Berliet

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Berliet
Image illustrative de l'article Berliet

Création 1899
Dates clés - 1907 : création du logo
- 1967 : entrée dans le groupe Michelin (via Citroën)
- 1975 : entrée dans le groupe RNUR
Disparition 1978
Fondateurs Marius Berliet (1866-1949)
Personnages clés Paul Berliet (1918-2012)
Forme juridique Société par actionsVoir et modifier les données sur Wikidata
Action Constructeur automobiles
Siège social Drapeau de la France Lyon Voir et modifier les données sur Wikidata (France)
Actionnaires Citroën puis RNUR puis AB Volvo
Activité Industrie automobile
Produits Véhicules particuliers, utilitaires, autocars, autobus et camions
Société mère RNUR (à partir de 1975)
Site web Fondation Berliet

Automobiles Marius Berliet est un constructeur automobile français, fondé par Marius Berliet en 1899. C'est à l'origine un constructeur de voitures dont il cessera la fabrication en 1939. Il devient alors exclusivement un constructeur de Véhicules industriels. Sous la pression des pouvoirs publics, la Société devient filiale de la Régie Nationale des Usines Renault en décembre 1974, absorbe en 1978 Saviem ( Société anonyme de Véhicules Industriels et Equipements Mécaniques), filiale depuis 1955 de la RNUR, prend le nom de Renault Véhicules Industriels (RVI) en 1978.Les deux marques disparaissent au profit de Renault en 1980 [1]. RVI est vendu au groupe AB Volvo en 2000; en 2004, nouvelle raison sociale: Renault Trucks.


Historique[modifier | modifier le code]

Marius Berliet, fondateur de la marque.

Origines[modifier | modifier le code]

Article connexe : Marius Berliet.


Marius Berliet ( 21 janvier 1866 - 17 mai 1949), fils aîné d'un "canut" [2] qui a sept enfants, construit son premier moteur en 1894 et sa première voiture en 1895 dans un appentis de la maison familiale [3]. En 1899, il s'installe comme " constructeur automobile " 56 rue Sully sur 90 m2, puis rue Michel Perret sur 450 m2. En 1902, il reprend l'activité du constructeur lyonnais Audibert & Lavirotte [4] dans le quartier de Lyon - Monplaisir : 250 personnes et 5 000 m2 couverts. Il commence la construction de modèles dotés de moteur à 4 cylindres avec radiateurs à nid d'abeille et basés sur des cadres en acier.Il lance en 1904 une gamme de trois voitures de 22 à 60 ch. Le 1er juillet 1905, American Locomotive Company (ALCO) qui souhaite se diversifier dans l'automobile choisit Berliet en raison de la simplicité, de la robustesse et de la puissance de ses produits [5]. Elle signe, pour une durée de trois ans, l'acquisition de la licence de fabrication de trois voitures Berliet ( 20,40,60 HP) moyennant le versement comptant de 500 000 francs or, de la fourniture de pièces coulées et forgées, la construction d'une usine en Rhode Island et le paiement de royalties[6].


La Berliet 24 hp de 1905, victorieuse alors de plusieurs épreuves françaises de tourisme.

Cette manne financière permet à Marius Berliet d'agrandir les bâtiments de l'usine de Monplaisir, d'investir dans des équipements industriels et des installations commerciales et après-vente.

En 1907, est déposé le logo de la marque Berliet, la locomotive chasse-buffle [7] remplaçant les initiales MB entrelacées et qui, stylisé à plusieurs reprises, subsistera jusqu'en 1980.

La participation de voitures Berliet à de nombreuses compétitions en France et à l'étranger, vient de l'engagement de propriétaires privés sur des voitures de série. Marius Berliet exprime sa position à l'égard de la course: " Nous ne sommes pas des constructeurs de monstres. Nous construisons des voitures normales, harmonieuses dans leurs lignes et dans leurs organes, équilibrées dans leur puissance et leur solidité, des êtres sains en un mot "[8].

Pourtant, des voitures de la marque, entre 1904 et 1912, remportent de retentissants succès parmi lesquels: La Coupe du Forez gagnée par Plattier en avril 1905[9], 3e place pour Paul Bablot à la Targa Florio en 1906[10], 2e place du Graphic Trophy sur l'Ile de Man pour Paul Bablot en 1906[11], deux premières places à des pilotes anglais au Graphic Trophy de 1907[12], première place au Grand Prix de La Havane [13] en 1909, la Coupe Vanderbilt aux États-Unis remportée par Harry Grant sur une voiture Alco licence Berliet en 1909 et 1910[14], Julius Beutler, premier au rallye de Monaco en janvier 1912[15].


En 1907, sortent deux types de voiture dotés de moteurs 4 cylindres ou 6 cylindres, d'une puissance de 12 à 60 HP [16] que de luxueux catalogues [17] présentent en plusieurs langues; en 1908 les modèles de 14 à 22 HP sont proposés avec transmission à chaînes ou cardans, ceux de 40 à 60 HP restant à chaînes. 1200 voitures sont fabriquées dans l'année. En 1909, le marché des grosses voitures se réduisant, des modèles de 8 à 22 HP à cardans silencieux sont lancés. En 1911, sort la série des AM [18] dotées d'un moteur 4 cylindres de 12 HP ou "15 HP léger". En 1913, 3500 voitures sont fabriquées.

En 1907, le premier camion, type L est réceptionné au service des Mines[19]. Il est doté d'un moteur à essence de pétrole de 4 cylindres verticaux 100x120, d'une transmission par le système dit " trains balladeurs ", de deux freins métalliques sur le différentiel et deux freins métalliques à sabots extérieurs sur les roues motrices, d'une direction à vis et de roues en bois cerclées de caoutchouc ou de fer pour la version 2,5 tonnes et de fer pour celle de 5 tonnes. Au régime de 800 tours par minute, le moteur autorise une vitesse de 14,6 km en palier.

En 1909, le camion de type M, 22 HP, charge utile de 3,5 tonnes est lancé[20].

Les concours militaires organisés par le Ministère de la Guerre à partir de 1909 attribuent une prime à l'acheteur d'un camion qui a satisfait aux épreuves d'endurance en contrepartie de la réquisition du véhicule et du chauffeur en cas de mobilisation.Les camions Berliet - ainsi que ceux de marque de Dion-Bouton - sont les seuls à être primés chaque année. Ils sont reconnus simples, robustes et économiques.

Le modèle Berliet CBA, réceptionné au Service des Mines en 1913 [21] pour 3 tonnes de charge utile est doté d'un cadre châssis en lame d'acier emboutie, d'un moteur 4 cylindres 110x140 coulés par paires, de 5,3 litres de cylindrée, d'une puissance de 25 HP à 1200 tours/mn, d'une boîte 4 vitesses AV et 1 AR, de roues en bois cerclées de caoutchouc.



Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Un Berliet CBA durant la Première Guerre mondiale.


Berliet reçoit exclusivement des commandes massives de camions CBA et d'obus.Pour satisfaire cette demande, il construit, à Monplaisir, en 1915 deux bâtiments supplémentaires qui complètent le bâtiment initial agrandi et le hall d'assemblage des véhicules industriels datant de 1907 portant ainsi la surface à 45 000 m2. La production atteint 5 000 obus par jour[22].

