Société des chemins de fer de Mandchourie du Sud

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Siège de la société des chemins de fer de Mandchourie du Sud à Dalian.
Gare de Hsinking (actuelle Changchun).
Train express des Chemins de fer de Mandchourie du Sud.

La société des chemins de fer de Mandchourie du Sud (南満州鉄道株式会社/南満洲鉄道株式会社, Minami Manshū Tetsudō Kabushiki-gaisha, ou 満鉄 Mantetsu?) est une ancienne entreprise japonaise fondée en 1906, juste après la guerre russo-japonaise de 1905, qui opérait dans la zone ferroviaire de Mandchourie du Sud des territoires de Chine contrôlés par les Japonais. Le chemin de fer en lui-même s'étendait du port de Lüshun, à la pointe méridionale de la péninsule du Liaodong, jusqu'à Harbin, où il était relié au Chemin de fer de l’Est chinois.

Histoire[modifier | modifier le code]

Locomotive de l'« Asia Express ».
Wagon-restaurant des chemins de fer de Mandchourie du Sud.

À la suite de la victoire du Japon sur la Russie impériale et la signature du Traité de Portsmouth, la section la plus au sud de la branche méridionale (Harbin - Lüshun) du chemin de fer de l’Est chinois fut transférée sous le contrôle japonais. La dernière station demeurant entre les mains des Russes était Kuancheng ; la première station japonaise était Changchun[1],[2].

Une nouvelle compagnie semi-privée fut créée avec une capitalisation de 200 millions de Yens pour gérer le chemin de fer et pour développer des établissements et des industries le long de son itinéraire[3]. Le comité organisateur était dirigé par le général Kodama Gentarō, et après sa mort, par le général Masatake Terauchi. Le comte Shimpei Gotō, ancien gouverneur japonais de Taïwan, fut le premier président, et le siège social de la compagnie fut établi à Dalian[4].

Une des premières tâches de la nouvelle compagnie fut de changer l'écartement des rails. Bien que cet écartement soit établi à l'origine sur la mesure russe (1,5 m), il avait été converti pendant la guerre par les troupes japonaises à 1 m, afin de faciliter le transport de matériel venant du Japon. Mais une fois que la nouvelle société des chemins de fer du Sud de la Mandchourie prit possession de la ligne, elle la modifia une nouvelle fois à la mesure standard (1,435 m)[5]. En 1907, un accord a été conclu entre les autorités japonaises et russes pour relier le chemin de fer du Sud de la Mandchourie à la ligne du nord, restant aux mains du chemin de fer russe de l'Est chinois. Selon l'accord, l'écartement des voies russes resteraient à la mesure « russe » de Kuancheng à la station « japonaise » de Changchun, et vice versa, les voies à la « mesure adoptée par le chemin de fer du Sud de la Mandchourie » (c'est-à-dire la mesure standard) démarreront de la station de Changchun à la station de Kuancheng[2].

Vers la fin 1907, la compagnie employait 9 000 Japonais et 4 000 Chinois. En 1910, ces nombres avaient grimpé jusqu'à 35 000 et 25 000 respectivement[4]. Le chemin de fer utilisait une quantité importante de rails et d'équipement de signalisation de fabrication américaine, comme quelques locomotives à vapeur construites par American Locomotive Company de Dunkirk. Un directeur de l'Erie Railroad fut très impressionné par les chemins de fer du Sud de la Mandchourie qu'il décrit en 1913 comme étant « les seuls chemins de fer au monde à être comme nos chemins de fer américains (et ils sont, à parler franchement, les meilleurs) »[5].

La compagnie a rapidement augmenté le système hérité des Russes à des proportions impressionnantes, créant des mines de charbon à Fushun et à Yantai, et des équipements portuaires à Andong, Yingkou, et Dalian. À chaque station, la compagnie a construit des hôtels pour les voyageurs et des entrepôts pour les marchandises. Des colons japonais furent encouragés à s’installer en Mandchourie par la construction d'écoles, de bibliothèques, d'hôpitaux et de services publics. L'aile de recherche de la compagnie était la pièce maîtresse du programme colonial du Japon, et la recherche agronomique favorisait le développement de la culture du soja. La superficie des terres cultivées a augmenté de 70 % en 20 ans[6].

À partir de 1916, la compagnie a commencé à se défaire de certaines filiales, comme les aciéries Shōwa, les céramiques de Dalian, l'huile & la graisse de Dalian, le verre du Sud de la Mandchourie, ainsi que des minoteries, des moulin à cannes à sucre, des centrales électriques, des mines de schiste bitumineux et des usines chimiques[7].

Jusqu'en 1925, la compagnie contrôlait également les chemins de fer de Corée.

Les actifs de la compagnie s'élevaient à 163 millions de Yens en 1908 et dépassaient le milliard de Yens en 1930. La compagnie était de loin la plus grande société japonaise, et également la plus rentable, avec une moyenne des taux de rendement de 25 à 45 % par an[6]. Pendant les années 1920, la compagnie fournissait plus d'un quart des impôts et taxes japonaises[8].

