Vélib' Métropole

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Vélib'
Métropole
Image illustrative de l'article Vélib' Métropole

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Station Vélib' Métropole près de la place Gustave-Toudouze. Il existe deux versions du Vélib' : en bleu à assistance électrique et en vert mécanique.

Situation Drapeau de la France Paris et petite couronne
Type Vélos en libre-service
Entrée en service
Stations 666 (au )[1]
1 400 (fin du déploiement)[2]
Fréquentation 105 000 locations (par jour en 2017)[3]

300 000 abonnés (par an en 2016)[4]

Propriétaire Villes adhérentes au syndicat Vélib' Métropole
Exploitant JCDecaux (2007-2017)
Smovengo (2018-2032)
Réseaux connexes TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France

Vélib' Métropole, anciennement Vélib' (mot-valise de vélo et liberté), est le système de vélos en libre-service de Paris et des autres villes membres du syndicat Autolib' et Vélib' Métropole. Par synecdoque référentielle, « vélib' » désigne aussi la bicyclette. En 2017, il y a 75 locations par minute[5] et 1 400 stations (à terme). Le consortium Smovengo gère le service dans le cadre d'une délégation de service public depuis 2018.

Historiquement, le Vélib' a été mis en place le par la mairie de Paris. Il fut géré dans le cadre d'une délégation de service public entre 2007 et 2017 par le groupe JCDecaux qui a décliné à cette occasion une version parisienne de son système Cyclocity. Disponible, dans un premier temps, uniquement dans Paris, le système a été déployé, à partir du début de 2009, dans trente communes de la petite couronne pour atteindre progressivement le chiffre d'environ 20 000 vélos en circulation et 300 000 abonnés à l'année. Il y a eu plus de 324 millions de locations depuis son lancement[3].

Historique[modifier | modifier le code]

Précédents et initiatives similaires[modifier | modifier le code]

La mise à disposition de bicyclettes par une municipalité a connu divers précédents français et étrangers.

En France, les « vélos jaunes », mis à disposition par la municipalité de La Rochelle et son maire Michel Crépeau dès 1974, sont souvent considérés comme les premiers « vélos en libre-service ». S'inscrivant dans une politique visant à favoriser le développement de modes de transport urbains alternatifs à la voiture individuelle, 350 vélos répartis sur trois stations dans le centre-ville étaient alors proposés aux habitants et aux touristes. Depuis 2009, La Rochelle dispose d'un service similaire au Vélib' portant le nom de Yélo.

Lancé en 1995 avec 1 000 vélos, le programme Bycykler København à Copenhague fut un des premiers systèmes à grande échelle. De nombreuses initiatives similaires apparaissent également dans d'autres villes des pays nordiques et aux Pays-Bas au cours des années 1990.

Le système historique qui ressemble le plus au Vélib' parisien est le service vélo à la carte mis en place à Rennes par Clear Channel en , société qui comme JCDecaux est spécialisée sur les marchés de la publicité et du mobilier urbain. Le service de Clear Channel offrant deux cents vélos répartis sur vingt-cinq stations et basé sur la technologie SmartBike, il est le premier service de vélos en libre-service « informatisé » dans le monde.

JCDecaux, le gestionnaire du Vélib' et concurrent de Clear Channel, développa ensuite un système amélioré nommé Cyclocity qui fut installé en sous le nom de Vélo'v à Lyon. Avec quatre mille vélos répartis sur plus de trois cents stations, le principe des vélos en libre-service atteint alors une nouvelle échelle. En 2007, Paris accède, de façon beaucoup plus médiatisée en France et dans le monde que Lyon, à ce type de service avec le Vélib' et donne le signe de départ pour une vague d'installations dans de nombreuses villes, notamment en France mais aussi dans d'autres pays.

Du fait de sa notoriété, Vélib' devient un nom de marque lexicalisé utilisé pour désigner d'autres systèmes de vélos en libre-service[6],[7].