À l'automne 1916, il commence la construction de l'usine intégrée de Vénissieux / Saint-Priest sur un tènement de près de 400 ha; Egerton Banks, ingénieur britannique de 29 ans, responsable de Westinghouse - Europe, engagé en décembre 1915, est chargé, à Monplaisir et Vénissieux de rationaliser l'organisation scientifique du travail à laquelle il a été formé aux États-Unis[23].

Au mois de janvier 1916, la production du camion CBA est de 142; elle est de 424 en décembre 1916 et atteindra le millier en janvier 1918. La noria des 3500 camions sur la Voie Sacrée de Bar-le-Duc à Verdun est composée pour plus de la moitié de ce modèle. Les châssis-mécanique CBA sont fabriqués à Monplaisir tandis que le montage de leur carrosserie bois est effectué à Vénissieux.

Au 2e semestre 1918, 1025 chars Renault FT 17 [24] sortiront de l'usine de Vénissieux. Renault n'ayant pas les capacités industrielles pour répondre aux besoins urgents de l'Armée, celle-ci confie une commande à Berliet avec moteur Berliet. En outre, la tourelle pivotante à 360°, innovation conçue par Renault, développée par les Établissements Girod à Ugine, est usinée et finie chez Berliet, le seul disposant des moyens industriels appropriés.

Dès le début de la Première guerre mondiale, Berliet crée une caisse de secours permettant de venir en aide aux familles des salariés mobilisés [25], le bulletin de guerre des Usines Berliet. Il fonde plusieurs œuvres sociales : la crèche en février 1917 [26], la cité sur la commune de Saint - Priest qui comptera 250 logements en 1925[27], la ferme [28] sur la réserve foncière de Saint - Priest, encourage la pratique du sport avec l'Union Sportive Berliet [29] (USB).

En novembre 1918, l'effectif d' Automobiles M.Berliet transformée en société anonyme en 1917[30] est de 12 000 personnes dont 20,7 % de personnel féminin.


L'entre-deux-guerres[modifier | modifier le code]

Période transitoire entre l'état de guerre et l'état de paix [31], l'année 1919 est marquée par la réinsertion des hommes démobilisés, la reprise de la fabrication des voitures et la reconstruction de la fonction commerciale.

Présentée au Salon de Paris1919, la voiture type VB, 15 HP, outillée pour être fabriquée à la cadence de 100 par jour, sa carrière est brève en raison de deux handicaps: la qualité des aciers français utilisés inférieure à celle des aciers américains sur lesquels l'étude était basée ainsi qu'un prix de revient prévisionnel en dessous de la réalité [32].

A partir du 3 novembre 1919[33], le gouvernement français autorisant la vente des surplus de l'Armée, les livraisons et les commandes de camions se tarissent brusquement pendant trois ans. Les difficultés financières de 1920 conduisent l'industriel à solliciter l'application de la loi du 2 juillet 1919[34]; le règlement transactionnel est prononcé le 21 avril 1921. Le pouvoir est désormais assuré par trois banques, M. Pariset, délégué du Crédit Lyonnais est élu président du Conseil d'Administration . Administrateur délégué, Marius Berliet, chargé des bureaux d'études et des fabrications, doit renoncer à son droit de vote aux assemblées générales et ne peut rien décider sans l'autorisation du Conseil d'Administration [35]. Les économies, la recherche d'activités complémentaires de sous-traitance, les efforts sur les nouveaux produits aboutissent au remboursement total des créanciers en 1929. Marius Berliet reprend les rênes.

Dans cette décennie 20, sont lancées les voitures type VL " Etoile d'Argent " , 16 ch en 1922, les VH de 12ch et VI en 1923 qui retrouvent un marché porteur [36]. A partir de 1925, la marque fabrique ses propres carrosseries [37]. Les modèles de la famille VIL 8/9 ch équipés d'un moteur 4 cylindres de 2,6 litres et 3,3 litres de cylindrée, à soupapes latérales sont produits à plus de 10 000 exemplaires.

La décennie 30 est marquée, en 1933, par le lancement de la 944 ( 9 ch, 4 cylindres, 4vitesses ) qui connaîtra plusieurs perfectionnements. Le modèle " Dauphine 39 " est lancé à partir d'un châssis-mécanique Berliet VIRP doté d'une carrosserie Peugeot 402 B. C'est le dernier modèle de la voiture Berliet qui ne sera fabriqué qu'à 200 exemplaires [38].

Les efforts d'Automobiles M.Berliet portèrent aussi sur le gazobois, la construction de prototypes de véhicules militaires tous terrains. A partir de 1923[39], l'entreprise travaille sur le carburant de substitution en mettant au point le gazogène à bois par combustion du bois cru. Elle conçoit aussi et fabrique une douzaine de prototypes de véhicules militaires tous terrains [40]. Malgré des essais performants, les commandes resteront confidentielles.

En 1926, trois modèles Berliet VPD 6x4 effectuent avec succès la mission Alger - Gao avec 3 000kg de fret et 22 passagers.

L'année 1926 voit aussi la naissance de la génération des camions GD; le premier, le type GDH reçoit une transmission par arbre, joints de cardan et pont AR, un moteur essence dérivé de celui du CBA et des pneumatiques à l'AV et à l'AR [41]. Dès 1931, il est proposé avec un moteur diesel. Le modèle GDR, conçu en 1934, est fabriqué pendant 17 ans à 25 000 exemplaires,en version diesel (45 %), gazobois (31 %), essence (24 %) donnant lieu à 28 procès-verbaux de réception aux Mines concernant 12 véhicules diesel, 8 gazobois, 7 essence et 1 au gaz de ville [42].

En 1930, convaincu que le moteur diesel [43] est l'avenir du transport routier, Berliet achète la licence de la chambre de combustion ACRO (American Crude Oil), l'abandonne en 1935 [44] au profit de la licence du dispositif Ricardo. Compte tenu de l'économie du Diesel, la concurrence du transport routier inquiète le transport par fer. L'état réagit en 1934 par les décrets Dautry dits " de coordination rail-route " [45]. Les mesures de restriction du transport routier ( contingentement des licences de transport, réduction des dimensions des véhicules, interdiction de création de lignes d'autocars en parallèle avec une voie ferrée...) aboutissent à une chute sensible de la production française. En 1936, les constructeurs nationaux sortent 25 000 poids lourds contre 28 159 en 1933, l'Allemagne 76 000 contre 13 222, la Grande-Bretagne 104 000 contre 64 377[46].

Le mouvement de grèves du Front Populaire de 1936 débute dans l'entreprise le 18 mars, est suivi d'un lock-out le 31 mars et d'une reprise progressive sous surveillance policière.Il se termine vers le 18 avril [47]






La décennie 40[modifier | modifier le code]

La France déclare la guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939. Au pretexte " qu'aucune mesure n'a été prise pour la mise en route des fabrications de guerre " les usines Berliet sont réquisitionnées le 30 septembre sur ordre de Raoul Dautry, Ministre de l'Armement. Il place à leur tête l'ingénieur général Carré et le polytechnicien Maurice Roy, ingénieur en chef des Mines [48]. Ils obtiennent, en décembre, les crédits pour les commandes de tours nécessaires à la fabrication d'obus - refusés à Marius Berliet en septembre - [49]. Le premier lot de 1 200 obus est livré le 4 juin 1939 [50]. Maurice Roy quitte l'usine le 18 juin sans donner aucune consigne au personnel [51] . Marius Berliet peut revenir à Vénissieux.

