Panhard

Panhard
Création	1886
Dates clés	1965 : Fusion avec Citroën 1967 : fin de l'activité civile 2005 : rachat de Panhard par Auverland et création de Panhard General Defense 2012 : rachat par Renault Trucks Defense, renommé Panhard Defense
Disparition	1965
Fondateurs	René Panhard et Émile Levassor
Personnages clés	René Panhard, Émile Levassor Hippolyte Panhard Paul Panhard
Forme juridique	Société par actions
Siège social	Marolles-en-Hurepoix  France
Direction	Christian Mons
Actionnaires	Arquus
Activité	Automobile ; véhicule militaire
Produits	petit véhicule protégé (PVP), le VBL
Société mère	Arquus
Effectif	~ 300 en 2012
Site web	www.panhard-defense.fr
Chiffre d'affaires	100 millions d'euro (2010) 81 millions d'euro (2012)

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. L'entreprise, rachetée en 2012 par Renault Trucks Defense, est devenue sous le nom de Panhard Defense constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4 × 4, produits en France dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire).

Histoire de Panhard & Levassor

Logo de 1897.

Panhard, Levassor et Mayade en 1892.

Victoire du canot automobile Panhard-Levassor du comte Robert de Vogüé au "Championnat de la Mer" annuel de Monaco en 1905.

Véhicule Panhard-Levassor, vers 1890-1895.

Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 1864, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses… En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & C^ie.

René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10% . Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ».

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor.

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l'allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq furent vendues la première année. L'industrie automobile était née.

Après le rachat de la société par Citroën en 1965, la production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile

1891-1918

Panhard - Levassor Type P2D (1890 - 1896).

Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13^e arrondissement de Paris. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris, 1 200 km en 49 h. Un monument commémore cet évènement à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot, en face du Palais des congrès. La 6hp gagne Paris-Dieppe et Paris-Marseille avec Hourgières en 1897, puis Paris-Bordeaux avec de René de Knyff et enfin Marseille-Nice en 1898 avec Charron. En 1900 et 1901, des Panhard s'imposent lors des deux premières Coupe Gordon Bennett. En 1904 la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt, à Long Island, et son vainqueur le parisien d'adoption George Heath obtient -à postériori- le titre de Champion d'Amérique de course automobile. Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur engrangeant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées. Mais outre-Atlantique le bilan est maigre pour des pilotes locaux, Joe Tracy seul obtenant quelques résultats en courses en 1903.

La Panhard Grand Prix 13,0 l 4I de 1908 (exposée ici en 2008).

Après la mort d'Émile Levassor en 1897 — qui décède des conséquences de ses blessures lors d'un accident à la course Paris-Marseille —, Panhard & Levassor diminue lentement sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un drame au Grand Prix de Dieppe qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque, qui pourtant avait pour la première fois engagé trois véhicules dans ce Grand Prix de l'ACF, va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Avions Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1916. Entre 1901 et 1903 Henri Jeannin est le fabricant de la marque en Allemagne. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français. Loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

L'ère des sans-soupape : 1910-1940

Panhard 35CV modifiée, propriété de George Eyston en 1926 et qui établit avec le record du monde de l'heure en février 1934 (214,64 kilomètres parcourus, à Montlhéry).

Michel Doré sur Panhard 8 cylindres, en août 1930 au 'Meeting des records' du M.C.F. à Arpajon (RM de catégorie sur le kilomètre et le mille lancés, à plus de 222 km/h).

G. Eyston de nouveau, deuxième du premier British Empire Trophy en 1932, sur Panhard 8C cette fois.

Panhard X66 cabriolet de 1932.

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériau auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevées. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette avancée technique, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence.

Durant la présidence de Raymond Poincaré Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Élysée avec ses 18 et 20 CV.

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur. Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans (anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.