Aujourd'hui[Quand ?], la mise à disposition de vélos en libre-service est pratiquée par les municipalités dans un grand nombre de villes dans le monde. À titre d'exemple, on trouve le dispositif Bicing à Barcelone, le plus grand dispositif basé sur le système SmartBike développé par Clear Channel avec 6 000 vélos sur 401 stations, le service BIXI à Montréal avec 5 050 vélos sur 405 stations, ou encore le Barclays Cycle Hire, le service de vélos en libre-service de Londres, imaginé après le succès du Vélib' parisien et mis en service fin , avec environ 6 000 vélos sur 400 stations. En France, 33 systèmes de vélos en libre-service sont en service en 2011 dont trois en Île-de-France en dehors du Vélib' : Cristolib à Créteil, Velcom à Plaine Commune et VélO2 à Cergy-Pontoise.

Période JCDecaux (2007-2017)[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : JCDecaux et Cyclocity.
Vélib' près de la station de métro Courcelles.
Station en construction à Issy-les-Moulineaux en 2009.
Station installée fin 2010 sur le parvis de la gare de l'Est.

Le contrat de l'affichage publicitaire dans la Ville de Paris expirant bientôt, cette dernière décida de lancer un appel d'offres en automne 2006. Suivant le modèle de Lyon, la ville décida de coupler le marché publicitaire au marché des vélos. Le marché est attribué pour 10 ans.

Le contrat initial passé le 27 février 2007 par la ville avec la société Somupi, filiale de JCDecaux, prévoyait la mise à disposition de 20 600 vélos dans 1 451 stations. Dès l'inauguration du service le , 7 500 bicyclettes sont disponibles dans 750 stations sans interruption, 7 jours sur 7, 24 h sur 24[8].

La ville ne subit alors pas la charge financière et logistique du service de location de vélos. En prime, l'exploitant devra lui verser une redevance de 3,5 millions d'euros ainsi que les recettes des abonnements et des locations.

En effet, la ville exigeait 6 600 vélos minimum, 26 000 maximum. JCDecaux présente un projet avec 7 500 vélos en libre-service, Clear Channel 14 000. Le marché revient de droit à Clear Channel. JCDecaux anticipe cette décision en analysant juridiquement le montage du dossier et parvient à faire annuler l'appel d'offres. En janvier, l'appel d'offres est relancé, JCDecaux propose cette fois-ci 20 600 vélos. Le groupe JCDecaux remporte le marché : la publicité devrait lui rapporter soixante millions d'euros par an et les vélos coûter entre quarante à cinquante millions d'euros[9],[10].

Des voix se sont élevées contre le jumelage des deux marchés (vélos/publicité) dans le cadre d'un même appel d'offres[11] :

  • les opposants à la publicité regrettent que la ville tisse un lien très fort entre ses services et la publicité pour les dix ans à venir car ils craignent que cela permette à la société JCDecaux d'avoir un poids plus grand sur les décisions d'affichage publicitaire dans les rues de Paris[réf. nécessaire] ;
  • les problèmes d'exclusivité publicitaire empêchaient la mise en place de Vélib' sur le domaine public des grandes gares parisiennes et constituaient un frein à l'extension en banlieue. En effet, dans un premier temps, l'implantation de stations dans l'enceinte des gares n'était pas possible car le marché de l'affichage publicitaire dans ces espaces n'était pas attribué à JCDecaux mais à Clear Channel[12],[13]. Puis, alors que le le marché publicitaire en question était entretemps passé à JCDecaux[14], la question d'une éventuelle redevance pour l'installation de stations sur le domaine de la SNCF bloquait le dossier. Ce n'est qu'en qu'un accord entre JCDecaux et la SNCF permet l'installation de stations Vélib' à proximité des quais, contre le paiement d'une redevance symbolique d'un euro par station. À la gare de Lyon, deux grandes stations sont implantées en bas du parvis ; à la gare d'Austerlitz, une station se trouve sous l'auvent même de la gare, dans la cour des arrivées, tandis qu'à la gare de l'Est une station est installée sur le parvis[15] ;
  • le logiciel de gestion, propriété de JCDecaux, interdit toute interopérabilité avec un système concurrent dont pourrait éventuellement s'équiper une ville limitrophe de banlieue. Cette situation de monopole supprime la concurrence dans les appels d'offres pour l'extension du réseau[16].