Dans le souci de préserver l'emploi - 6 800personnes - l'usine fabrique des gazobois mis au point entre les deux guerres et qui équipent les véhicules de la zone sud. Tout en étant en zone libre jusqu'en 1942, Automobiles M. Berliet subit les décisions prises par l'armée d'occupation en raison de l'installation, depuis les années 1910, d'une succursale-atelier située à Courbevoie en zone occupée [52]

Le groupement militaire allemand GBK qui dirige et contrôle l'industrie et le commerce de l'automobile en Allemagne et dans les territoires occupés accorde " les bons matières " à condition que les véhicules ou pièces soient livrés à l'occupant pour un tonnage ou valeur équivalente [53]. La production annuelle diminue entre 1940 et 1944:6 416 en 1940,3 098 en 1941, 2 378 en 1942,1 528 en 1943 et 996 en 1944[54]. Dans la nuit du 1er au 2 mai 1944, l'usine subit un bombardement des forces alliées qui anéantit la Cité Berliet évacuée quelques jours plus tôt. Les dommages industriels sont relativement modestes à l'exception de la Fonderie.

Du 1er octobre 1940 au 31 juillet 1944, les 17 constructeurs français ont livrés 116 917 véhicules aux autorités allemandes dont pour Renault 32 877, Citroën 32 248, Peugeot 22 658, Ford 10 620 et Berliet 2 389[55].

Le 3 septembre 1944 Marius Berliet est arrêté sans mandat judiciaire, les FTP réquisitionnent les usines Berliet [56], le Commissaire de la République à Lyon Yves Farge, s'appuyant sur la loi du 10 septembre 1940 [57], place l'entreprise sous séquestre le 5 septembre et fait arrêter les quatre fils - Jean, Henri, Maurice et Paul - le 13 septembre 1944. Après deux années d'emprisonnement, Marius, Paul et Jean sont jugés en juin 1946 - Maurice et Henri n'étant passibles que de la Chambre civique-. Le 8 juin 1946, le prévenu Marius Berliet " dit coupable d'avoir sciemment accompli un ou plusieurs actes de nature à nuire à la défense nationale " est condamné à deux ans de prison, à l'indignité nationale, à la confiscation de ses biens et à une interdiction de séjour dans l'agglomération parisienne, les départements du Rhône et limitrophes. En raison de son état de santé, sa peine est commuée en assignation à résidence surveillée, sous surveillance médicale judiciaire à Cannes[58]. Malgré l'exil, le vieillard diminué par la maladie, reste pugnace. Entre 1946 et 1949, il rédige des centaines de lettres, tracts et brochures " la Vérité sur l'affaire Berliet ", " Expérience soviétique chez Berliet " qu'il envoie à des personnalités de l'administration, de la politique, du monde économique [59]. Il décède le 17 mai 1949.

Article détaillé : Marius Berliet.

Le commissaire de la République à Lyon nomme un de ses proches, Marcel Mosnier, militant actif au parti communiste, administrateur séquestre d'Automobiles M. Berliet [60]. Ce dernier, en s'entourant de deux personnes, forme un Comité de gestion approuvé par le Préfet du Rhône.

Le comité de gestion crée des organismes qui constituent un quadrillage syndical jusqu'au niveau des sections d'ateliers, le comité central d'entreprise, le comité social, les comités de bâtiments, les assemblées périodiques de compte-rendu [61]. "L'union " est le mot d'ordre constamment répété de cette nouvelle organisation, expérience de " l'usine sans patron ", la plus grande opération de gestion ouvrière de l'après guerre [62]

Après quelques mois de motivation ouvrière, dès 1945, le groupe qui entraîne l'expérience et où les communistes sont en majorité se détache progressivement de la masse indifférente [63].

La production de deux modèles d'avant guerre, les types VDC et GDR, mais gazobois, puis en 1946 du modèle GDM et les études des années précédentes reprennent, l'effectif étant de 3 200 personnes.En 1945/46, débutent les avant-projets d'études du camion 5 tonnes GLR [64].

Après le procès de juin 1946, Marcel Mosnier est confirmé dans ses fonctions en qualité d'administrateur provisoire par le communiste Marcel Paul, Ministre de la Production industrielle.

Dans le contexte dégradé de l'année 1947 marqué par la baisse de la productivité, la crise de la qualité, l'exaspération croissante des cadres face au processus du noyautage communiste, une grève des cadres et techniciens éclate en novembre et décembre 1947 [65]. Un nouvel administrateur provisoire, Henri Ansay, SFIO, ancien chef de cabinet de Vincent Auriol, est nommé en remplacement de Marcel Mosnier le 10 décembre 1947. Henri Ansay ne souhaitant pas s'éloigner de Paris désigne un directeur général, Antoine de Tavernost basé à Lyon. Ils s'emploieront à réformer la direction de l'entreprise en supprimant ou mettant en sommeil les structures établies en 1944 et à tenter de restaurer progressivement la discipline [66]. En 1948, la production s'élève à 4 079 véhicules [67].

A la demande de Pierre Lefaucheux, président de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), Henry Ansay va reprendre, sans succès, les pourparlers de rapprochement entre Berliet et la RNUR, pourparlers qui avaient échoué trois ans auparavant [68].

Les revendications salariales donnent lieu à des grèves fréquentes, notamment en janvier 1945 [69]. La situation financière est tendue à la fois par les besoins de financement liés au lancement du GLR et à la baisse du carnet de commandes, donc des accomptes [70].

Par arrêt du 22 juillet 1949, le Conseil d'Etat saisi par la famille Berliet, annule l'arrêté du 1er août 1946 qui avait nommé Marcel Mosnier administrateur provisoire. Ipso facto, la nomination d' Henri Ansay devient caduque. Le 28 juillet 1949, celui-ci est maintenu dans ses fonctions par le gouvernement [71].

Il s'ensuit un bras de fer entre le Conseil d'Etat et le gouvernement qui se termine par l'arrêt du Conseil d'Etat du 28 décembre 1949 qui casse l'arrêté nommant Henri Ansay administrateur provisoire [72]. Automobiles M.Berliet est restituée à ses propriétaires.



Les Trente glorieuses[modifier | modifier le code]

En 1949, à la suite du décès de Marius Berliet, son fils Paul dirige l'entreprise[30]. Ce dernier ayant échoué au concours de l'École centrale de Lyon en 1935, avait été alors embauché comme apprenti à cette date[73] et avait gravi les échelons.

L'entreprise va alors bénéficier des « Trente Glorieuses » voyant entre 1950 et 1974, sa production multiplier par huit, passant de 17 à 150 camions par jour, ses effectifs presque quintupler passant de 5 000 à 24 000 salariés. Berliet mise sur l'innovation et emploie 1 000 ingénieurs dans son centre de recherche[73].

Grâce au succès de ses légendaires modèles « long nez » de la série GLR présente sur tous les chantiers et routes de France ou partant à la conquête des pistes d'Afrique française, Berliet devient le constructeur numéro un français du secteur.