En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet. La 8 cylindres sans soupape 35 CV modifiée de Eyston (associé à Froy) établit, en 1934 toujours, au mois de juin, les records du monde des 200 milles, 500 kilomètres, 3 heures, 500 milles, 1 000 kilomètres et six heures, sur l'autodrome de Linas-Montlhéry, après celui de l'heure au mois de février, et après ceux de Michel Doré sur le kilomètre et le mille en août 1930.

À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.

En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 l de 14 CV, 2,9 l de 16 CV ou 3,8 l de 22 CV). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.

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  Panhard Dyna X X-86 - 1952
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  Panhard PL 17 (1959 à 1965)
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  Panhard PL 17 cabriolet
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  Panhard CD (1963 à 1965)

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.

La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposée actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naîtra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.

La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.

Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE (50 ch DIN) pour 848 cm³ sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :

• cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre
• embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard
• soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2 CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry.

Modèles

Panhard Dyna Z 1954

Liste (non exhaustive) des modèles d'avant-guerre de la marque :

• 1890-1891 : deux premiers prototypes de voiture à pétrole : moteur V2 sous licence Daimler, carrosserie dos-à-dos
• 1891-1897 : première série de trente voitures : moteur V2 sous licence Daimler P2C ou P2D ; l'industrie automobile est née
• 1895 : apparition du moteur Phénix à 2 ou 4 cylindres développé par Daimler et construit sous licence
• 1900 : apparition du moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres développé par Krebs : après la mort de Levassor, la marque devait verser des royalties à sa veuve pour chaque moteur sous licence Daimler. Panhard & Levassor se libère de cette obligation avec ce nouveau moteur
• 1910 : premier moteur sans soupape commercialisé par Panhard & Levassor
• 1923 : apparition des chemises minces en acier
• 1924 : arrêt de la fabrication des moteurs conventionnels à soupapes
• 1929 : présentation de la 6DS, suivie en 1930 de la plus petite 6CS
• 1934 : carrosserie « Panoramique »
• 1936 : présentation de la Dynamic
• 1940 : fin de production (avec des pièces d'avant-guerre en stock, quelques Dynamic seront vendues jusqu'en 1948)

Liste des véhicules produits entre 1890 et 1922

Pinson en février 1900, sur Panhard 16 hp M4I 4,4 l.