À l'inverse :

  • la ville s'octroie les revenus des abonnements et récupère une bonne image politique, sans payer les frais de fonctionnement du dispositif[réf. nécessaire] ;
  • JCDecaux a déjà une grande expérience dans le domaine (dont plusieurs brevets déposés grâce au succès du Vélo'v lyonnais)[réf. nécessaire] ;
  • en encourageant un tel système, la ville progresse à moindre frais dans sa politique de promotion des moyens de transports propres[réf. nécessaire].

Le nombre de vélos mis à disposition a ensuite progressivement augmenté avec le déploiement de nouvelles stations, jusqu'à atteindre environ 20 000 vélos répartis dans 1 208 stations à Paris et en proche banlieue, distantes en général de seulement 300 mètres environ[17]. Le a en effet été votée par le Conseil de Paris l'extension du système Vélib' à trente communes de la petite couronne à partir du deuxième trimestre 2008, avec trois cents nouvelles stations prévues pour accueillir 4 500 vélos dans une bande de 1,5 km autour de Paris, selon le même fonctionnement que dans la capitale.

Cette délibération a d'abord été annulée le par une ordonnance de référé du tribunal administratif, saisi d'une plainte de la société Clear Channel, concurrent malheureux de JCDecaux pour l'attribution du marché qui contestait l'extension du service en dehors de Paris par voie d'avenant au contrat initial et non pas par un nouvel appel d'offres. Mais la ville de Paris a interjeté appel auprès du Conseil d'État qui, le , a annulé l'ordonnance du tribunal administratif et autorisé l'extension du service au motif qu'il n'était pas porté atteinte à l'économie générale du marché initial. Dans sa décision, le Conseil d'État a d'abord relevé que cette extension était d'une portée limitée, seules des communes limitrophes ou très voisines de Paris comprises à l'intérieur d'un rayon de 1,5 kilomètre étant concernées. Il a ensuite observé que la prestation prévue par le marché initial et la prestation supplémentaire ainsi proposée aux usagers du système Vélib' étaient de même nature. Il a enfin indiqué qu'il s'agissait d'améliorer un service rendu à titre principal aux usagers qui habitent Paris ou qui s'y rendent et non de mettre en place un service distinct destiné aux déplacements entre communes limitrophes et que cette extension était susceptible d'entraîner un surcoût par rapport au prix initial du marché de 8 % au maximum[18],[19]. À la suite de cette décision, l'installation de stations Vélib' en petite couronne a commencé au 1er trimestre 2009 avec la ville de Boulogne-Billancourt, et s'est achevée à la fin de la même année.

En , la mairie de Paris et JCDecaux ont procédé à une renégociation du contrat Vélib' afin de modifier les modalités financières, notamment pour tenir compte des actes de vandalisme qui avaient mis en danger l'équilibre économique du contrat initial. Conformément aux nouvelles conditions du contrat, la municipalité doit désormais débourser une indemnité pour chaque vélo vandalisé (dès lors que 4 % du parc de vélos est touché, et jusqu'à hauteur de 25 %), dont le montant est réévalué chaque année (400 en 2008, 418 en 2009, 442 en 2010)[20]. De plus, la ville ne touche plus l'intégralité des recettes de location, le gestionnaire en recevant 35 % sur les recettes nettes comprises entre 14 et 17,5 millions d'euros, et 50 % sur les recettes nettes supérieures à 17,5 millions d'euros[20]. En contrepartie, JCDecaux s'engage à améliorer la régulation, à répondre à tout courrier qui lui est adressé dans un délai de quinze jours et à réduire le temps d'attente au centre d'appel à deux minutes en moyenne[21],[22].

