Republic F-105 Thunderchief

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Pix.gif Republic F-105 Thunderchief Su-27 silhouette.svg
Republic F-105D Thunderchief USAF.jpg
Un F-105D survivant, baptisé Memphis Belle II, exposé au National Museum of the United States Air Force.

Constructeur Drapeau : États-Unis Republic Aviation
Rôle Chasseur-bombardier
Statut Retiré du service
Premier vol 22 octobre 1955
Mise en service 27 mai 1958
Date de retrait 1984
Coût unitaire 2,14 millions de dollars US[1]
(en 1960)
Nombre construits 833
Équipage
1 (2 pour les versions F et G)
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney J75-P-19W
Nombre 1
Type Turboréacteur avec PC
Poussée unitaire 118 kN (maximale)
Dimensions
Republic F-105 variants drawings.png
Envergure 10.59[2],[N 1] m
Longueur 19.60 m
Hauteur 5.99 m
Surface alaire 35.76 m2
Masses
À vide 12 475 kg
Avec armement 16 164 kg
Maximale 16 164 kg
Performances
Vitesse maximale au niveau de la mer: 1 168 km/h
à 11 000 m:
1 918 km/h (Mach 1.5)
Plafond 14 800 m
Rayon d'action 1 087 km
Armement
Interne M61 Vulcan de 20 mm
Externe Voir section dédiée
Avionique
Radar NASARR R-14A
LORAN AN/ARN-85
Système de conduite de tir AN/ASG-19 Thunderstick

Le Republic F-105 Thunderchief était un chasseur-bombardier supersonique conçu par les États-Unis à la fin des années 1950. Il fait partie de la première génération de chasseurs supersoniques américains, connue sous le nom de Century Series Fighters. Employé exclusivement par les États-Unis, il mena la majorité des missions de bombardement du début de la guerre du Viêt Nam. Au départ conçu comme un avion d'attaque nucléaire monoplace, deux versions Wild Weasel biplaces furent aussi fabriquées et chargées de la dangereuse tâche de suppression des défenses aériennes de l'ennemi. Ces deux rôles firent du F-105 la cible prioritaire des avions ennemis, si bien qu'il fut le seul avion de chasse américain à être retiré du service en raison d'un taux d'attrition trop élevé.

Capable d'atteindre la vitesse de Mach 2, le F-105 fut conçu en vue de pénétrer à grande vitesse et à basse altitude les lignes ennemies et d'employer une arme nucléaire tactique stockée en soute. Cependant, le F-105 pouvait aussi être armé de bombes et de missiles air-air. Le prototype effectua son premier vol en 1955 et le Thunderchief entra en service en 1958. Il pouvait délivrer un plus grand chargement de bombes que les plus grands bombardiers de la Seconde Guerre mondiale comme le B-17 Flying Fortress ou le B-24 Liberator. Durant la guerre du Viêt Nam, cet avion effectua plus de 20 000 sorties, pour 382 pertes (soit près de la moitié des 833 exemplaires produits). Bien que moins agile que les petits chasseurs MiG, les F-105 de l'United States Air Force furent crédités de 27.5 avions ennemis descendus.

Le F-105D monoplace fut la version de bombardement principale, délivrant des frappes contre différentes cibles militaires, alors que les versions biplaces F-105F et F-105G Wild Weasel se chargeaient de réduire au silence la défense anti-aérienne ennemie, composée principalement de missiles sol-air S-75 Dvina (terminologie OTAN : SA-2 Guideline) de fabrication soviétique. Ces missions risquées imposaient aux F-105 d'être les premiers arrivés au combat puis de partir en dernier, afin de protéger les bombardiers qui rentraient à la base après avoir terminé leur mission. Deux équipages de F-105F Wild Weasel furent récompensés de la Medal of Honor pour leurs actions contre les forces nord-vietnamiennes

Pouvant peser jusqu'à 26 000 kg[N 2], le Thunderchief reste l'avion de chasse mono-réacteur et monoplace le plus lourd de l'histoire. Dépassant la vitesse du son au niveau de la mer et Mach 1.5 à haute-altitude, le F-105 décrocha un record mondial de vitesse en 1959. Il fut remplacé dans les missions de bombardement au-dessus du Nord-Viêt Nam par le McDonnell Douglas F-4 Phantom II et par l'avion à géométrie variable General Dynamics F-111 Aardvark à partir de 1968. Les deux variantes Wild Weasel restèrent elles en service jusqu'en 1984, avant d'être remplacées par la version Wild Weasel du F-4, le F-4G.