Berliet GLC
Titre Berliet de 1953.

Lancé en octobre 1949, le GLR 8 existe en diverses configurations : benne, citerne ou fourgon. Les freins à air comprimé sont apparus sur le précédent GDR7 W de fin juillet 1948.

En 1950, l'autobus PBR est présenté avec un moteur en position horizontale dans l'empattement.

En mars, la firme propose le GLA 5, un petit camion à cabine avancée de 7,75 tonnes (charge utile 2,5 tonnes) puis 9,3 tonnes de P.T.C. Il existera une version fourgon avec un toit profilé. Un an plus tard, le GLB 5 possède un moteur 4 cylindres Diesel Ricardo Comet III de 5 litres, de 75 ch puis 80 ch, une transmission manuelle à 4 rapports, des freins à air comprimé, des empattements de 2,70 à 3,65 mètres. Le P.T.C. est de 9,8 tonnes (charge utile 3 tonnes) puis 10,5 tonnes. Dérivée du GLR, la série GLC est lancée.

À l'automne 1952, sont lancés les cars PLR à moteur horizontal, PLA et PLB, ces deux derniers étant basés sur les GLA et GLB. Plus tard, le PCR sera un PLR avec un moteur vertical avant.

En 1953, Berliet développe un nouveau moteur Diesel de 6 cylindres de 150 puis 180 ch monté sur le camion à capot GLM 10 avec une transmission à 2×5 rapports et sur le tracteur routier TLR 10 de 28 à 32 t de poids total roulant (P.T.R.). La couchette est en option.

En 1955, lancement de l'autobus PCP 10.

En octobre 1956, apparition du moteur Diesel à turbocompresseur sur le GLM 10 turbo.

À partir de 1957, la firme produit le tracteur semi-remorque TBO 15 de 60 tonnes de P.T.R. avec un moteur Diesel de 200 à 320 ch et deux transmissions disponibles, la FBOTP à 2×5 rapports et une de 20 vitesses, des freins à air comprimé en configuration 6×4 et 6×6 pour l'utilisation de construction de barrages, d'autoroutes, d'installations portuaires et pétrolières. Pendant l'année, le car PLH est lancé.

Le T100[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Berliet T100.

En 1957, Berliet introduit les modèles de camions T100 spécialisés dans les « chantiers sahariens » et construits à quatre exemplaires. À l'époque, ils sont les plus grands camions du monde. Seuls les T100 no 1 et 2 existent encore aujourd'hui[74]. Le T100 sera la vedette de l'Expédition du Ténéré, destinée à prouver le faisabilité d'une liaison directe Alger/Tchad, malgré l'absence de route.

Développement et nouveaux produits[modifier | modifier le code]

En 1958, édification de l'usine de Rouïba près d'Alger[30], devenue à l'indépendance usine Sonacome.

Berliet GAK fourgon pompe tonne

Fin décembre, les GAK 5 et GAK 19, qui remplacent le GLB, inaugurent la nouvelle cabine avancée monocoque Relaxe. Celle-ci adopte un pare-brise galbé, le siège et le pédalier sont suspendus.

En 1959, le GBU 15 est livré à l'armée française. Le tracteur TBU 15 suivra.

Début de Berliet-Maroc à Aïn-es-Sebaa près de Casablanca (Maroc)[30].

En octobre, le car PHN « Randonnée » est lancé. Les variantes PHC « Escapade » et PHL « Grand Raid » suivront.

Le GBK 6 de 12,5 tonnes de P.T.C. à cabine Relaxe apparaît[75].

En 1960, lancement du GPRK 10 porteur 6x2 avec la cabine Relaxe large déjà présentée en octobre 1958 et de l'autobus PCS 10.

À la base de la série GAK, le porteur de 8,5 tonnes de P.T.C. GAK 50, qui remplace le GAK 4, est équipé d'un moteur Diesel Perkins 6 cylindres 4,73 litres de 89 ch et d'une transmission manuelle à 5 rapports.

En 1961, Berliet introduit trois véhicules.

Le T25 est un camion à benne de 47,5 tonnes de P.T.C. (25 tonnes de charge utile) pour les mines à ciel ouvert, avec un moteur Diesel 6 cylindres de 14,78 litres et de 320 ch qui est le tout premier camion de série muni d'un turbocompresseur et qui bénéficie d'une transmission à 2x5 rapports, des freins à disques et en option un système de blocage du différentiel. La configuration est 4x2.

À partir de mars[75], la série GCK à cabine Relaxe est équipée d'un moteur Diesel 5 cylindres Magic à injection directe procédé MAN de 7,917 litres, de 150 puis 162 ch à 2 150 tr/min avec deux choix de transmissions à 5 et à 13 rapports, de freins à air comprimé, en porteur de 16 tonnes de P.T.C. et en tracteur de 25 tonnes de P.T.R.

Au Salon de Paris, la gamme lourde à cabine Relaxe large se complète des GRK 10 porteur 4x2 de 19 tonnes de P.T.C. et TRK 10 tracteur de 35 tonnes de P.T.R.

Le GRK 10 munie d'une couchette possède un moteur Diesel 6 cylindres de 9,5 litres et 180 ch, une transmission manuelle à 6 rapports, une suspension à ressorts multi-lames avec barres stabilisatrices, des freins à air comprimé et des projecteurs ronds (jusqu'en 1966) intégrés dans le pare-chocs.

En 1960 et 1961, deux missions sahariennes (Ténéré-Tchad) utilisent le GBC 8 « Gazelle » entre Alger et Fort-Lamy[30].

En 1962, la mission forestière Congo[Lequel ?]-Gabon en Afrique verte suit. La même année, mise en route d'un site d'étude et de recherche à Saint-Priest puis de pistes d'essais[30].

En 1963, assemblage à Tramagal (Portugal) et début de Berliet-Sénégal à Dakar (Sénégal)[30]. Lancement du T18 (18 tonnes de charge utile), camion à benne à moteur 6 cylindres 240 ch produit en 30 exemplaires.

En 1964, Berliet développe le prototype expérimental TX40, un dumper articulé, équipé d'un diabolo central qui peut pivoter de 180 degrés autour du pivot de liaison et s'incline sur les côtés de 15 degrés, avec une suspension hydropneumatique indépendante, un moteur Diesel Cummins à 8 cylindres en V (V8), monté transversalement à l'avant des roues, de 15,568 litres et de 436 ch à 2 500 tr/min avec un turbocompresseur, une transmission automatique, des freins hydrauliques et une configuration 4x4. Le moteur Diesel actionne une génératrice Asea Brown Boveri (ABB) d'une puissance de 220 kilowatts, de 350 ampères et de 625 volts pour alimenter quatre moteurs roues électriques. Le camion a une vitesse de pointe de 70 kilomètres à l'heure, gravit des pentes de 45 degrés avec un P.T.C. de 84 tonnes (40 tonnes de charge utile). Malgré ces qualités et son prix de l'Art et de l'Industrie automobile française remporté au Salon de Paris, ce véhicule n'entra jamais en production.

Toujours en 1964, à 60 kilomètres de Lyon, près de Bourg-en-Bresse, installation d'une vaste usine qui assemble les dumpers, la gamme militaire et les véhicules pétroliers[76].