Cabu en 2009 a dessiné contre les dégradations de Vélib', victime d'un vandalisme croissant, dans le cadre d'une campagne de sensibilisation soutenue par la mairie de Paris qui a pour slogan : « Casser un Vélib', c'est facile… Il ne peut pas se défendre. Vélib' est à vous, protégez-le ! »[23],[24],[25].

Depuis 2012, chaque année, a lieu l’événement « Les 24h Vélib' », organisé par la mairie de Paris au mois de juin pour fêter l'anniversaire du Vélib'. Cet événement consiste en une course de vélos qui a lieu sur l'avenue des Champs-Élysées. Elle se déroule sur une boucle de 600 mètres de la Concorde au Petit Palais. L'épreuve a pour but de récolter des fonds pour des associations de santé, de protection de l'environnement et de défense du patrimoine[26],[27].

JCDecaux cesse l'exploitation du Vélib' le à la suite de l'attribution du marché au consortium Smovengo. Le service disposait de près de 9 000 vélos en service et de 41 101 bornes réparties dans 1 263 stations. La dernière station avait été mise en service le , dix ans presque jour pour jour après l'inauguration du service le [28]. Depuis le lancement du service, 700 millions de km ont été parcourus à Vélib', soit 17 500 fois le tour de la terre[29].

Période Smovengo (à partir de 2018)[modifier | modifier le code]

Démontage d'une station Vélib' à l'automne 2017 dans le 15e arrondissement.

En avril 2017, le marché des vélos en libre service Vélib' est attribué au consortium franco-espagnol Smovengo (Smoove-Mobivia-Moventia-Indigo[30], souvent orthographié « Smoovengo ») pour la période 2018-2032, sur décision du syndicat mixte Autolib' et Vélib' Métropole, qui regroupe Paris et une centaine de communes partenaires. L'extension du dispositif est étendue à 68 communes de la métropole du Grand Paris, qui par ailleurs apporte une aide financière de 10 000 euros par an pour chaque nouvelle station en banlieue[31]. Le nouveau modèle économique n'est plus lié au contrat d'affichage et de mobilier urbain qui est désormais attribué séparément, de sorte que le prix de l'abonnement au nouveau service sera plus élevé[32]. Les vélos et les bornes seront renouvelés au avec un objectif de 1 400 stations[33],[34].

JCDecaux dépose un recours en référé contre cette décision auprès du tribunal administratif de Paris[35]. Le , le tribunal le rejette et confirme l'attribution du marché des Vélib' parisiens au groupement Smovengo. Les magistrats confirment alors que la reprise des effectifs (315 au moment de l'attribution du marché) sera une obligation légale si les conditions sont réunies à la date du transfert de l'activité, prévue le [36], mais, en , le tribunal de grande instance de Nanterre, refuse de se prononcer sur cette question, de sorte que le sort des salariés reste incertain[37].

Ce marché, d'une durée de 15 ans, s'élève à 600 millions d'euros toutes taxes comprises[38].

Fin 2017, la mise en place de l'offre Smovengo prend du retard, une centaine de stations seulement devant être opérationnelles au au lieu des 300 prévues initialement. En compensation, les abonnés Vélib' actuels auront droit à un crédit de trois heures « pour tester sans surcoût les nouveaux Vélib' électriques ou prolonger leur usage des vélos mécaniques ». Quant aux nouveaux souscripteurs, ils bénéficieront d'une réduction de 50 % de l'abonnement mensuel durant les trois premiers mois de 2018[39]. Il est décidé le par le syndicat Autolib' et Vélib' Métropole de rembourser le mois de aux abonnés à la suite du retard dans la mise en place du nouveau système[40]. En mars, une pénalité d'un million d'euros est imposée à l'entreprise en raison de son retard dans la mise en place du système[41]. En plus du mois de janvier, il est décidé début avril par le syndicat Autolib' et Vélib' Métropole de rembourser les abonnements au service du mois de février et de mars, sur demande[42].