Développement[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

Au début des années 1950, le constructeur aéronautique américain Republic Aviation Company possède une solide expérience dans le milieu aéronautique. C'est en effet lui qui, sous la direction de l'ingénieur Alexander Kartveli, à conçu le célèbre P-47 Thunderbolt, l'un des plus importants chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale, totalisant plus de 15 000 exemplaires produits. Étant le chasseur monomoteur le plus lourd de la guerre, il fut légèrement dépassé lors des combats tournoyants (les dogfight) contre les très agiles Messerschmitt Bf 109 allemands, mais restait étonnamment manœuvrable pour sa taille. La mise en service du P-51 Mustang, plus performant, le relégua aux missions d'appui-feu des troupes au sol, rôle dans lequel il excella grâce à son important armement composé de roquettes et de bombes et à son exceptionnelle solidité[3].

Dès 1944, une équipe dirigée par Kartveli débuta la mise au point d'un remplaçant du P-47. Il en résulta le F-84 Thunderjet, un chasseur-bombardier à aile droite à réaction subsonique mis en service en 1947[1]. Il fut utilisé par l'USAF et une dizaine d'autre forces aériennes. Son réacteur présentant de grands problèmes de fiabilité, de nouvelles versions améliorées furent étudiées. Ainsi apparaît la version F-84G en 1951, capable de transporter une bombe nucléaire Mark 7 et dotée de système de pilotage automatique et de ravitaillement en vol, il fut le premier avion de chasse monoplace doté d'une capacité nucléaire[4]. Cependant les performances du Thunderjet furent jugées insuffisantes et Republic développa le F-84F Thunderstreak, doté notamment d'une aile en flèche et d'un nouveau turboréacteur. Bien que portant aussi la dénomination F-84, il s'agissait d'un appareil radicalement différent du Thunderjet. Il servit avec succès durant la guerre de Corée[5]. Une version de reconnaissance, le RF-84F Thunderflash fut aussi utilisée. Elle se distinguait du F-84G par son nez fermé, contenant les caméras, et ses entrées d'air situées dans les emplantures des ailes[6].

Genèse du projet[modifier | modifier le code]

Un RF-84F Thunderflash, avion dont est issu l'AP-63-FBX.

En 1950, en marge des projets expérimentaux menés sur le Thunderjet, Kartveli commença à travailler sur un chasseur-bombardier supersonique tout-temps. L'avion ressemblait alors à un dérivé de F-84, disposant d'une soute à bombes capable de transporter deux bombes nucléaires légères Mk 28, permettant ainsi de supprimer la traînée induite par l'armement fixé sous les ailes. Cette soute alourdissant la structure de l'appareil, un turboréacteur plus puissant que le Wright J65-W-3 (en) équipant le F-84F Thunderstreak était alors nécessaire. Les réacteurs équipant les avions de cette époque étaient effectivement peu performants, et ces derniers étaient pour la plupart sous-motorisés. Mais l'apparition d'une nouvelle génération de turboréacteurs comme le J57 de Pratt & Whitney, fournissant le double de la puissance du J65, vint résoudre ce problème. La firme Republic proposa alors à l'USAF deux modèles: l'AP-63-FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental), dérivé du Thunderflash et équipé d'un réacteur J73 (plus tard remplacé par un J71 (en)), d'une aile agrandie et d'une soute à bombes et le F-84X, une version modernisée du F-84F dotée d'une nouvelle aile et d'un réacteur J57. L'USAF lui préféra l'AP-63-FBX, qui pouvait atteindre la vitesse maximale de 1 400 km/h, transporter des armes nucléaires en soute et six bombes de 450 kg) sous les ailes[7], et donna à ce dernier la dénomination de F-105 en mai 1952[8],[9].

Phase de conception[modifier | modifier le code]

