Double-sens cyclable

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Panneau C24a
Panneau C24a indiquant un double sens cyclable
Panneau interdisant le passage de tous véhicules, à l’exception des cycles
Panneau « sens interdit » à Bruxelles avec panonceau « excepté cycles », placé en sortie d'un sens unique limité.

Un double-sens cyclable (DSC) ou sens unique limité (SUL) (dénomination belge) est une voie de circulation à double sens dont l'un est réservé aux cyclistes. Les conducteurs de véhicules motorisés y sont autorisés à circuler dans un seul sens, les cyclistes dans les deux sens. Ce type d'aménagement est couramment appelé « contre-sens cyclable ».

Signalisation[modifier | modifier le code]

Un double-sens cyclable doit être signalé obligatoirement à chaque entrée du contresens par l'ajout d'un panonceau « Sauf cyclistes » sous le panneau « Sens interdit ».

La signalisation des conditions particulières de circulation à l'entrée d'un double-sens cyclable est recommandée.

La signalisation des conditions de circulation au débouché sur un double-sens cyclable est recommandée.

Effets[modifier | modifier le code]

Facilité de circulation[modifier | modifier le code]

À l'échelle d'une voie, le double-sens cyclable en facilite l'accès par les cyclistes tandis qu'il a le même rôle limitant sur la circulation motorisée qu'un sens unique. Étendu sur une zone ou un quartier (ex. zone 30), le double-sens cyclable augmente la perméabilité de cette zone aux déplacements des cyclistes, dont l'effet sur la tranquillité des riverains est bien moindre que celui de véhicules motorisés. Dans de nombreux plans de ville, le double-sens cyclable permet aux cyclistes d'éviter les voies à fort trafic en passant par des voies où le trafic est apaisé.

Sécurité des usagers[modifier | modifier le code]

Sur une chaussée trop étroite pour le croisement de deux véhicules motorisés, la circulation des cyclistes à contresens est plus sûre que la circulation dans le même sens que les véhicules motorisés, car le croisement se fait à vitesse plus faible que le dépassement. Contrairement à une intuition très répandue dans l'opinion publique, les collisions frontales en double-sens cyclable sont extrêmement rares du fait de la visibilité réciproque[1]. Lorsque la largeur de la chaussée ne permet pas le croisement avec facilité et en toute sécurité, les conducteurs de véhicules dont le gabarit dépasse 2 mètres de largeur doivent réduire leur vitesse et, au besoin, s'arrêter ou se garer pour laisser le passage aux vélos[2].

Les cyclistes circulant à contresens sont beaucoup moins exposés aux risques d'ouverture intempestive de portière[1], y compris en cas de stationnement sur le côté opposé à la circulation, car en cas de collision les portières, côté passager, tendent à se refermer.

La mise en place d'un contresens cyclable sur une voie auparavant à sens unique induit une période d'adaptation pour les piétons et les riverains qui doivent s'habituer à regarder des deux côtés avant de s'engager. Les portes cochères et les intersections sont les principales sources d'accident sur les contresens cyclables[réf. nécessaire]. Les intersections dans lesquelles débouchent des contresens cyclables doivent intégrer le débouché de cyclistes dans leur régime de fonctionnement (feu de circulation, carrefour giratoire) et le mettre en évidence, en particulier si le contresens est installé sur une rue auparavant à sens unique[1].

À Paris, à la suite de la mise en place des double-sens cyclables dans les zones 30, la probabilité d'accident à vélo sur ces voies a diminué de 45%[3].

Réduction de la vitesse[modifier | modifier le code]

La mise en place d'un contresens cyclable sur une voie auparavant à sens unique entraîne une baisse significative de la vitesse des véhicules sur cette voie[réf. nécessaire].

Répartition[modifier | modifier le code]

En Europe[modifier | modifier le code]

Kontrapas rowerowy w Lublinie

En Europe, le double-sens cyclable est très répandu en Scandinavie et dans les pays germanophones. Les rues à sens unique pour les cyclistes sont rares, hors quelques axes à forte circulation.

Cet aménagement est moins courant dans le reste de l'Europe, où la situation varie considérablement d'une ville à l'autre, voire d'un quartier à l'autre.

En Belgique[modifier | modifier le code]

Un décret royal de 2004 autorise l'aménagement de double-sens cyclable sur toute voie en agglomération.

A Bruxelles-Capitale, 404 kilomètres de voiries, soit 25% de la voirie sont des SUL[1]. La moitié des croisements de la ville connectent une rue en SUL, m$eme si cette part n'est que d'un tiers sur le réseau primaire[1].