À partir d'octobre[75], le nouveau moteur 12 litres M 635x40 de 240 ch est monté sur les GR 12, GPR 12 et TR 12. Ces camions à cabine Relaxe large connaissent des problèmes de refroidissement.

En 1965, la firme signe avec la Chine un contrat d’acquisition de licence de fabrication et d’assistance technique portant sur 4 véhicules lourds. Dès la fin des années 1950, alors que peu de pays commerçaient avec la Chine, Berliet via sa filiale marocaine, y exportait déjà des camions. 11 290 véhicules lourds seront livrés par Berliet entre 1958 et 1976.

Berliet Stradair

En juin, le Stradair à capot possède une suspension pneumatique à hauteur variable et atteint 110 km/h. Lors de la présentation, les démonstrations routières sont assurées par le cascadeur Gil Delamare. Le porteur de 8,85 tonnes de P.T.C. Stradair est équipé d'un moteur Diesel de 4 cylindres 5,88 litres de 120 ch à 2 600 tr/min en porte-à-faux avant, d'une transmission manuelle à 5 rapports et de freins à air comprimé.

En septembre, l'autobus standard PCM-R est présenté.

En 1966, la marque lance le T45, un camion à benne 4x2 de 84,5 tonnes de P.T.C. (charge utile de 45 tonnes) pour les mines, avec deux choix de moteurs Diesel américains, un V16 GM, 2 temps, de 18,5 litres et de 635 ch ou un V12 Cummins type VT1710C, 4 temps, de 28 litres et de 640 ch, avec une transmission Allison semi-automatique à 6 rapports et des freins à air comprimé. Jusqu'en 1972, ce sont 96 dumpers T45 qui ont été construits et vendus pour la France, le Congo, le Zambie et la Corée du Nord. Toutefois ce dernier pays refusa les moteurs et transmission américains, Berliet modifia donc ces composantes pour répondre aux exigences des Coréens.

Période de rachats[modifier | modifier le code]

Vers le milieu des années 1960, l'entreprise connait quelques difficultés, ses parts de marché diminuent, des conflits sociaux éclatent et sa rentabilité baisse[73]. Surtout la concurrence devient plus rude, avec la création quelques années plus tôt de Saviem, filiale de Renault[73] et la perte de contrat d'état ou d'armement[73]. Berliet cherche à s'adosser à un groupe plus puissant[73]. En juin 1967, Citroën (alors propriété de Michelin) rachète Berliet. Les camions Citroën sont désormais produits chez Berliet.

Dérivé du GR 12, le GR 10 bénéficie d'un moteur 6 cylindres Diesel de 9,5 litres à injection directe de 155 ch, d'une transmission manuelle à 2x6 rapports et de freins à air comprimé. La planche de bord et le levier de vitesses au volant sont nouveaux. Il existe un GR 8.

En 1968, Berliet produit le T60 de 102,5 tonnes de P.T.C. (60 tonnes de charge utile) avec deux choix de moteurs Diesel, le V12 MS1240 de 29,6 litres et de 500 ch ou le V12 Cummins VT1710C de 21 litres et de 635 ch avec une transmission Allison semi-automatique à 6 rapports, des freins à air comprimé et une configuration 4x2. L'URSS commande 81 de ces camions à benne pour l'exploitation des mines de cuivre, de fer et de cobalt dans la région de Gaï au sud de l'Oural.

En 1969, lancement de l'autocar Cruisair équipé de moteurs en V. Le Cruisair deviendra le PR 14 en 1975 jusqu'en 1988.

Les petits camions équipés de la nouvelle cabine K (gamme K) sont vendus par Berliet ou Citroën.

Le TR 12 corrigé devient le TR 250. Ce tracteur de 35 tonnes de P.T.R. est équipé d'un moteur Diesel 6 cylindres M 635x40 de 12 litres à injection directe de 250 ch, d'une transmission manuelle à 2x6 rapports et de freins à air comprimé. Il existe un porteur GR 250 de 19 tonnes de P.T.C.

En 1970, implantation d'une usine de ponts et essieux à Saint-Priest et d'une unité de production de boîte de vitesses à Andrézieux-Bouthéon[30].

À l'automne, la nouvelle cabine basculante KB 2400 (B comme basculante et d'une largeur de 2 400 mm) apparaît sur le TR 300 à nouveau moteur V8 type V825 à quatre soupapes par cylindre.

Au Salon de Paris, Berliet présente le GX0 équipé d'un moteur Diesel V16 GM à 2 temps, de 18,588 litres et de 530 ch à 2 100 tr/min avec une transmission semi-automatique à 5 rapports, un système de blocage des différentiels interpont et de chaque essieu, de freins à air comprimé, de pneus Michelin à basse pression sans chambre à air. Le GXO de configuration 6x6 est un porteur de 75 tonnes de P.T.C. ou un tracteur de 120 à 280 tonnes de P.T.R. Un modèle unique fut construit.

En 1971, la CAMIVA (Constructeurs Associés de Matériels d'Incendie, Voirie, Aviation) regroupe les activités voirie-incendie de Berliet-Citroën et de Guinard à Saint-Alban-Leysse près de Chambéry[30]. Le GAK puis la gamme K serviront pendant de nombreuses années dans les casernes. Entrée en activité d'une usine de petite mécanique et de tôlerie à l'Arbresle (COMELA) au nord-ouest de Lyon. Une chaîne de montage devait fabriquer des autobus à Cuba, mais le projet avorte[76].

L'autobus PR 100 de 100 places est lancé. Sa carrière durera jusqu'en 1999.

En 1973, lancement du tracteur de 35 à 38 tonnes de poids total roulant TR 280 turbo équipé d'un moteur Diesel 6 cylindres MS 635 à injection directe et turbocompresseur de 12,02 litres et de 266 ch à 1 800 tr/min, d'une transmission à 8 rapports et de freins à air comprimé. La cabine avancée KB 2400 comporte une ou deux couchettes et un 3e siège central en option. Le TR 280 se place au-dessus du TR 260 dépourvu de turbocompresseur. Il existe aussi un porteur GR 280 turbo de 19 tonnes de P.T.C.

Le TR 300 évolue en TR 320. Celui-ci possède un moteur Diesel V8 type V835 de 14,88 litres et 310 ch à 2 300 tr/min, une transmission à 8 rapports, des freins à air comprimé, en configuration de tracteur 6x4 de 38 tonnes de P.T.R., et jusqu'à 120 tonnes pour le transport exceptionnel.

En 1974, la cabine large de la gamme K, qui devient basculante[77], est nommée KB 2200.

Le 880KB est un camion porteur de 12,5 t de poids total autorisé en charge (P.T.A.C.) à cabine avancée de type KB 2200 de 3 places pour des livraisons locales avec un moteur 4 cylindres Diesel MD 64.20.30B de 5,88 litres, de 135 ch, une transmission BXSL à 5 rapports et des freins à air comprimé. En option un système de blocage du différentiel est disponible pour une utilisation sur les chantiers.

Le 950KB est un porteur de 13,6 tonnes de P.T.A.C. ou un tracteur de 21 tonnes de poids total roulant autorisé (P.T.R.A.) en configuration 4x2. Une couchette et un système de blocage du différentiel sont en option.

Autobus Berliet PR 110 polonais[77].