Tableau synthétique des véhicules produits entre 1890 et 1922

Type	Années	Motorisation	Châssis	Cylindrée	production
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ CV	1890–1896	P2D / 2 Cyl.		921–1 290 cm3	180
1½ CV	1891–1893	P2C / 2 Cyl.		817 cm3	15
1 CV	1895	M2A / 2 Cyl.		352 cm3	1
4 / 5 CV	1895–1902	M2E / 2 Cyl.	A1 / A2	1 201 cm3	371
10 CV	1895–1897	M2K / 2 Cyl.		4 254 cm3	2
6 / 7 CV	1896–1902	M2F / 2 Cyl.	A1 / A2	1 648 cm3	992
8 / 10 CV	1896–1902	M4E / 4 Cyl.	B1 / B2	2 402 cm3	769
Prototype	1897	M1E / 1 Cyl.		600 cm3	1
12 CV	1897–1902	M4F / 4 Cyl.	B1 / B2	3 296 cm3	514
16 CV	1899–1902	M4I / 4 Cyl.		4 387 cm3	52
16 / 18 CV	1901–1904	O4F / 4 Cyl.	E / F	4 072 cm3	188
30 / 35 CV	1901–1903	O4L / 4 Cyl.	G	6 898 cm3	27
5 CV	1902	O2E / 2 Cyl.	A	1 201 cm3	14
7 CV	1902–1905	O2R / 2 Cyl.	A / D / N	1 648 cm3	583
10 CV	1902–1905	O4E / 4 Cyl.	B / E	2 402 cm3	791
15 CV	1902–1905	O4R / 4 Cyl.	C / H	3 296 cm3	731
20 / 24 CV	1902–1905	O4I / 4 Cyl.	F / H	5 313 cm3	176
24 CV	1902–1903	O²4I / 4 Cyl.	L	5 313 cm3	11
50 / 60 CV	1902–1903	O²4M / 4 Cyl.	M	8 620 cm3	12
8 CV	1903–1909	S3E / 3 Cyl.	P	1 801 cm3	649
70 CV	1903–1904	S²4M / 4 Cyl.	R	13 672 cm3	16
10 CV	1904–1907	S4E / 4 Cyl.	S	2 402 cm3	29
15 CV	1904–1907	S4R / 4 Cyl.	I / J / S	3 296 cm3	896
18 CV	1904–1907	S4F / 4 Cyl.	J	4 072 cm3	471
35 CV	1904–1905	O²4L / 4 Cyl.	G	7 450 cm3	24
24 CV	1905–1906	S4I / 4 Cyl.	J / O	5 313 cm3	260
35 CV	1905–1906	S4L / 4 Cyl.	O	6 898 cm3	59
50 CV	1905–1909	Z4O / 4 Cyl.	Q	10 560 cm3	108
24 CV	1906–1908	Z4I / 4 Cyl.	U1	5 313 cm3	774
35 CV	1906–1909	Z4L / 4 Cyl.	U1	7 360 cm3	335
15 CV	1907–1912	T4R / 4 Cyl.	U2 / U7 / X / X4 / X11	3 296 cm3	777
18 CV	1907–1913	T4F / 4 Cyl.	U2 / U6 / X1 / X12	4 072 cm3	1 715
24 / 25 CV	1907–1914	T4I / 4 Cyl.	K / U1 / U3 / U10	5 313 cm3	472
10 CV	1908–1910	T4E / 4 Cyl.	X	2 402 cm3	105
65 CV	1908–1910	T²6S / 6 Cyl.	U4	12 020 cm3	15
120 CV	1908	T³4V / 4 Cyl.		12 800 cm3	3
8 CV	1909–1912	U2E / 2 Cyl.	X2 / X6	1 201 cm3	248
12 CV	1909–1912	U4E / 4 Cyl.	X5	2 402 cm3	1 422
24 CV	1909–1910	W6R / 6 Cyl.	U5	4 950 cm3	26
24 / 25 / 30 CV	1909–1916	V6R / 6 Cyl.	U8 / X3 / X13	4 950 cm3	170
28 / 35 CV	1910–1915	V6F / 6 Cyl.	Y	6 597 cm3	59
35 CV	1910	T4L / 4 Cyl.	U1	7 360 cm3	18
50 CV	1910	ZZ4O / 4 Cyl.	Q	10 560 cm3	1
12 CV	1911–1914	LU4E / 4 Cyl.	X10 / X16	2 402 cm3	1 169
18 CV	1911–1912	U6E / 6 Cyl.	X8 / X15	3 603 cm3	125
10 CV	1912–1921	SU4E / 4 Cyl.	X19	2 150 cm3	3 020
12 CV	1913–1914	LU4E2 / 4 Cyl.	X20	2 402 cm3	701
12 CV	1914–1918	SU4E / 4 Cyl.	X25	2 815 cm3	881
7 CV	1915	TU4C / 4 Cyl.	X27	1 243 cm3	1
12 CV	1920–1922	SU4D2 / 4 Cyl.	X31	2 275 cm3	1 376