À la fin avril 2018, comme le note l'association Paris en selle, le retard et les dysfonctionnements du nouveau système mis en place par Smovengo sont encore très nombreux[43], alors qu'une grève des salariés perturbe encore davantage le service[44].

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Dès sa mise en service, le système a été massivement adopté par ses utilisateurs, avec 26 millions de locations réalisées et près de 200 000 abonnés en moins d'un an[45]. Cependant, au printemps 2010, à l'issue d'un hiver particulièrement rigoureux, le nombre d'abonnés a sensiblement baissé pour passer à environ 160 000[46]. En , le service compte environ 224 000 abonnés à l'année[47] (contre 208 700 en , 180 186 en , 161 887 en , 176 032 en et 200 100 en )[21],[48]. En , les abonnés à l'année représentaient 76 % des usagers, dont un sur cinq a moins de 26 ans[49].

De juillet 2007 à septembre 2010, 85 millions de trajets ont été réalisés en Vélib' et début juin 2011 la barre symbolique de 100 millions de trajets est franchie[50],[51]. Avec près de 5,5 millions de locations, le premier trimestre 2011 est par ailleurs le meilleur depuis sa mise en service[50]. En moyenne, environ 110 000 locations sont effectuées chaque jour[52] avec un maximum de 135 000 par beau temps. Par temps de neige, phénomène météorologique assez rare à Paris, la fréquentation atteint son niveau le plus bas avec toutefois 30 000 emprunts par jour[52].

Favorisée par des conditions météorologiques particulièrement douces, la fréquentation pendant le mois de présente, à fin 2011, le meilleur résultat, tous mois confondus, depuis le lancement de Vélib' avec 3 488 267 trajets effectués, soit 628 035 de plus qu'en 2010[53]. En 2011, le temps moyen des trajets est de 34,65 minutes pour un abonné courte durée, et de 15,65 minutes pour un abonné longue durée[53]. Un trajet sur deux est professionnel. La majorité des utilisateurs occasionnels (55 %) prennent le Vélib' le week-end[54].

En 2016, Vélib' franchit le cap des 300 000 abonnés annuels, alors que le service loue 75 vélos par minute[55].

Dispositif[modifier | modifier le code]

Ancien dispositif période JCDecaux (2007-2017)[modifier | modifier le code]

Le dispositif comprend par définition les vélos, mais aussi des bornes, dotées d'un écran et d'un interphone, et des plots d'attache de vélo appelés communément « bornettes »[56].

Contrairement aux autres services du système Cyclocity de JCDecaux, le service parisien bénéficie d'un design exclusif. Le mobilier dessiné par Patrick Jouin a ainsi été choisi par la ville de Paris, au terme d'une consultation avec les designers et architectes Jean-Michel Wilmotte, Patrick Jouin et Ora-ïto.

Suite à la cessation d'exploitation du service Vélib par JCDecaux, les Vélib' de première génération et leurs stations sont retirés au fur et à mesure à partir d'octobre 2017 et jusqu'à la fin mars 2018 dans le cadre de la transition vers le nouveau dispositif Smovengo[29].

Nouveau dispositif période Smovengo (à partir de 2018)[modifier | modifier le code]

En 2018 est inauguré un nouveau dispositif à la suite du changement d'exploitant du service de vélos libre-service à Paris. Ce nouveau dispositif réalisé par Smovengo implique notamment le renouvellement de chaque station et l'aménagement de celles-ci pour pouvoir accueillir les nouveaux vélos à assistance électrique ainsi que les vélos mécaniques[57]. Ce dispositif présente une nouveauté, appelée Park+, elle reprend le système de « l'overflow » de Smoove présent dans d'autres villes comme Helsinki, permettant d'accrocher son vélo à un autre vélo de la station en cas de station pleine[58]. Dès son lancement, il est très critiqué, par le public et les politiques, notamment pour les retards de transformation des stations et le peu de vélos disponibles[59].

