même Galland mènera une formation de six Me 262 du JV 44 équipés de fusées R4M et de collimateur électroniques EZ 42 dans ce qui l'une des toutes dernières missions de guerre des Me 262[21].
  • En 1944 [Quand ?], un vol expérimental du Me 262 se termina par un accident près du lac de Constance en Suisse. La Luftwaffe proposa alors plus d'une dizaine de Focke-Wulf Fw 190 à la Suisse pour récupérer la carcasse de l'appareil.[réf. nécessaire]
  • Le , jour du débarquement de Normandie, le prototype V9 doté d'une verrière profilée et abaissée dépassa en léger piqué la barre symbolique des 1 000 km/h[22].
  • Le , le pilote américain le capitaine Valmore Jay Beaudrault (IX Tactical Air Command, 84th Fighter Wing, 365th Fighter Group, 386th Fighter Squadron) sur son chasseur Republic P-47 fut le premier de la IX Air Force à abattre un Me 262 (réacteurs soufflés)[23].
  • Le , cinq Me 262, quelques heures après le cessez-le-feu, se posent à Faßberg, venant de Prague assiégée par l'Armée rouge et sont capturés entiers avec leur équipement de guerre. Ils sont convoyés à Lübeck puis sur un terrain de la RAF en Angleterre[24].
  • Le , l'Oberleutnant Fritz Stehle, Staffelkapitän de la 2./JG 7, abat à 16 h un Yak-9 (plus probablement un P-39) sur son Me 262, ce qui sera la dernière victoire de la Seconde Guerre mondiale en Europe[25],[26].
  • Dans le livre Le Grand Cirque, l'as français de l'aviation Pierre Clostermann raconte comment des pilotes allemands se posèrent [Quand ?] sur l'aérodrome de Lübeck et se rendirent aux Alliés en livrant leurs Me 262, expliquant les larmes aux yeux leur fonctionnement aux pilotes britanniques et français qui devaient les convoyer au Royaume-Uni pour examen détaillé.
  • Plusieurs Me 262 ont été récupérés [Quand ?] par la France et évalués par des pilotes du Centre d'essais en vol.[réf. souhaitée]

Variantes notamment en changeant le nez[modifier | modifier le code]

Reproduction d'un Messerschmitt Me 262 (A-1c) lors du Berlin Air Show 2006.
Me 262 (A-1c) replique du (A1-a), Berlin air show, 2006.
  • Me 262A
    • Me 262A-0 : prototype
    • Me 262A-1a Schwalbe (Hirondelle) : chasseur lourd, moteurs Jumo 004
      • Me 262A-1a/U1 : chasseur lourd, 6 canons de nez
      • Me 262A-1a/U2 : chasseur lourd adapté à la mauvaise météo
      • Me 262A-1a/U3 : appareil de reconnaissance, 2 caméras de nez
      • Me 262A-1a/U4 : chasseur lourd, canon lourd (anti-bombardier)
      • Me 262A-1b : chasseur lourd, moteurs BMW 003 (prototype)
    • Me 262A-2a Sturmvogel (Pétrel) : chasseur-bombardier
      • Me 262A-2a/U2 : chasseur-bombardier, verrière de nez
    • Me 262A-3a : chasseur lourd (blindage renforcé)
    • Me 262A-5a : appareil de reconnaissance
  • Me 262B
    • Me 262B-1a : appareil d'entraînement biplace
      • Me 262B-1a/U1 : chasseur de nuit biplace, radar de nez
    • Me 262B-2a : chasseur de nuit plus long avec crochet
  • Me 262C Heimatschützer : chasseur lourd
    • Me 262C-1a : chasseur lourd, moteur Jumo 004
    • Me 262C-2b : chasseur lourd, moteur BMW 003
  • Me 262D : prototype à flèche plus accentuée
  • Me 262E : prototype
  • Me 262 Statoréacteurs : resté au stade de projet
  • Me 262 Turbopropulseurs : resté au stade de projet
  • Me 262 Chasseur de Nuit triplace : resté au stade de projet
  • Avia S-92 : tchèque Me 262 A-1a
  • Avia CS-92 : tchèque Me 262 B-1a
  • Nakajima Kikka : prototype japonais

Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Dates
    •  : Premier vol du Me 262 V1 avec moteurs à pistons Jumo 210G
    •  : Me 262 V3 avec turboréacteurs Jumo 004 A-0
    •  : Me 262A-1a
    •  : première unité combattante expérimentale (Ekdo 262)
    •  : première unité régulière (III/ZG 26, très vite devenu III/JG 7)
  • Type : Chasseur monoplace
  • Nombre total d'appareils construits : environ 1 430
  • Dimensions
    • 12,50 mètres d'envergure
    • 10,60 mètres de long
    • 3,84 mètres de haut
    • 21,74 mètres carrés de surface alaire
  • Moteur : deux turbines à réaction Junkers Jumo 004 B-1, 2, ou 3 donnant chacune 898 kg de poussée statique
  • Masses
    • 4 420 kg à vide
    • 6 400 kg en charge maximum
  • Armement : 4 canons MK 108 de 30 mm dans le nez alimentés à 100 coups chacun pour les deux armes supérieures et à 80 coups pour les deux autres; selon les versions, deux canons supplémentaires de 20 mm (A-1a/U1), ou un canon lourd Rheinmetall de 50 mm (A-1a/U4)
  • Vitesses
    • 870 km/h à 6 000 m (soit Mach 0.70, comme une Caravelle)
    • 830 km/h au niveau de la mer
  • Vitesse ascensionnelle : 1 200 m/min et 6 000 m en 6 minutes 48 secondes
  • Autonomie : 1 050 km à 9 000 m
  • Plafond pratique : 11 000 mètres

Appareils survivants[modifier | modifier le code]

Me 262A-2a (Black X), Australie, 2012.
Me 262B-1a/U1 (8 Rouge).
Me 262 B-1a (35 Blanc).
Me 262A (5 Jaune) et son réacteur Junkers Jumo 004.
  • Me 262A, W.Nr.500071 « 3 Blanc », III./JG 7
Deutsches Museum[27], Munich, Allemagne. Cet avion, piloté par Hans Guido Mutke alors qu'il servait dans le 9. Staffel/JG 7, a été confisqué par les autorités helvétiques le . Mutke avait atterri en urgence en territoire suisse alors qu'il n'avait plus que quelques litres de kérosène[28].
  • Me 262 A-1a
Reconstruit à partir de débris. Luftwaffenmuseum (de), Allemagne.
  • Me 262 A-1a W.Nr.501232 « 5 Jaune », 3./KG(J)6
National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio, États-Unis.
  • Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Flying Heritage Collection (en), Everett, États-Unis.
  • Me 262 A-1a W.Nr.500491 « 7 Jaune », II./JG 7
National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, Washington DC, États-Unis.
  • Me 262 A-2a W.Nr.112372
RAF Museum, Hendon (Londres), Royaume-Uni.
  • Me 262 A-2a W.Nr.500200 « X 9K+XK Noir », 2 Staffel./KG 51
Australian War Memorial, Canberra, Australie.
  • Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 « 8 Rouge »
South African National Museum of Military History (en), Johannesburg, Afrique du Sud.
  • Me 262 B-1a, W.Nr.110639 « 35 Blanc »
NAS/JRB Willow Grove (en), Pennsylvanie, États-Unis.
  • Avia S-92
Musée de l'aviation de Prague-Kbely, Prague, République Tchèque.
  • Avia CS-92
Musée de l'aviation de Prague-Kbely, Prague, République Tchèque.

Dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

  • Dans le film Red Tails, les pilotes américains font face à une escadrille de Me 262 lors de la bataille finale.
  • Le Me 262 est présent dans le jeu vidéo R.U.S.E.. Il est l'avion le plus puissant du jeu et atterrit sur son aérodrome en quelques secondes. Il s'agit d'un adversaire redoutable.
  • Le groupe de Heavy metal Blue Öyster Cult a rendu hommage à cet avion en lui consacrant une chanson (Me 262) sur son troisième album Secret Treaties (1974). On retrouve sur les deux faces de la pochette un dessin crayonné de cet avion. Cette chanson décrit le point de vue d'un pilote de la Luftwaffe en mission d'interception au mois d'avril 1945[29].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Hecht, Heinrich. The World's First Turbojet Fighter – Messerschmitt Me 262. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1990. (ISBN 0-88740-234-8).
  2. Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012, (ISBN 978-2-35250-223-4), p. 4
  3. Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012, (ISBN 978-2-35250-223-4), p. 5-6
  4. Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012, (ISBN 978-2-35250-223-4), p. 7
  5. Adolf Galland, « Les premiers et les derniers », Les pilotes de chasse de la deuxième guerre mondiale, Yves Michelet, 1985, (ISBN 2-905-643-00-5), p. 433-435, 438
  6. « Messerschmitt Me-262 », avions.legendaires.free.fr.
  7. Samuel, Wolfgang W. E, American Raiders: The Race to Capture the Luftwaffe's Secrets. Jackson, Mississippi, University Press of Mississippi, 2004, pp. 20–21. (ISBN 1-57806-649-2)
  8. Pierre Clostermann, Le Grand Cirque 2000, Paris, J'AI LU, , p. 464-466
  9. Adolf Galland, « Les premiers et les derniers », Les pilotes de chasse de la deuxième guerre mondiale, Yves Michelet, 1985. (ISBN 2-905-643-00-5), p. 447
  10. http://www.ww2.dk/air/jagd/jg7.htm
  11. Adolf Galland, « Les premiers et les derniers », Les pilotes de chasse de la deuxième guerre mondiale, Yves Michelet, 1985. (ISBN 2-905-643-00-5), p. 457
  12. Adolf Galland, « Les premiers et les derniers », Les pilotes de chasse de la deuxième guerre mondiale, Yves Michelet, 1985. (ISBN 2-905-643-00-5), p. 419
  13. Dominique Breffort, « Les chasseurs allemands », Tome 2, Histoire et Collections, 2014, (ISBN 978-2-35250-333-0), p. 59
  14. http://www.ww2.dk/air/jagd/jg7.htm
  15. Dominique Breffort, « Les chasseurs allemands », Tome 2, Histoire et Collections, 2014, (ISBN 978-2-35250-333-0), p. 15
  16. Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012. (ISBN 978-2-35250-223-4), p. 9-10
  17. http://aces.safarikovi.org/victories/doc/victories-germany-ww2-1945.pdf.
  18. Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012, (ISBN 978-2-35250-223-4), p. 16.
  19. Jean-Louis Roba, « Les as de la chasse de jour allemande », 1939-1945, E-T-A-I, 2012, (ISBN 978-2-7268-9635-8), p. 171
  20. Adolf Galland, Yves Michelet, Les premiers et les derniers, Les pilotes de chasse de la deuxième guerre mondiale, 1985, p. 428. (ISBN 2-905-643-00-5)
  21. Adolf Galland, Yves Michelet, Les premiers et les derniers, Les pilotes de chasse de la deuxième guerre mondiale, 1985, pp. 462-465. (ISBN 2-905-643-00-5)
  22. Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012. (ISBN 978-2-35250-223-4)
  23. (en) Charles R. Johnson, The History of the Hell Hawks, 1975, pp. 262-264.
  24. op. cit. Clostermann (1963), p. 356.
  25. [PDF] (en) « victories-germany-ww2-1945 », safarikovi.org (consulté le 29 octobre 2017).
  26. [PDF] (en) « Luftwaffe Officer Career Summaries Section S-Z », ww2.dk (consulté le 29 octobre 2017).
  27. (en) « Inv.-No.: 73736. » Deutsches Museum.
  28. Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012, (ISBN 978-2-35250-223-4), p. 27
  29. Jim Miller, « Secret Treaties Review »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur Rolling Stone.com

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Price, Alfred et Ethell, Jeff, « Messerschmitt 262 : derrière le mythe, le calvaire de la réalité », Le Fana de l'Aviation no 325, décembre 1996.
  • Pierre Clostermann, Le grand cirque, Paris, Flammarion, coll. « J’ai lu leur aventure » (no A42/43), , 384 p.
  • Dominique Breffort, « Les Jets allemands de la seconde guerre mondiale », Avions et Pilotes n°17, Histoire & Collections, 2012. (ISBN 978-2-35250-223-4)
  • Adolf Galland, « Les premiers et les derniers », Les pilotes de chasse de la deuxième guerre mondiale, Yves Michelet, 1985. (ISBN 2-905-643-00-5)
  • Jean-Louis Roba, « Les as de la chasse de jour allemande », 1939-1945, E-T-A-I, 2012, (ISBN 978-2-7268-9635-8)
  • Dominique Breffort, « Les chasseurs allemands », Tome 2, Histoire et Collections, 2014, (ISBN 978-2-35250-333-0)

Documentaires télévisés[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]