Canal de Berry

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Canal de Berry
Illustration.
Le canal de Berry à Saint-Amand-Montrond (Cher)
Géographie
Pays France
Coordonnées 46° 46′ 37″ N 2° 44′ 13″ E / 46.77694444, 2.7369444446° 46′ 37″ N 2° 44′ 13″ E / 46.77694444, 2.73694444  
Début Montluçon
Fin Noyers-sur-Cher et Marseilles-lès-Aubigny
Traverse Allier, Cher et Loir-et-Cher
Caractéristiques
Statut actuel Aliéné
Longueur 261 km
Altitudes Début :  m
Fin :  m
Maximale : 199,40 m
Minimale : 69,50 m
Gabarit 27,75 m x 2,70m
Mouillage 1,25 m
Hauteur libre 2,60 m
Infrastructures
Ponts-canaux 7
Écluses 97
Histoire
Année début travaux 1808
Année d'ouverture 1840
Concepteur Joseph-Michel Dutens

Le canal de Berry (d'abord "canal du Cher", puis "canal du duc de Berry" avant de prendre en 1830 son nom actuel) avait une longueur de 320 km. Réalisé entre 1808 et 1840, il a été utilisé jusqu'en 1945 puis a été déclassé et aliéné en 1955.

Ce canal a la particularité d'être trois canaux en un seul, puisqu'il est constitué de trois branches distinctes qui se rejoignent à Fontblisse, commune de Bannegon (Cher). Il relie les villes suivantes dans les départements de l'Allier, du Cher et du Loir-et-Cher :

Historique[modifier | modifier le code]

Divers projets de construction du canal dès le XVe siècle n'avaient jamais abouti faute de fonds.

Les différents projets de la fin du XVIIIe siècle[modifier | modifier le code]

La recherche de l'amélioration de la circulation des produits à l'intérieur du Berry tout en économisant les frais de construction, c'est-à-dire, en tirant le meilleur parti des conditions naturelles va conduire à la conception de plusieurs projets. Tous ces projets échoueront par manque du financement nécessaire :

  • projet de Heurtault de Baignoux, 1768
  • projet de Bouchet, 1768
  • projet du comte d'Essuile, 1773
  • projet de Marivetz, 1770 - 1780
  • projet du duc de Béthune-Charost, 1780
  • projet de Nicolas de Fer, 1784

Le projet de Dutens[modifier | modifier le code]

Un besoin concernait le transport des fûts de bois, attesté en 1807 au départ de Trillers jusqu'à la Loire, mais aussi le charbon minier de Commentry vers le nord, et surtout le minerai de fer vers les usines de Montluçon.

Le décret impérial du 16 novembre 1807 décide : Le « Cher sera rendu navigable en suivant son cours actuel au moyen d'une ou plusieurs dérivations depuis Montluçon jusqu'à son embouchure dans la Loire ».

En 1808, le directeur général des Ponts-et-Chaussées désigne l'ingénieur en chef Joseph-Michel Dutens pour faire l'étude du projet. Il rend son étude en février 1809 en proposant deux solutions :

Il indique que l'importance et la fréquence des crues et les périodes de sécheresse lui font préférer la seconde solution.

Le directeur général des Ponts-et-Chaussées fait le choix de la seconde solution entre Montluçon et Vierzon. La construction a été réalisée par l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées Joseph-Michel Dutens entre 1808 et 1840, utilisant comme premiers ouvriers des prisonniers espagnols.

Les travaux venant de commencer, le Conseil général du Cher demande en septembre 1810 que le tracé du canal passe par Bourges en offrant de payer 500 000 francs pour ce nouveau tracé.

Le décret impérial du 24 février 1811 demande d'étudier la prolongation entre Vierzon et Nevers par Bourges permettant une navigation facile entre Tours et Nevers.

Dutens répond dans un mémoire par un projet de canal reliant Saint-Amand-Montrond, Bannegon, Bourges et une branche reliant Vierzon au Bec d'Allier par Bannegon. Il propose de faire un prolongement de cette branche jusqu'à Digoin pour rejoindre le canal du Centre. Ce prolongement sera, un peu plus tard, une partie du canal latéral à la Loire.