Une usine d'autobus est inaugurée à Jelcz en Pologne.

L'entreprise Automobile Peugeot ayant racheté Citroën, la Régie Renault et l'État demandent en compensation à reprendre Berliet pour le fusionner avec Saviem et former ainsi le principal constructeur français de poids-lourds (l'autre étant Unic). Fin 1974, Renault rachète Berliet qui compte alors un effectif de 24 000 employés.

En 1975, une chaîne de montage est installée à Lagos au Nigeria[76].

En juin 1977[78], apparition du moteur turbo à air refroidi. La motorisation 6 cylindres MDR 06.35.40 de 12,02 litres et 300 ch équipe le tracteur TR 305[78] à cabine KB 2400.

La même année, Berliet développe le tracteur TR 350 à cabine KB 2400 en configuration 6x4 avec le moteur V8 Diesel MIVS 08.35.30 équipé d'un turbocompresseur de 14,96 litres et de 356 ch à 2 000 tr/min, une transmission Fuller RTO12513 à 13 rapports, des freins à air comprimé, un système de blocage du différentiel interpont et des différentiels de chaque essieu moteur avec 38 tonnes de P.T.R.A. et jusqu'à 180 tonnes pour le transport exceptionnel. Il a existé aussi un porteur GR 350 de 26 tonnes de P.T.A.C.

Au Salon de Paris, Berliet présente un tracteur haut de gamme à partir du TR 350 nommé « le Centaure ». Mais ce véhicule luxueux n'eut pas de suite chez Renault puisque seul le modèle de base fut conservé et renommé Renault R360.

En 1978, lancement du camion tactique à cabine découvrable dite torpédo en version porteur GBD en configuration 4x4 ou 6x6 et tracteur TBD 6x6. Ils concurrencent le Saviem SM8 4x4.

Berliet gamme B

Au Salon de Paris, une nouvelle cabine Saviem large type 875[75] sur la gamme G moyenne haute remplace le modèle KB 2200. Le GLR bénéficie d'une nouvelle chaîne cinématique. Parmi les véhicules de chantier apparaissent les GRH 235, GRH 235R et GBH 280. Ce dernier succède au GBH 260. Enfin, la marque présente la gamme moyenne B. Celle-ci, qui adopte la cabine Saviem type 870[75], remplace les gammes K et KB.

Le GLR 230 avec la cabine M4, en configuration porteur de 19 tonnes de P.T.A.C. 4x2 ou 4x4, est équipé d'un moteur Diesel 6 cylindres de 216 ch, d'une transmission BDSL à 6 ou 11 rapports et de freins à air comprimé. Un imposant filtre à air extérieur avec prise d'air haute pour l'exportation vers l'Afrique est en option .

Le GRH 235 est un camion de chantier qui possède la cabine 875 à 3 places. Le moteur Diesel est le 6 cylindres MIDS 06.20.30 avec un turbocompresseur de 8,82 litres et 228 ch à 2 400 tr/min, une transmission BM8 à 8 rapports et des freins à air comprimé. Ce porteur de 26 et 30 tonnes de P.T.A.C. est en configuration 6x4.

Le GBH 280 est une variante du GLR à capot pour le chantier, avec un moteur Diesel 6 cylindres suralimenté de 12 litres, de 283 ch, une transmission à 8 rapports et des freins à air comprimé. Il existe en configuration 6x4 ou 6x6 avec 32,5 tonnes de charge de P.T.A.C. mais limité à 26 tonnes sur la route.

En avril 1980, les noms de Berliet[73] et Saviem disparaissent définitivement des calandres. Ces deux marques ne forment désormais plus qu'une seule entité : Renault Véhicules Industriels (R.V.I.). Renault choisira les mécaniques Berliet pour les gammes hautes. La cabine KB 2400 continuera sur la série R de Renault.

Appellations des poids lourds Berliet[modifier | modifier le code]

Exemple : GAK 5r.

  • G : porteur
  • T : tracteur
  • K : cabine avancée si la lettre est placée en dernier.
  • P : autobus, autocar
  • E : trolleybus
  • chiffre : cylindrée arrondie ou puissance.
  • a, b ou r (pour renforcé) : code châssis

Appellations des moteurs de poids lourd[modifier | modifier le code]

Exemple : MIDS 06.35.40

Ce système est resté en cours chez RVI

Matériels ferroviaires[modifier | modifier le code]

À partir de 1921, pour se diversifier, Berliet ouvre un petit atelier de construction ferroviaire et produit de petites automotrices à essence directement issues de la technique « camion » ainsi que des locotracteurs destinés aux embranchements industriels. Jusqu'en 1929, le nombre d'unités vendues sera de l'ordre d'une vingtaine d'unités. Une de ces automotrices, la RCMC à deux essieux est conservée à la fondation Marius Berliet.

En 1933, la compagnie du PLM demande à Berliet d'étudier une automotrice Diesel à transmission électrique. À l'issue de l'étude, le PLM commanda six autorails (type RBD 250) dont certains éléments électriques étaient d'origine Als-Thom. Face au succès de ce matériel, 14 autres (type RBD 300) furent commandés pour des livraisons en 1937-1938.

En 1937, le Centre autorails de Grenoble a reçu dans ses effectifs 4 autorails-fourgons Berliet de la série BE ZZDM 101 à 104 ainsi que 2 autorails Berliet de la série BE 3001 à 3014 pour circulation sur la ligne Lyon - Grenoble.

Toutes ces unités, renumérotées en 1947 XBE 1000-2100-3000, assurèrent sur le réseau Sud-Est de la SNCF, un bon service jusqu'à leur radiation qui s'étala de 1963 à 1966.

Parallèlement, après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise fournissait des moteurs aux constructeurs ferroviaires Billard, Campagne et Moyse.

Entre 1956 et 1958, elle exporta des moteurs 6 cylindres pour équiper des "Schienenbus" de la DB. Dans les années 1960, l'activité ferroviaire se limita à de la sous-traitance pour la réalisation de ponts moteurs du métro MP 59 RATP et MR-63 de Montréal puis s'arrêta là.

Trolleybus[modifier | modifier le code]

La firme Berliet fournit des châssis et carrosseries (CB et VBB) ainsi que des autobus (PLR, PBR, PH pour devenir respectivement ELR, EBR ou VA3B2, VBH) livrés sans moteurs et qui furent équipés d'un appareillage électrique par le constructeur français de trolleybus Vétra.

La version trolleybus du PR100 (à partir de 1977) dénommée ER100, avec équipement électrique Oerlikon ou Alsthom.