Liste des véhicules produits entre 1910 et 1940

Tableau synthétique des véhicules produits entre 1910 et 1940

Type	Années	Motorisation	Châssis	Cylindrée	production
20 CV	1910–1915	K4F / 4 Cyl.	U9 / X7 / X9 / X14	4 398 cm3	1 288
15 CV	1912–1915	SK4E / 4 Cyl.	X17 / X21	2 614 cm3	752
30 CV	1912–1914	RK6F / 6 Cyl.	X18	6 597 cm3	30
20 CV	1913–1917	SBK4F / 4 Cyl.	X22	4 845 cm3	100
20 CV	1913–1922	SK4F / 4 Cyl.	X23 / X29 / X34	4 845 cm3	1 012
35 CV	1913–1919	SK4L / 4 Cyl.	X24	7 360 cm3	73
16 CV	1914–1929	SK4E2 / 4 Cyl.	X26 / X28 / X36 / X40 / X46	3 175 cm3	7 141
6 CV	1917	K4C / 4 Cyl.	X30	1 110 cm3	1
7 CV	1920–1921	K4C2 / 4 Cyl.	X32	1 190 cm3	6
10 CV	1921–1924	SK4C / 4 Cyl.	X37	1 190 cm3	1 392
16 CV	1921–1922	SK4E3 / 4 Cyl.	X33	3 175 cm3	72
35 CV	1921–1930	SK8E / 8 Cyl.	X38 / X42 / X54	6 350 cm3	242
12 CV	1922–1930	SK4D / 4 Cyl.	X39 / X43 / X45	2 297 cm3	3 506
20 CV	1922–1929	SK4F2 / 4 Cyl.	X35 / X41 / X48 / X53	4 845 cm3	830
10 CV	1924–1925	SK4C3 / 4 Cyl.	X44	1 390 cm3	776
10 CV	1924–1929	SK4C4 / 4 Cyl.	X47 / X60	1 480 cm3	4 016
15 CV	1924	SK4D2 / 4 Cyl.	X50	2 612 cm3	1
20 CV	1924–1927	SK4F5 / 4 Cyl.	X49	4 845 cm3	242
20 CV	1924 / 1928	SK4E4 / 4 Cyl.	X51 / X62	3 564 cm3	2
10 CV	1925–1926	SK4?? / 4 Cyl.	X52	1 654 cm3	2
10 CV	1925–1926	SK4?? / 4 Cyl.	X55	1 650 cm3	2
16 CV	1926–1931	SK6D / 6 Cyl.	X57	3 445 cm3	657
10 CV	1927–1930	SK6C2 / 6 Cyl.	X59	1 829 cm3	636
12 CV	1927	SK4D5 / 4 Cyl.	X58	2 297 cm3	1
20 CV	1927–1930	SK4F6 / 4 Cyl.	X56	5 319 cm3	76
11 CV	1928	SK6?? / 4 Cyl.	X64	1 970 cm3	1
12 CV	1928	SK6C3 / 6 Cyl.	X61	2 170 cm3	8
12 CV	1928–1931	SK6C4 / 6 Cyl.	X63	2 344 cm3	1 629
11 CV	1929	SK4C10 / 4 Cyl.	X65	2 002 cm3	1
6 DS	1929–1932	SK6D6 / 6 Cyl.	X66	3 507 cm3	509
8 DS (Prototyp)	1929	SK8E / 8 Cyl.	X67	6 350 cm3	1
8 DS / 8 cylindres	1930–1938	SK8D / 8 Cyl.	X67	5 084 cm3	43
6 CS	1930–1932	SK6C4 / 6 Cyl.	X68	2 344 cm3	1 028
6 CS Spécial	1930–1933	SK6C5 / 6 Cyl.	X69	2 516 cm3	1 310
6 CS RL / CS	1932–1936	SK6C5 / 6 Cyl.	X72	2 516 cm3	2 173
6 DS RL / DS 23 CV/ DS	1932–1938	SK6D7 / 6 Cyl.	X70 / X71	4 080 cm3	509
CS Spécial	1934–1938	SK6C7 / 6 Cyl.	X73	2 861 cm3	1 535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial	1934–1937	SK6D8 / 6 Cyl.	X74	4 783 cm3	142
DS Gazogène	1934	SK6C7G / 6 Cyl.	X75	2 861 cm3	1
Dynamic 130	1936–1938	SK6C8 / 6 Cyl.	X76	2 516 cm3	358
Dynamic 140	1936–1940	SK6C9 / 6 Cyl.	X77 / X81	2 861 cm3	2 230
Dynamic 20 CV	1936	SK6?? / 6 Cyl.	X78	3 485 cm3	1
DS Gazogène 19 CV	1936	SK6D8 / 6 Cyl.	X79	4 783 cm3	4
Dynamic 160	1937–1938	SK6C10 / 6 Cyl.	X80 / X82	3 834 cm3	153