Après la chute de l'Empire, les besoins d'économie amènent Dutens à proposer, après avoir visité les canaux anglais en 1818, de limiter le gabarit en s'inspirant de ce qui se faisait en Angleterre. Au lieu d'écluses de 5,20 m de large, il propose des écluse de 2,60 m. Finalement le projet a adopté des écluses avec des sas de 2,70 m par 34 m. Il pense que le coût des travaux avec ce nouveau gabarit devrait être réduit d'un tiers.

D'abord appelé "canal du Cher", l'ordonnance royale du 9 décembre 1814 a subsitué à ce nom celui de "canal du duc de Berry".

Le nouveau projet est adopté en décembre 1819 par ordonnance royale.

Les financements étant faibles, les travaux avancent lentement. La loi du 14 août 1822 permet d'achever le canal grâce à un emprunt d'État auprès d'une compagnie financière, la "Société anonyme des quatre canaux" (canaux de Bretagne, canal du Nivernais, canal de Berry, canal latéral à la Loire).

En 1830, l'ingénieur en chef, directeur du canal, Hippolyte d'Haranguier de Quincerot, propose d'appeler le canal "canal de Berry". C'est le nom finalement adopté.

La navigation utilisait chevaux, mulets et ânes pour tracter les péniches appelés "flûtes", "Berry" ou encore "molussons". Le trafic a augmenté jusqu'à plus de 1 000 péniches par an et 570 000 tonnes (apogée en 1873- 1920).

À présent, certaines sections sont conservées en eau, d'autres sont abandonnées aux broussailles, d'autres enfin ont été bouchées et construites. Voir infra réhabilitation.

Les trois branches du canal de Berry[modifier | modifier le code]

Branche sud : Montluçon - Fontblisse via Vallon-en-Sully et Saint-Amand-Montrond - mise en service en 1835 - 69 km

Branche nord-est : Fontblisse - Marseilles-lès-Aubigny via Sancoins - mise en service en 1837 - 49 km C'est par cette branche que le canal est connecté au reste du réseau, par l'intermédiaire du Canal latéral à la Loire.

Branche nord-ouest : Fontblisse - Noyers-sur-Cher via Dun-sur-Auron, Bourges, Mehun-sur-Yèvre et Vierzon - mise en service en 1831 - 142 km

La branche nord-ouest se prolonge par le Cher canalisé jusqu'à Tours (la première écluse est à Saint-Aignan-sur-Cher)

Mentionnons en plus trois petits embranchements :

Un petit gabarit[modifier | modifier le code]

Le choix par Dutens d'un petit gabarit lui a été dicté par la faiblesse des ressources en eau de la région de Sancoins, où est le point culminant du canal. Il s'est inspiré du réseau britannique conçu pour des bateaux d'un port de 40 tonnes. De plus, l'emprise foncière étant moins importante, un tel canal revenait moins cher à construire. Mais ce petit gabarit s'est très vite révélé un mauvais choix qui allait handicaper gravement ce canal interdit de fait aux bateaux plus gros, et notamment aux péniches flamandes de gabarit Freycinet.

Malgré cela, le canal de Berry a grandement contribué au développement économique de Montluçon au XIXe siècle.

Ce petit gabarit a entrainé de fait la conception de bateaux spécialement adaptés à ce canal, les "berrichons" au dimensions maximales de 27,50 m x 2,60 m, et pouvant porter 60 tonnes dans le canal de Berry, et 100 tonnes sur les autres canaux.

En France, deux autres canaux ont été conçus avec ce même gabarit : le canal de la Sauldre, en Sologne, et la rigole de l'Arroux de Gueugnon à Digoin.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Écluse de Clairins, à Saint Amand Montrond

.

Bief (min.) : Largeur : au plafond 6 m, au miroir : 10,50 m - mouillage : 1,50 m, tirant d'eau admis : 1,25 m.

Écluses  : Nombre : 96 (plus une de jonction avec le Cher à Vierzon) - Largeur : 2,70 m - longueur : 27,75 m.

Ouvrages d'art : 209 ponts dont 65 ponts-levis, 4 ponts oscillants, 7 ponts-canaux (plus un 8e disparu sur l'embranchement de Torteron).