Modèles d'autobus et d'autocars[modifier | modifier le code]

Autobus[modifier | modifier le code]

Un Berliet PLR-C de Grenoble en 1975.
Un Berliet PH 12-180 à Lyon en 1967, premier autobus articulé français.
Un Berliet PCM-U de Grenoble en 1975.
  • CBL de 1922
  • VMSD de 1927
  • CBOV de 1927, dont ceux pour la compagnie des tramways de Perpignan
  • GSBG à gazogène de 1927, dont ceux pour Lyon
  • PBG de 1931
  • GPS à 3 essieux de 1932
  • GDSL (Diesel) de 1934-38 (66 exemplaires pour Lyon-OTL)
  • PCKBG avec gazogène de 1938
  • PCK 7 et 8 de 1947 (nombreuses villes françaises dont 65 exemplaires à Lyon)
  • PCR 8 de 1950 (Lyon, Marseille)
  • PLA 5 de 1952
  • PLB 6 et 8 de 1952
  • PLR 8 et 10 de 1954 à 1962, pour de nombreuses villes françaises
  • PBR 10 et 15 à 3 essieux de 1954 à 1961 pour Alger, Marseille, Lyon
  • PCP 10 de 1955, avec 100 exemplaires pour la RATP à Paris
  • PCS 10 de 1960, avec 50 exemplaires pour la RATP à Paris
  • PH 80 de 1959, dont ceux pour Lyon et Grenoble
  • PH 100 de 1962, dont ceux pour Lyon, Marseille, Nice, Grenoble et Genève (en Suisse, avec 15 véhicules série 401 à 415 de la CGTE)
  • PH 12-100 de 1965, PH 100 avec face avant de PCM, dont ceux pour Marseille
  • PCM de 1965, dont ceux pour les TCRL à Lyon, pour la SGTE à Grenoble
  • PCM-R de 1965, dont ceux pour la RATP à Paris
  • PH 12-180 de 1966, premier autobus articulé français, construit pour Lyon et Alger
  • PCM-RE de 1968, série de 25 autobus à étage pour la RATP à Paris
  • PGR de 1968, série de 500 exemplaires à gabarit réduit, pour la RATP à Paris
  • PR 100 de 1971, dont ceux pour la SEMITAG à Grenoble, ceux pour Marseille, Nice, Nantes et ceux pour la RATP à Paris
  • PR 110 pour la Pologne construit à Vénissieux puis sous licence à Jelcz en Pologne
  • PR 100-2, dont ceux pour Marseille et ceux pour la SEMITAG à Grenoble
  • PR 100 MI, dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble
  • PR 180 articulé de 1979, dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble et ceux pour la RATP à Paris
  • De nombreux châssis avec moteurs ont été carrossés par divers carrossiers.

Autocars[modifier | modifier le code]

  • CBO de 1922 sur châssis CBA
  • CBO découvrable de 1923, car alpin, dont ceux livrés au PLM pour les services routiers de la route des Alpes.
  • GDHV de 1927 sur châssis GDR
  • VMSD de 1927
  • PGB de 1931
  • GPS de 1932
  • PS de 1939 sur châssis VDC
  • PHN « Randonnée » de 1960 dont ceux des autocars Traffort à Grenoble pour la route des Alpes et les services "Europabus" Genève - Grenoble - Nice.
  • PHC « Escapade » de 1962
  • Stradair 20 avec carrosserie autocar
  • Cruisair 1 de 1969 avec 29 places.
  • Cruisair 2 de 1969 avec 39 places[77].
  • Cruisair 3 de 1969 avec 49 places[77], dont ceux des autocars Ricou à Grenoble pour les services Grenoble - Lyon
  • PR 14 de 1975
  • PR 14 S de 1976

Modèles de véhicules militaires[modifier | modifier le code]

Berliet a longtemps été l'un des principaux fournisseurs de l'armée française et a exporté un grand nombre de véhicules militaires.

  • GCM primé au concours militaire de 1926
  • VPB 4x4 de 1926
  • VPC 6x6 automitrailleuse de 1926
  • VPDF 6x4 de 1928
  • VPR 6x6 blindé de 1928
  • VUR 4x4 de 1928
  • VURB 4x4 de reconnaissance de 1929
  • VPDB 4x4 blindé de 1930
  • VUDP de 1930 pouvant se conduire dans les deux sens
  • VSH 6x6 de 1932
  • GPE porte-char de 1934
  • GLC 4x4
  • GLM avec citerne de 1952
  • GBU 6x6
  • GBO
  • T 12 8x8 porte-char de 1962
  • GBC 6x6 « Gazelle »
  • GBC 8KT 6x6 de 1962, équipant de nombreux régiments, en particulier ceux de l'arme du Train et les régiments de transport de corps d'armée (RTCA)
  • Dumper T30 produit a 6 exemplaires
  • VXB 170 de 1971
  • VXB blindé pour la Gendarmerie en 1971
  • VXB blindé avec canon de 90 mm
  • GBA à capot et cabine découvrable de 1973
  • GBC 8KT CLD 6x6 grue avec vérins
  • GBD à cabine découvrable 4x4 et 6x6
  • GBD 6x6 porte-fusée Exocet
  • GBD 6x6 grue avec vérins
  • TBU 15 tracteur de semi-remorque porte char AMX 13
  • TBU  ?? tracteur de semi-remorque "spéciales" Fruehauf (60 exemplaires pour l'armée chinoise)
  • TR 280 à partir de 1979, équipant les régiments de transport lourd (RTL) de l'arme du Train
  • TLR 280 tracteur de semi-remorque de 1980, pour éléments sensibles de systèmes d'armes nucléaires (8 exemplaires)
  • TRH 320 porte-char
  • VTE porte fusée nucléaire pour le plateau d'Albion (3 exemplaires)

Épilogue[modifier | modifier le code]

Berliet aura été l'un des constructeurs les plus marquants de l'histoire du poids lourd français, en étant à l'origine de nombreuses innovations : conception avancée de ses cabines Relaxe, révolutionnaire Stradair ou autobus PR100 et trolleybus ER100 à plancher surbaissé.

Les premiers emblèmes de Berliet adoptent encore la forme d'une locomotive chasse-buffle.

L'emblème de Berliet[modifier | modifier le code]