Liste des véhicules produits entre 1946 et 1967

Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre de la marque :

• 1946 : Panhard Dyna X (dite « Louis XV » ou « le Crapaud », modèle permettant à la marque de trouver le chemin de la compétition automobile, après plus de 40 années d'absence)
• 1948 : Panhard Dynavia (prototype) exposé à Mulhouse, au Cité de l'Automobile – Musée National – Collection Schlumpf
• 1952 : Panhard Dyna Junior Cabriolet et roadster
• 1952 : Panhard Scarlette (Rosengart Ariette avec châssis et moteur Dyna X)
• 1954 : Panhard Dyna Z Première voiture étudiée en soufflerie, d'après la Dynavia.
• Panhard Monopole : voiture officielle de la marque aux 24 Heures du Mans en 1956, 1957 et 1958. Et en rallye avec la boite courte.
• 1959 : Panhard PL 17 puis 17 tout court
• 1962 : Panhard CD en collaboration avec Charles Deutsch.
• 1963 : Panhard 24 CT et BT
• 1967 : Fin de fabrication

Victoires d'un moteur Panhard au Mans

Panhard-Levassor Coach CD Dyna Coupé Le Mans, de 1962 (vainqueur de classe 0,85 l).

• Indice de performance (10 - record) :
  • 1950, 1951 et 1952 (avec Monopole - pilotes De Montremy, Hémard et Dussous);
  • 1953 (les frères Chancel);
  • 1954, 1956, 1959, 1960 et 1961 (avec DB - pilotes Bonnet, Bayol, Laureau, Armagnac, Cornet, Cotton et Bouharde);
  • 1962 (avec CD - pilotes Guilhaudin et Bertaut).
• Coupe Biennale (8 - record) :
  • 1949-50, 1950-51 et 1951-52 (avec Monopole);
  • 1952-53
  • 1953-54, 1955-56, 1958-59 et 1959-60 (avec DB).
• Indice de rendement énergétique:
  • 1959 (avec DB - pilotes Consten, Armagnac).

Titres d'un moteur Panhard aux États-Unis

(avec des véhicules Deutsch-Bonnet type HBR5 et Le Mans) :

• SCCA National Sports Car Championship (en) classe H Production 1958 (Howard Hanna) et 1959 (Ray Heppensta);
• SCCA National Sports Car Championship classe F Production 1961 et 1962 (Howard Hanna).

Poursuite de la production de véhicules militaires

La société Panhard conclut des accords avec Citroën, puis Peugeot, et s'oriente vers la construction d'engins blindés sous la dénomination de Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor. Alors que Panhard fusionne avec Citroën en 1965, la société en est détachée en 1975 pour devenir une filiale de Peugeot S.A, sous la dénomination de SCMPL, Société de construction mécaniques Panhard-Levassor, avec un siège au 18 avenue d'Ivry à Paris. Jean Panhard en est le président de 1965 à 1981.

Panhard : 1967-2005

À partir de 1967, Panhard ne va plus construire de véhicules civils mais la firme poursuit la production des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix, l'engin blindé de reconnaissance.

Panhard general défense : 2005-2012

Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le nom prestigieux de « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Panhard Défense : depuis 2012

En 2012, « Panhard general defense » est racheté par Renault Trucks qui appartient au groupe Volvo et devient « Panhard Defense ». En 2016, Volvo avait souhaité vendre ses activités de défense dont Panhard, mais en octobre 2017, le groupe suédois a finalement décidé de retirer son offre car il n’était pas satisfait des propositions de rachats.