En septembre 1952, l'USAF désireuse de se procurer des chasseurs supersoniques passe commande de 199 F-105A[9]. En effet, la guerre de Corée révéla l'avance soviétique en matière d'avion de combat, les États-Unis désirèrent alors retrouver leur leadership en la matière. Aussi la conception du F-105 évolua en fonction des avancées technologiques. La conception originelle des 108 premiers exemplaires de production utilisait deux J71, afin d'atteindre la vitesse de Mach 1,5. La guerre de Corée étant terminée, les besoins de l'USAF diminuèrent et en mars 1953, le contrat passa à seulement 37 F-105 et 9 RF-105, ces derniers étant des variantes de reconnaissance plus sophistiquées embarquant des capteurs infrarouges et des radars améliorés[9]. Au fur et à mesure de la conception, le AP-63-FBX fut modifié et ressembla de moins en moins au RF-84. L'empennage horizontal fut déplacé à l'arrière du fuselage, les ailes furent placées au milieu du fuselage et un aérofrein en quatre parties fut placé à l'arrière de l'avion. La soute fut agrandie, pouvant contenir suivant les missions une arme nucléaire de 1 500 kg, une bombe de 900 kg ou un réservoir auxiliaire de 1 300 l[10]. Les quatre mitrailleuses T-130 de calibre .60 furent remplacées par une unique mitrailleuse hexatube M61 Vulcan (appelée à l'époque T-171D) de calibre 20 mm offrant une cadence de 6 000 coups par minute[11].

Toutes ces modifications augmentèrent considérablement le poids de l'appareil, aussi la poussée délivrée par le Allison J71 devint vite insuffisante. Republic décida donc d'utiliser un Pratt & Whitney J57, en attendant de trouver un meilleur turboréacteur. Une maquette de l'avion est construite en octobre 1953 et validée par les autorités. Mais en décembre 1953, à cause des nombreux retards pris par Republic et à cause de la fin de la guerre de Corée, l'USAF suspend le projet F-105 (baptisé WS-306A par les autorités). Cependant l'avionneur continua le développement de son côté et trouva le turboréacteur idéal pour le AP-63-FBX, le Pratt & Whitney J75, alors en phase de test pour équiper le F-106 Delta Dart. Le J75 développait une poussée en post-combustion de 67 kN, contre 109 kN pour le J57. Mais le J75 n'était pas encore totalement prêt, et les premiers avions devraient être équipés du J57[12].

Les prototypes[modifier | modifier le code]

Le YF-105A (serial 54-0098), premier des deux prototypes du F-105.

En septembre 1954, l'USAF redonne une chance à Republic et lui commande trois appareil équipés du J57 et en octobre, la commande passe à six appareils[9]. En février 1955, l'USAF, désireuse de renforcer son potentiel de frappe nucléaire tactique commande finalement 15 avions: 2 YF-105A équipés de J57, 10 F-105B et 3 RF-105B équipés de J75. Ces avions devront être dotés d'une capacité de ravitaillement en vol et d'un système de conduite de tir très sophistiqué pour l'époque, le General Electric MA-8[13]. Cette commande s'inscrit dans le plan Cook-Craigie, une nouvelle méthode de développement d'aéronef accélérant la mise en production. Avec ce plan, la phase de prototypage à proprement parler est sautée, les défauts trouvés sur les premiers avions de production devant être corrigés sur les avions suivants[N 3],[14]. Mais Republic n'était pas le seul constructeur aspirant à fournir un chasseur-bombardier à l'USAF. En effet, North American développait au même moment le YF-107 Ultra Sabre, un avion moins conventionnel que le F-105, conçu à partir du F-100 Super Sabre et doté d'une entrée d'air dorsale à géométrie variable. L'USAF manifesta un vif intérêt pour l'avion, ce qui ne manqua pas d'inciter Republic à accélérer le développement de son F-105. En septembre 1955, le premier prototype YF-104A (serial 54-0098) fut terminé et envoyé à la base aérienne Edwards, en Californie pour y effectuer ses tests[15].

Le YF-104A effectua son premier vol le 22 octobre 1955, piloté par le pilote d'essai en chef de Republic, Russell « Rusty » Roth. Bien que motorisé par un turboréacteur J57-P-25 peu puissant et pourvu d'entrées d'air subsoniques semblables à celles du Thunderflash, le YF-104A dépassa Mach 1,2 dès son premier vol. 12 autres vols se succédèrent, totalisant 22 heures de vol. Au cours de son dernier vol d'essai l'avion rencontra un problème au niveau du train d’atterrissage droit durant un virage trop brusque et le pilote fut obligé de poser l'avion sur le ventre, l'endommageant de façon critique. Le second YF-104, pourtant prêt à reprendre les tests, ne vola qu'en janvier 1956. En effet, les résultats obtenus par le premier montrèrent que, même équipé du J75 plus puissant, l'avion ne pouvait pas atteindre les performances demandées en raison d'une trop grande traînée. Republic remodela donc la structure de l'appareil. La principale modification fut de rendre l'avion conforme à la loi des aires, ce qui entraîna une réduction de la section du fuselage au niveau des ailes. Le fuselage fut allongé de 60 cm. La dérive fut agrandie et une entrée d'air fut placée à son emplanture. Mais la plus visible de ces modifications concernait les deux entrées d'air en flèche orientée vers l'avant et situées à l'emplanture des ailes. Leurs sections étant modifiables par le pilote suivant les besoins du réacteur. Ce modèle, équipé du J75 enfin disponible, fut baptisé F-105B[16].