Les stations et les vélos[modifier | modifier le code]

Les stations[modifier | modifier le code]

En avril 2013, le système comporte 1 220 stations, pour un total d'environ 40 000 plots d'attache ; il y a en moyenne entre 1 000 et 1 500 plots d'attache indisponibles en permanence (vélos mal raccrochés ou verrouillés pour maintenance, plots hors service, etc.). Chaque station comporte une borne permettant de demander la location d'un vélo, de consulter le solde de son compte longue durée, d'obtenir des informations sur le service Vélib', ou de contacter un conseiller. Les bornes sont équipées d'un terminal de paiement par carte bancaire, permettant également de souscrire à un abonnement courte durée.

Le système informatique de chaque station comprend un ordinateur tournant sous Microsoft Windows XP Embedded, équipé d'un Pentium M cadencé à 1,75 GHz, d'1 Go de RAM, d'un lecteur de carte bancaire, de deux lecteurs de cartes sans contact (un côté écran, l'autre au dos de la borne), et d'une imprimante. Le logiciel Cyclocity sert d'interface avec l'utilisateur de la borne. La borne est reliée aux points d'attache des Vélib' par un réseau ethernet souterrain. Deux serveurs centraux délivrent les autorisations de location et les informations sur le compte de l'emprunteur, les bornes communiquent avec eux via le réseau GPRS[60].

Station Vélib' marché Cadet, de nuit. Au premier plan, la borne d'accès.

Les points d'attache des Vélib' reprennent le design général de l'installation. Elles incluent un mécanisme de verrouillage du vélo et un lecteur de carte à puce sans contact qui lit les cartes Navigo ou les cartes d'abonnement longue durée.

Certaines stations, dites « allégées », sont en fait un groupe de plots d'attache situées parfois assez loin de la borne dont elles dépendent (de l'autre côté de la rue par exemple) ; un abonné utilisant un ticket en papier n'aurait ainsi pas le temps de sélectionner un vélo à la borne puis se rendre au plot sélectionné pour retirer le vélo. Seuls les abonnés munis d'une carte sans contact (carte Vélib' 1 an ou abonnements couplés avec un passe Navigo) peuvent donc emprunter des vélos depuis ces plots.

Entre l'année 2017 et l'année 2018, les stations de JCDecaux seront démontées et Smoove en installera de nouvelles[34]. Une période de transition de six mois est prévue, entre et [61].

Les nouvelles stations installées par Smovengo sont opérationnelles depuis le . Elles présentent notamment la particularité de pouvoir prendre le nom d'un commerce situé à proximité dans le but de le promouvoir et d'occasionner des recettes supplémentaires à l'exploitant[62].

Les vélos[modifier | modifier le code]

Station à proximité du métro Sévres-Lecourbe sous le viaduc de la ligne 6.

Le nombre de vélos en circulation varie selon l'état du parc. Au 1er janvier 2009, 19 600 vélos étaient mis à disposition en permanence par Cyclocity[63] contre 20 600 prévus au contrat initial et 4 500 de plus selon son avenant pour la proche banlieue, soit un total qui devait théoriquement atteindre 25 100 vélos.

Les vélos sont unisexes. Ils disposent d'un moyeu arrière à trois vitesses intégrées (modèle Nexus de Shimano), d'un éclairage permanent avant et arrière alimenté par une dynamo moyeu montée sur la roue avant et d'un panier situé devant le guidon.

Ils disposent également d'un antivol d'appoint à clé. Jugé par certains peu robuste, il est néanmoins suffisant pour protéger le vélo le temps d'une courte absence, par exemple pour se rendre dans un petit commerce. Une radio-étiquette est située au niveau du point d'ancrage pour identifier le vélo sur le plot.