Ce gabarit réduit permettait d'accueillir des bateaux dits "petits berrichons" de 27,50 m de long sur 2,60 m de large maximum.

Ouvrages remarquables[modifier | modifier le code]

Monuments historiques[modifier | modifier le code]

Le pont-canal franchissant la Sauldre avec ses escaliers et ses chemins de halage, situé à Châtillon-sur-Cher et à Selles-sur-Cher est inscrit au titre des monuments historiques par arrêté du 16 octobre 2009[1].

Le pont-canal de la Tranchasse à Ainay-le-Vieil, l'écluse de la Tranchasse à Colombiers, ainsi que le pont la franchissant et le pont-canal de La Croix sont inscrits au titre des monuments historiques par arrêté du 15 avril 2009[2].

Autres éléments remarquables[modifier | modifier le code]

Sur la branche sud : ponts-canaux de Chantemerle, celui de La Queugne avec son écluse double qui est la seule du canal, pont-levis de Vallon-en-Sully, grue de transbordement du bassin de Laugère. À proximité : château d'Ainay-le-Vieil, vestiges gallo-romains de Drevant.

Sur la branche nord-est : tranchée d'Augy, réservoirs de Goule, Pirot et de la Marmande, ponts-canaux du Rhimbé.

Sur la branche nord-ouest : sites de Bourges, Mehun-sur-Yèvre et Vierzon, gare d'eau de Noyers-sur-Cher.

Vers une réhabilitation du canal ?[modifier | modifier le code]

Déclassé puis aliéné à partir de 1955, le canal a été vendu pour un franc symbolique du kilomètre aux communes riveraines qui en ont fait ce que bon leur semblait alors. Certaines l'ont conservé totalement ou partiellement en eau, d'autres l'ont abandonné aux broussailles, d'autres enfin l'ont bouché, ont construit dessus. Ce "saucissonage" rend sa réhabilitation difficile actuellement, alors qu'il serait une pièce maîtresse du tourisme fluvial en France, malgré et même peut-être grâce à son gabarit si particulier qui lui confère un charme unique.

Ces difficultés n'arrêtent pas la dynamique Association pour la ouverture du Canal de Berry (ARECABE) qui œuvre depuis 1996 pour cette réouverture progressive. Déjà, une portion de 12 km avec 5 écluses de Selles-sur-Cher à Noyers-sur-Cher fonctionne à nouveau depuis les années 1990 (donc prolongée vers Tours par le Cher canalisé), et une autre de 3 km avec 2 écluses fonctionne à Vierzon. Et en plusieurs endroits des ponts-levis ont été réhabilités, facilitant la navigation de petits bateaux électriques loués à l'heure ou à la demi-journée.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Geneviève Bailly & Christian-E. Roth, Un canal, des bateaux : les mariniers du canal de Berry et leur outil de travail, d'après les minutes notariales (1837-1892), dans Cahiers d'archéologie et d'histoire du Berry, n° 110, juin 1992.
  • François Beaudouin, "Batellerie et bateaux du canal du Berry (sic), dans Les Cahiers du Musée de la Batellerie (Conflans-Sainte-Honorine), décembre 1985, n° 15, p. 1-20.
  • Jean-Yves Hugoniot, Le canal du Duc de Berry, historique et généralités, dans Bulletin d'information du département du Cher, n° 154, août 1979, p. 29-33.
  • Jean-Yves Hugoniot, Regard sur un passé encore proche : le canal de Berry, dans Bulletin des Amis du Musée Saint-Vic (Saint-Amand-Montrond), 1979, n°4, p. 30-34 (La naissance) ; 1980, n° 5, p. 43-46 (L'impact économique) ; 1981, n° 6, p. 83-89 (L'aspect humain).
  • Valérie Mauret-Cribellier - Le Canal de Berry - Itinéraires du Patrimoine n°239 - AREP Centre Éditions - Orléans - 2001 - (ISBN 2-905813-28-8)
  • René Chambareau & Christelle Jamot-Robert, Le Canal de Berry, Éditions Associées de France, 1998 (ISBN 2-911674-15-4)

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]