Production[modifier | modifier le code]

Un F-105B (54-0102), fin 1959.

En mars 1956, l'USAF passe commande de 65 F-105B et de 17 RF-105, puis rajoute 5 F-105C, une version d'entrainement biplace, en juin. Cette commande signe la victoire du F-105 face au F-107, son concurrent. Le premier F-105B-1-RE (54-0100) accomplit son premier vol le 26 mai 1956. Le pilote d'essai Henry Baird n'arrivant pas à sortir le train d'atterrissage avant, il posa l'avion sur deux roues, l'endommageant légèrement. Mais un problème survint lors de la tentative de déplacer l'avion à l'aide d'une grue, endommageant encore plus l'avion et retardant le planning de vol prévu. En juillet de la même année, l'USAF approuva le nom Thunderchief[17], perpétuant la tradition des Thunder de Republic[18]. Fin 1956, l'USAF modifie sa commande et annule l'acquisition de RF-105, l'USAF préférant le RF-101 Voodoo pour les missions de reconnaissance[19]. Les trois RF-105B fabriqués furent rebaptisés JF-105B et participèrent à divers vols de test[20]. Début 1957, l'USAF annula aussi la commande de F-105C, qui aurait été la première version biplace du Thunderchief[21]. Comme le premier, le deuxième F-105B (54-0101) de pré-production connaîtra une défaillance d'un train d'atterrissage et sera obligé d'atterrir sur le ventre. Le problème est rapidement identifié et corrigé sur les appareils suivants. L'intégration des nombreux systèmes électroniques, dont le système de conduite de tir MA-8, un système de navigation Doppler, un système de contrôle de navigation et un pilote automatique, entraîne de légers retards supplémentaires. L'USAF dresse une liste d'armes que le F-105 doit pouvoir employer. Parmi elles se trouvent le missile air-air AIM-9 Sidewinder, des lances-paillettes anti-radar et des armes nucléaires, comme la TX-43[20].

Les 15 premiers F-105 furent utilisés afin d'évaluer les performances de l'appareil et subirent des batteries de tests. Le 27 mai 1958, le premier Thunderchief, un F-105B-6-RE, est pris en charge par le 4th Fighter-Day Wing du Tactical Air Command (TAC) et rentre en service opérationnel dans le 335th Fighter-Day Squadron en août 1958. Le TAC devra cependant attendre 1959 pour aligner un squadron de F-105B complet[22],[23]. Le 11 décembre 1959, un F-105B, piloté par le général de brigade Joseph H. Moore, décroche un record mondial de vitesse, en volant à 1 956,96 km/h de moyenne sur un circuit fermé de 100 km[24]. Cinq jours plus tard, le pilote d'essai en chef de Republic, Martin J. Signiorelli, s'écrase dans l'Océan Atlantique au commande d'un F-105B. Il s'agira du seul décès lié au programme[20]. Les essais du F-105B se poursuivirent jusqu'en 1961 et révélèrent un avion stable, se comportant bien dans l'air et doté d'une grande précision de tir. 75 F-105B sortirent des usines de Republic situées à Farmingdale, dans l'État de New York, chaque exemplaire nécessitant 144 jours de travail. Malgré toutes ces qualités, le F-105B n'était pas l'avion d'attaque tout-temps dont rêvait l'USAF[25].

Le premier F-105D construit (58-1146).

C'est pour cette raison qu'en novembre 1957, en parallèle du développement du F-105B, Republic travailla avec l'USAF à la conception d'un nouveau modèle de F-105. Ce nouveau modèle, baptisé F-105D, devait employer le système de conduite de tir AN/ASG-19 Thunderstick, nettement supérieur au MA-8, et un nouveau radar NASARR R-14A. Ce changement d'avionique, augmentant le poids de l'avion, entraîna quelques modifications. Le canon M61A1 fut légèrement déplacé, et le cockpit gagna en ergonomie. La plus importante de ces modifications fut le choix du réacteur J75-P-19W, plus puissant, qui nécessita aux ingénieurs de redessiner l'arrière du fuselage. Le F-105D était un appareil plus coûteux et au temps de fabrication plus long (214 jours)[25]. Le premier exemplaire du F-105D (58-1146) vola le 9 juin 1959 et les premiers F-105D opérationnels furent livrés au 4520th Combat Crew Training Wing sur la base aérienne de Nellis en mars 1961[26].