Le présence d'un SUL dépende la la largeur de la chaussée:

  • inférieure à 2,6 mètres, SUL interdit
  • entre 2,6 mètres et 3 mètres, SUL autorisé
  • supérieure à 3 mètres, SUL obligatoire[1].

En France[modifier | modifier le code]

La mise à sens unique des voies en agglomération s'est fortement accélérée dans les années 1970 et 1980, dans le but de faciliter le stationnement et de fluidifier la circulation.

Dans les années 1990-2000, les plans de circulation cherchent à rabattre le trafic de transit sur les voies principales pour apaiser la circulation dans les quartiers, ce qui implique davantage de mises en sens unique.

Durant la même période, la verbalisation croissante des cyclistes et la sensibilisation généralisée à la sécurité routière ont dissuadé de plus en plus de cyclistes de rouler à contresens du trafic, même là où la largeur de chaussée et où le trafic le permettrait sans danger. Non seulement les parcours cyclistes ont été allongés, mais en plus ils ont été rabattus sur des voies à fort trafic souvent sans aménagement cyclable.

Quelques communes comme Illkirch-Graffenstaden, Nantes ou Bourgoin-Jallieu ont mis en place le double-sens cyclable avant la fin des années 2000, le plus souvent à titre expérimental. Le double-sens cyclable a été introduit à Paris, rue du Terrage et rue Robert-Blache, en 1996[4].

Le décret en date du érige en norme le double-sens cyclable en zone 30 et en zones de rencontre (créée par ce même décret). Les zones 30 existantes devaient être mises à niveau depuis le [5]. Puis, concerne l'ensemble du réseau routier dont la vitesse de circulation est égale ou inférieur à 30 km/h depuis le [6].

Les exceptions doivent être motivées par l'autorité investie du pouvoir de police (le plus souvent le maire, pour les voies de desserte).

Lors de l’assemblée générale du 25 avril 2009, la FUBicy (désormais appelée FUB, depuis 2010) a attribué son Guidon d’or à la ville de Grenoble pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.

Amériques[modifier | modifier le code]

Double sens cyclable, possiblement en Colombie britannique

Au Québec, une rue à sens unique sur laquelle les cyclistes sont autorisés à circuler dans les deux sens s’appelle un double sens cyclable.

Selon la terminologie québecoise, «Dans un sens comme dans l'autre du double sens cyclable, les cyclistes circulent à droite de la chaussée; les cyclistes qui roulent dans le sens de la circulation se trouvent donc à droite des automobilistes, alors que ceux qui roulent à contresens sont à leur gauche. Le double sens cyclable est généralement signalé par des panneaux indicateurs dans les deux sens de la circulation et aux intersections. La circulation des cyclistes à contresens peut se faire sur une bande cyclable, une piste cyclable, une voie mixte bus-vélo ou à même la voie automobile.»[7].

Les doubles sens cyclables avec marquage ont été implantés aux environs de l’Université McGill, à Montréal[8].

La loi du 10 décembre 2010 dite la Loi 71 modifiant le Code de la sécurité routière du Québec permet le double sens cyclable[8].

Des villes comme Québec, Portland (Orégon) et Vancouver sont également concernées[8].

Annexes[modifier | modifier le code]

Panneau M9v2
Panneau M9v2

Le panonceau M9v2 (ci-contre) doit être apposé (en France) sous le panneau de sens interdit. Certaines versions « Sauf vélos » ou « Sauf cycles » sont cependant quelquefois rencontrées dans les villes qui ont mis en place les DSC avant 2008.

Liens internes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Accidents[modifier | modifier le code]

Accidents en croisement[modifier | modifier le code]

En Belgique, à Bruxelles, sur 110 accidents, 79 se sont produits dans le sens général, mais seulement 31 à contresens. Toutefois, sur les 31 accidents à contresens, 21 se sont produits sur des routes sécantes[1]. Les principaux types d'accidents en croisement sont:

  • non cession DE priorité (dans le chef d'un des 2 usagers) (14 accidents)
  • mauvais positionnement sur la chaussée des usagers impliqués (en Belgique, les usagers devraient garder leur droite, y compris dans et à l'approche des croisements) (7 accidents)
  • véhicule tournant en coupant la trajectoire d'un cycliste (6 accidents)
  • cas particuliers: 4 accidents (véhicule en marche arrière, tramway, piéton, accident solitaire)[1].

Accidents en section[modifier | modifier le code]

En section à Bruxelles, 16 accidents en contresens se sont produits pour 48 accidents en sens général[1]:

  • Sortie de stationnement (6 accidents)
  • Piétons traversant (5 accidents)
  • Véhicule en sens inverse (4 accidents)
  • cas particulier: 1 accident (véhicule stationné en sens interdit)

Références[modifier | modifier le code]

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