Enfin, ils sont entièrement carénés pour lutter contre le vandalisme : les câbles sont cachés, les freins encapsulés dans les moyeux des roues, les pneus théoriquement « increvables » (ce sont des Schwalbe Marathon Classic, remplacés à partir de 2013 par des Hutchinson Urban Tour[64]) ; la selle, réglable en hauteur, ne peut pas être retirée sans outils adaptés et résiste aux coups de cutters.

Ils ne sont pas utilisables par de jeunes enfants (taille minimum : 1,50 m) et il n'est donc possible de souscrire un abonnement qu'à partir de quatorze ans, avec l'accord du responsable légal.

Chaque vélo pèse 22,5 kg[21]. Même s'ils sont plus légers que leurs équivalents lyonnais Vélo'v, ils restent assez lourds[21].

Conçus par l'équipementier cycliste français Lapierre, les Vélib' sont fabriqués en Hongrie, près du village de Tószeg, par une filiale du groupe néerlandais Accell[65].

En 2018, Smovengo installe de nouveaux vélos, des vélos mécaniques et des vélos à assistance électrique[34]. Ces nouveaux vélos sont assemblés en France[66].

Gestion de la rareté[modifier | modifier le code]

Véhicule de régulation.

Selon le nombre de vélos en circulation, il y a dans l'ensemble du système entre 41 et 45 vélos pour 100 points d'attache. Néanmoins, l'usager peut être confronté soit à l'absence de vélos (station vide ou ne contenant plus que des vélos défectueux), soit à l'impossibilité de rendre son vélo (station pleine). Les utilisateurs sont peu nombreux à ramener les vélos dans les stations en altitude ; par ailleurs, les stations situées dans les quartiers plutôt résidentiels se vident le matin, parfois très tôt, tandis que celles des quartiers concentrant les actifs souffrent d'un engorgement à l'arrivée des salariés et se vident rapidement en soirée. De manière plus générale, c'est surtout dans les quartiers monofonctionnels que se manifestent les déséquilibres.

Une régulation classique par déplacement des vélos par l'opérateur[modifier | modifier le code]

Pour résoudre en partie cette situation, le gestionnaire a mis en place un dispositif de régulation. Ainsi, 48 agents travaillent jour et nuit à améliorer la répartition des vélos dans les stations. Ils disposent de 23 camionnettes, dont le moteur fonctionne avec du gaz naturel pour véhicules (GNV), d'une capacité de 20 vélos et de deux bus d'une capacité de 62 vélos et déplacent quotidiennement environ 3 000 bicyclettes, soit 3 % des mouvements de vélos[52]. Mais cette stratégie ne parvient pas à compenser les mouvements massifs du parc de vélos ; la mauvaise distribution des vélos disponibles constitue une des critiques majeures de la part des usagers[52]. Il serait toutefois difficile de modifier cette situation sans annuler l'impact écologique associé au système et augmenter de manière sensible les coûts.

Les bonus V'+ : une régulation par des incitations aux acteurs individuels rationnels[modifier | modifier le code]

Depuis le , l'instauration du système « bonus V'+ » tente d'encourager les utilisateurs à déposer leur vélo dans les stations en altitude : le « bonus V'+ » consiste à offrir quinze minutes de crédit-temps, cumulables sans limite, à l'utilisateur qui dépose une bicyclette à une station en altitude identifiée par le logo « V'+ » à condition toutefois de l'avoir empruntée à une station ne bénéficiant pas de ce bonus[67]. Les stations offrant ce bonus - on en compte une centaine - sont celles qui se trouvent sur les reliefs de Paris, lorsque leur altitude dépasse 60 mètres ; elles sont pour l'essentiel situées dans les arrondissements périphériques ou en banlieue[68]. Le gestionnaire estime que ce système a « un véritable impact sur la régulation » mais n'avance toutefois pas de chiffres précis[52].