Le logo qui illustre l'entête de cet article est le dernier réalisé. Il représente une locomotive stylisée qui est issu du logo de 1905 représentant assez fidèlement une locomotive américaine vue de face. En 1905, la vente de la licence de 3 voitures 22, 40 et 60 ch à Alco (American Locomotive Company) donne les moyens à Marius Berliet de prendre son essor industriel. La locomotive chasse-buffle fabriquée par l’Alco devient alors l’emblème de la marque. Le graphisme est schématisé progressivement, supprimant même le nom Berliet[79].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Monique Chapelle - Berliet - Éditions Le Télégramme, 2005
  2. Appellation du tisserand lyonnais
  3. Louis Muron - Marius Berliet - Éditions Lugd, 1995, p. 23
  4. AFB- fonds Berliet D1 6 Domaine no 4767 - boite 2
  5. catalogue ALCO
  6. AFB - ALCO, extraits de presse américaine 1905: The Horseless Age, vol. 16 - n° 21/5/1905 p. 10 - Cycle & Automobile Trade Journal, 8/1905, p. 68 - The automobile, 8/6/1905 p. 701 - Automobile Review, 6/15/1905, p. 583
  7. AFB - fonds Berliet, C45, dépôt de marque no 5891,6/12/1907
  8. AFB " Omnia " no 63, 1907
  9. AFB- "la Vie au grand Air" /20 avril 1906
  10. Pierre-Lucien Pouzet - " Les voitures rhônalpines dans les compétitions jusqu'en 1914", page 57 - FMB 206 2/86
  11. idem référence précédente p. 72
  12. idem référence précédente p. 81
  13. Monique Chapelle - Berliet- Éditions Le Télégramme, 2005,page 30
  14. Pierre-Lucien Pouzet - " Les Voitures rhônalpines dans les compétitions jusqu'en 1914 " pages 122 et 125 / FMB 506 2/86
  15. idem référence précédente p. 132
  16. AFB - feuille des Mines type HH 4 cylindres, 12 à 60 HP signée le 5 juillet 1907 et feuille des Mines type 6 cylindres, de 35 à 60 HP signée le 5 juillet 1907
  17. AFB- catalogues écrits par Rosny, illustrés par René Vincent, imprimés par le maître imprimeur Draeger
  18. AFB - Feuille des Mines signée à Lyon le 6 mars 1911
  19. AFB- Feuille des Mines signée à Lyon le 11 octobre 1907
  20. AFB catalogue " Camions & Omnibus Berliet ", 1909/1910
  21. AFB - Feuille des Mines signée à Lyon le 17 juillet 1913
  22. Louis Muron - "" Marius Berliet "- Éditions Lugd , 1995, page 63
  23. AFB- fonds Berliet C11, archives Marius Berliet, no 1
  24. Article " Le char RenaultFT 17 " C.H. Tavard in l'automobiliste no 50, page 96-97
  25. Monique Chapelle - " Berliet ", Éditions Le Télégramme, 2005 - page 93
  26. Isabelle Lisowski, mémoire de maîtrise d'histoire Faculté des Lettres Lyon 3 " Marius Berliet et la Société des Automobiles M. Berliet des origines à 1939, 1989-1991
  27. idem référence précédente p. 211
  28. idem référence précédente p. 213
  29. idem référence précédente p. 217
  30. a, b, c, d, e, f, g, h et i guide de visite " découverte d'un vaste monde " Automobiles M.Berliet / Affaires Extérieures, 1974
  31. Monique Chapelle " Berliet " Editions Le Télégramme , 2005
  32. Monique Chapelle " Berliet " Editions Le Télégramme, 2005 - p. 33
  33. Louis Muron, " Marius Berliet, 1866-1949" Editions Lugd, 1995 - p. 92
  34. Cette loi institue une forme de dépôt de bilan pour les entreprises brutalement privées de commandes militaires après l'Armistice.
  35. Louis Muron, " Marius Berliet, 1866-1949", Editions Lugd, 1995 - p. 99
  36. Monique Chapelle, " Berliet " Editions Le Télégramme, 2005 - p. 33
  37. idem référence précédente - p. 33
  38. idem référence précédente - p. 35
  39. Lettre d'information de la Fondation Berliet (ISSN 0295-0065) - n° 86 - février 2000
  40. Lettre d'information de la Fondation Berliet (ISSN 0295-0065) - n° 142 - février 2010
  41. Lettre d'information de la Fondation Berliet ISSN 0295-0065 - n°169 - avril 2015
  42. idem référence précédente n° 169 - mars 2015
  43. Louis Muron " Marius Berliet, 1866-1949",Éditions Lugd, 1995,p. 121
  44. Louis Muron " Marius Berliet, 1866-1949",Éditions Lugd, 1995,p. 131
  45. idem référence précédente, p. 127
  46. AFB - L'Argus, n° 506 bis - 25:05:1937 - statistiques annuelles
  47. Monique Chapelle, " Berliet " - Éditions Le Télégramme, 2005 -p. 99
  48. Louis Muron, Marius Berliet, 1866-1949, Éditions Lugd, , p. 154
  49. Louis Muron, Marius Berliet, 1866-1949, Éditions Lugd, , p. 157
  50. Louis Muron, Marius Berliet, 1866-1949, Éditions Lugd, , p. 167
  51. idem référence précédente p. 167
  52. idem référence précédente p. 171
  53. idem référence précédente p. 172
  54. Gérard Deglas " Recherches sur les usines Berliet 1914 - 1949 " mémoire de maîtrise, Université Paris 1, p. 52 et p. 55
  55. Louis Muron, Marius Berliet, 1866-1949, Éditions Lugd, , p. 194
  56. Jean-François Grevet - Thèse " Au coeur de la révolution automobile, l'industrie française du poids lourd, 1944-1974 " - Université Charles de Gaulle Lille III - 2005-p. 119
  57. Renaud de Rochebrune - Jean-Claude Hazera " Les patrons sous l'occupation " - Éditions Odile Jacob, p. 97
  58. Monique Chapelle " Berliet " - Éditions le Télégramme, 2005 - p. 17
  59. référence à venir
  60. Louis Muron, Marius Berliet, 1866-1949, Éditions Lugd, , p. 184 et 185
  61. Marcel Peyrenet " Nous prendrons les usines " Éditions Garance, p. 12
  62. Renaud de Rochebrune - Jean-Claude Hazera " Les patrons sous l'occupation " - Éditions Odile Jacob, p. 27
  63. Marcel Peyrenet " Nous prendrons les usines ", Éditions Garance, p. 70
  64. Jean-François Grevet - thèse " Au coeur de la révolution automobile, l'industrie du poids lourd [1944]-1974,p. 136
  65. idem référence précédente p. 137
  66. idem référence précédente p. 139 et p. 140
  67. idem référence précédente p. 145
  68. idem référence précédente p. 140
  69. idem référence précédente p. 145
  70. idem référence précédente p. 150
  71. idem référence précédente p. 149
  72. idem référence précédente p. 153
  73. a, b, c, d, e, f et g Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées Le_Monde.
  74. Ce dernier appartient à la Fondation de l'automobile Marius Berliet
  75. a, b, c, d et e Jean-Gabriel Jeudy, Les camions de chez nous en couleurs, éditions E.T.A.I., 1996. (ISBN 2-7268-8298-6)
  76. a, b et c Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées M._Chapelle.
  77. a, b, c et d Berliet charge utile no 52, septembre 1974.
  78. a et b Renault magazine no 84, septembre 1977.
  79. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées Historique_de_Berliet_-_Fondation_Berliet.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Berliet de Lyon, par J.Borgé et N. Viassnoff, éditions E.P.A., 1981. (ISBN 2-85120-127-1)
  • Charge-Utile hors-série no 31, les dumpers Berliet.
  • Marius Berliet, l'inflexible, par Saint-Loup, Presses de la Cité, 1962.
  • Charge-Utile no 109, les Berliet Cruisair.
  • 75 ans d'autobus en France, par Daniel Tillet et Christian Coullaud, éditions E.P.A., 1979.
  • L'atlas des camions français, éditions Atlas, 2007. (ISBN 978-2-7234-5924-2)
  • L'atlas les camions de légende, éditions Atlas, 2004. (ISBN 2-7234-4889-4)
  • L'atlas les camions de chantiers, éditions Atlas, 2006. (ISBN 2-7234-5532-7)
  • Les camions de chez nous, par François Coeffier et Jean-Gabriel Jeudy, éditions MDM, 1992. (ISBN 2-909313-06-9)
  • René Courant et Pascal Bejui, Les Trolleybus français, Grenoble, Presses et éd. ferroviaires, , 157 p. (ISBN 978-2-905-44701-2, OCLC 635646240)
  • Histoire des transports dans les villes de France, par Jean Robert à compte d'auteur, 1974.
  • Joël Darmagnac : auteur d'une série d'articles dans le magazine Charge Utile.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]