Conception de l'avion[modifier | modifier le code]

Structure[modifier | modifier le code]

Cockpit[modifier | modifier le code]

Le réacteur J75-P-19W[modifier | modifier le code]

Armement[modifier | modifier le code]

Avionique[modifier | modifier le code]

Caractéristiques de vol[modifier | modifier le code]

Wild Weasel[modifier | modifier le code]

Engagements[modifier | modifier le code]

Mise en service[modifier | modifier le code]

Guerre du Viêt Nam[modifier | modifier le code]

Retrait[modifier | modifier le code]

Unités[modifier | modifier le code]

Versions[modifier | modifier le code]

F-105 survivants[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Sur le Republic F-105 Thunderchief[modifier | modifier le code]

  • (en) Peter Davies, Republic F-105 Thunderchief, Osprey Publishing, coll. « Air Vanguard »,‎ 2012, 1e éd., 64 p. (ISBN 978-1-780-96173-6) Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Lou Drendel, F-105 Thunderchief in Action, Squadron/Signal Publications, coll. « In Action »,‎ 1974, 1e éd., 50 p. (ISBN 0-897-47016-8) Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Larry Davis et David Menard, Republic F-105 Thunderchief, vol. 18, Specialty Press Publishers and Wholesalers, coll. « WarbirdTech Series »,‎ 1998, 100 p. (ISBN 1-580-07011-6) Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Jack Broughton, Thud Ridge, J.B. Lippincott & Co.,‎ 1969, 230 p. (ISBN 978-0-859-79116-8)
  • (en) W. Howard Plunkett, F-105 Thunderchiefs : A 29-year Illustrated Operational History, With Individual Accounts of the 103 Surviving Fighter Bombers, McFarland & Company Incorporated Pub,‎ 2008, 325 p. (ISBN 978-0-786-43885-3)

Sur les avions de chasse de l'époque[modifier | modifier le code]

  • (en) Francis Crosby, Fighter Aircraft, London, Lorenz Books,‎ 16 février 2002 (ISBN 978-0-754-80990-6)
  • (en) Dennis R. Jenkins et Tony R. Landis, Experimental & prototype U.S. Air Force jet fighters, North Branch, Minnesota, USA, Specialty Press,‎ 15 avril 2008, 260 p. (ISBN 978-1-580-07111-6)
  • (en) Marcelle Size Knaack, Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems, vol. 1 : Post-World War II Fighters, 1945-1973, Washington, DC, Office of Air Force History, US Air Force,‎ 1988 (ISBN 978-0-912-79959-9, lire en ligne) Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Caractéristiques valables pour la version D, monoplace.
  2. Cette valeur étant la masse maximale pour laquelle l'appareil peut décoller. Un tel poids handicapant grandement les performances de l'appareil, un F-105 équipé pour une mission de combat pesait environ 17 000 kg.
  3. En effet, avant ce plan, le gouvernement lançait un appel d'offre, les avionneurs soumettaient leurs proposition puis les deux ou trois sélectionnés concevaient leurs prototypes. Ces derniers sont d'abord testés par les avionneurs eux-mêmes puis par le gouvernement, afin que ce dernier fasse un choix. L'avionneur choisi conçoit ensuite la ligne de production.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Knaack 1988, p. 26
  2. Davies 2012, p. 27
  3. Davies 2012, p. 6
  4. Knaack 1988, p. 36
  5. Knaack 1988, p. 38-39
  6. Knaack 1988, p. 46
  7. Davis et Menard 1998, p. 5
  8. Davies 2012, p. 6-7
  9. a, b, c et d Knaack 1988, p. 191
  10. Davis et Menard 1998, p. 6-7
  11. Davies 2012, p. 7-8
  12. Davies 2012, p. 9
  13. Davis et Menard 1998, p. 7
  14. Davies 2012, p. 10
  15. Davies 2012, p. 10-11
  16. Davies 2012, p. 11-12
  17. Davies 2012, p. 12
  18. Knaack 1988, p. 23
  19. Davis et Menard 1998, p. 8
  20. a, b et c Davies 2012, p. 14
  21. Knaack 1988, p. 192
  22. Davies 2012, p. 15
  23. Knaack 1988, p. 193
  24. Davies 2012, p. 16
  25. a et b Davies 2012, p. 18
  26. Davies 2012, p. 19

Liens externes[modifier | modifier le code]

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