Les véhicules militaires

Le premier chauffeur automobiliste militaire, Joseph Journu sur Panhard en 1897 (manœuvres du Sud Ouest, au sein du 18^e corps).

VBL

Panhard développe et produit des véhicules militaires depuis 1906. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ». Panhard comptait un effectif de 350 personnes à la fin 2010 et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense et devient « Panhard Defense ».

• Liste (non exhaustive) des véhicules militaires Panhard
  • 1906 à 1911 : Panhard-Genty 24 HP (1906) et Panhard 24 HP (1911), voitures de reconnaissance armée
  • 1911 / 1913-1914 : Châtillon-Panhard, utilitaire lourd pour du transport militaire.
  • 1914 : Panhard 103, automitrailleuse partiellement blindée
  • 1913 : Panhard 105, automobile de guerre blindée
  • 1926 : Panhard 138, automitrailleuse de cavalerie dont dérive le type 165, transformée en voiture de commandement blindée.
  • 1926 : Panhard 16 cv X46, automitrailleuse
  • 1930 : Panhard 165/175 TOE, automitrailleuse de découverte
  • 1932 : Panhard 179 (Camion Blindé Panhard)
  • 1935 : Panhard AMD-178 ou AMD 35
  • 1940 : Panhard 201 (prototype) qui donne naissance à l'Engin Blindé de Reconnaissance (EBR, 1951)
  • 1956 : Panhard ETT
  • 1966 : Panhard AML 60/90
  • 1969 : M3 Panhard
  • 1977 : Panhard VCR
  • 1977 : Panhard ERC-90 Sagaie
  • 1985 : production de la Peugeot P4 (1981) sous le nom de Panhard PL 30
  • 1990 : Panhard Véhicule blindé léger (VBL)
  • 2002 : Panhard Petit Véhicule Protégé (PVP)
  • 2005 : Panhard VPS (Véhicule Patrouille Spéciale) dérivée de la Peugeot P4
  • 2010 : prototype Panhard SPHINX Engin blindé de reconnaissance et de combat
  • 2011 : prototype CRAB (Combat Reconnaissance Armoured Buggy)

Emplacements

Les usines d'Ivry en 1900.

L'une des usines Panhard et Levassor, située dans le 13^e arrondissement de Paris construite en 1891, était située dans un triangle formé par les rues Nationale (n^o  1 à 11), boulevard Masséna (n^o  76), avenue d'Ivry (n^o  2 à 18) et les voies ferrées de la petite ceinture en bordure de la rue Regnault (n^o  107 à 115).

Bibliographie

• Panhard, la doyenne d'avant-garde, éditions E.P.A.
• Panhard, ses voitures d'après guerre, par Bernard Vermeylen, éditions E.T.A.I., 1995. (ISBN 2-7268-8196-3)
• Les Panhard et Levassor : une aventure collective, par Claude-Alain Sarre, éd. E.T.A.I., 2000 (ISBN 978-2726885277)

Voir aussi

• Compétition automobile avant 1906
• Liste des véhicules officiels du président de la République française

Articles connexes

• Émile Mayade
• Léonce Girardot
• Fernand Charron
• René de Knyff
• Étienne Giraud
• Pierre de Crawhez
• Charles Rolls
• George Heath
• Charles Jarrott
• Henri Farman
• Maurice Farman
• Paul Chauchard
• Gilles Hourgières
• Henri Cissac
• Victor Rigal
• Michel Doré
• George Eyston
• Jean de Montrémy
• Deutsch-Bonnet
• Maurice Martin
• Marcel Riffard

Hommage à la marque

• À la porte du garage - Charles Trénet (1955).

Liens externes

• Les Doyennes de Panhard & Levassor. Club d'amateurs de véhicules Panhard & Levassor d'avant guerre.
• « Forum et Club Panhard »
• « Projet de la Maison Panhard » [PDF], 28 août 2008
• « Reconversion réussie pour les usines Panhard & Levassor », sur leblogauto.com