Plus de 75 % des revenus de la compagnie étaient générés par ses activités de fret, en particulier avec les exportations de soja vers le Japon et vers l'Europe. La production de soja a augmenté exponentiellement avec l'augmentation de la demande pour l'huile de soja, et pour la farine de soja pour les engrais et aliments pour animaux. En 1927, la moitié de l'offre mondiale en soja venait de Mandchourie et les efforts de la compagnie pour augmenter et exporter la production étaient un exemple classique d'une économie coloniale d'extraction ne dépendant que d'un seul produit[8].

Publicité de 1937

Les chemins de fer du Sud de la Mandchourie avait le même rôle qu'un gouvernement, ils devaient contrôler le réseau ferroviaire après la création du Manchoukouo en 1932. En 1938, la compagnie avait 72 filiales, des projets de développement dans 25 zones urbaines et transportait 17 515 000 passagers par an[9]. Entre 1930-1940, la population japonaise au Manchoukouo a augmenté de 800 000 personnes, la majorité dans les villes gérées par la compagnie. Celle-ci se vantait de faire de l'urbanisme de dernier cri, avec des réseaux d'égouts modernes, des parcs publics, et une architecture moderne et créatrice très en avance sur ce qui se trouvait au Japon même. Cette puissance due à la rentabilité énorme de la compagnie et à son pouvoir politique de saisir les biens et de faire taire l'opposition et la dissidence grâce à ses liens politiques avec les dirigeants militaires et totalitaires[10].

En 1934, la compagnie a inauguré l'« Asia Express », un train à grande vitesse de Dalian à Changchun, la capitale du Manchoukouo. Atteignant une vitesse de plus de 134 km/h, l'« Asia Express » était alors le train le plus rapide d'Asie.

Changchun est resté le point de rencontre entre la mesure russe et la mesure standard jusqu'aux années 1930[11], jusqu'à ce que le chemin de fer de l'Est chinois, acheté par le Manchoukouo, se convertisse à la mesure standard au milieu des années 1930.

En 1945, l'Union soviétique a envahi le Manchoukouo. Le matériel ferroviaire fut pillé puis capturé par l'Union soviétique, certains éléments étaient encore en activité lorsque le gouvernement communiste de Chine rétablit son pouvoir sur la Mandchourie. La compagnie elle-même fut dissoute sur ordre des autorités américaines qui occupaient le Japon.

Liste des présidents[modifier | modifier le code]

Siège de la compagnie à Dalian.
Nom De À
1 Gotō Shinpei 13 novembre 1906 14 juillet 1908
2 Nakamura Yoshikoto 19 décembre 1908 18 décembre 1913
3 Nomura Ryutaro 19 décembre 1913 15 juillet 1914
4 Nakamura Yujiro 15 juillet 1914 31 juillet 1917
5 Kunisawa Shimbei 31 juillet 1917 12 avril 1919
6 Nomura Ryutaro 12 avril 1919 31 mai 1921
7 Hayakawa Senkichiro 31 mai 1921 14 octobre 1922
8 Kawamura Takeji 24 octobre 1922 22 juin 1924
9 Yasuhiro Banichiro 22 juin 1924 19 juillet 1927
10 Yamamoto Jōtaro 19 juillet 1927 14 août 1929
11 Sengoku Mitsugu 14 août 1928 13 juin 1931
12 Uchida Kosai 13 juin 1931 6 juillet 1932
13 Hayashi Hakutaro 26 juillet 1932 2 août 1935
14 Yōsuke Matsuoka 2 août 1935 24 mars 1939
15 Ohmura Takuichi 24 mars 1939 14 juillet 1943
16 Kohiyama Naoto 14 juillet 1943 11 avril 1945
17 Yamazaki Motoki 5 mai 1945 30 septembre 1945

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Changchun Ⅱ- Le chemin de fer de Changchun (fr)
  2. a et b "Provisional Convention ... concerning the junction of the Japanese and Russian Railways in Manchuria" - June 13, 1907. (en) Endowment for International Peace, Manchuria: Treaties and Agreements, Charleston, BiblioBazaar, LLC,‎ 2009 (1re éd. 1921) (ISBN 978-1-113-11167-8, lien OCLC?, lire en ligne), p. 108
  3. Young, Japan's Total Empire, pp 25
  4. a et b Coox, Nomonhan pp.6
  5. a et b Luis Jackson, Industrial Commissioner of the Erie Railroad. "Rambles in Japan and China". In Railway and Locomotive Engineering, vol. 26 (March 1913), pp. 91-92
  6. a et b Coox, Nomonhan pp. 21
  7. Young, Japan’s Total Empire, pp32
  8. a et b Young, Japan's Total Empire, pp 31-32
  9. Coox, Nomonhan, pp 1078
  10. Young, Japan’s Total Empire, pp.250
  11. Yesterday and To-day, The New Zealand Railways Magazine, Volume 6, Issue 8 (April 1, 1932.)

Traduction[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]