Il avait aussi été proposé d'équilibrer l'offre et la demande en modulant les prix : diminuer le coût voire payer par de l'argent ou un crédit de temps les personnes qui vont en sens contraire de la tendance générale[69].

Modalités de location[modifier | modifier le code]

Abonnement et caution[modifier | modifier le code]

Pour pouvoir utiliser le service Vélib', l'usager doit souscrire un abonnement. Sont disponibles des abonnements de courte durée (1 et 7 jours) et des abonnements de longue durée (1 an) payables au mois (une résiliation anticipée est possible sous certaines conditions). La souscription d'un abonnement se fait en ligne, sur le site internet du service ou auprès des bornes.

Pour toutes les formules d'abonnement, le dépôt d'une caution de 300 par autorisation de prélèvement bancaire ou par dépôt d'un chèque pour les abonnements d'un an, est nécessaire ; elle permet à l'opérateur de prélever tout ou partie de la caution si une de ces situations se présente (article 10 des conditions générales d'accès et d'utilisation)[70] :

  • Vol du vélo avec violence à la personne : 100 pour un vélo mécanique et 150 pour un vélo à assistance électrique (le récépissé de la plainte portée au commissariat de police faisant foi) ;
  • Disparition du vélo sans justification à compter du début de la location : 200 pour un vélo mécanique et 300 pour un vélo à assistance électrique ;
  • Détériorations subies par le vélo et imputables à l'utilisateur : montant forfaitaire de 100 par vélo ;
  • Remplacement de la carte Vélib' Métropole suite à perte ou vol : 5 .

Supports d'accès au service[modifier | modifier le code]

Pour retirer les vélos, l'abonné peut choisir d'utiliser une carte à puce sans contact Vélib' Métropole (réception dans un délai de 10 jours ouvrés) ou bien une carte Navigo. Un smartphone permettant la communication en champ proche (NFC) peut également être utilisé en téléchargeant une application mobile.

Lors de la première utilisation, l'usager doit charger sa carte via le boîtier (V-Box) d'un Vélib'. Il doit pour cela passer sa carte sur le lecteur et indiquer son code secret. Il pourra alors prendre un vélo disponible. Les fois suivantes, il suffira de passer la carte directement sur le boîtier V-Box du vélo pour le débloquer.

Tarif avec un abonnement de longue durée (1 an)[modifier | modifier le code]

Borne Vélib'.

Au , les tarifs de l'abonnement à l'année (payable au mois, avec engagement de 12 mois) sont les suivants :

Tarif avec un abonnement à l'année pour des locations de 0 à 60 minutes (au )
Formule V-Libre V-Plus V-Max
Prix de l'abonnement (par mois) 0 3,10 8,30
Temps de location 30 min 60 min 30 min 60 min 30 min 60 min
Vélo mécanique 1 2 Gratuit 1 Gratuit Gratuit
Vélo à assistance électrique (VAE) 2 4 1 3 Gratuit 1

Des tarifs réduits (pour les jeunes de 14 à 26 ans) et sociaux sont proposés. Le prix de l'abonnement est alors plus faible, tandis que le prix des locations est inchangé.

Tarif avec un abonnement de courte durée (pass)[modifier | modifier le code]

Tarif avec un pass pour des locations de 0 à 60 minutes (au )
Pass V-Découverte

1 jour
jusqu'à 5 Vélib' à la fois

V-Séjour

7 jours
jusqu'à 5 Vélib' à la fois

Prix du pass, par vélo 5 15
Temps de location Identique au tarif V-Plus,
par vélo emprunté
Vélo mécanique
Vélo à assistance électrique (VAE)

Tarif au-delà de 60 minutes[modifier | modifier le code]

Au-delà de 60 minutes, la location coûte 1 par demi-heure supplémentaire indivisible pour un vélo mécanique, quelle que soit la formule choisie, et 2 par demi-heure indivisible pour un vélo à assistance électrique (sauf avec la formule V-Max où le supplément par demi-heure est de 1 pour les deux catégories de vélo).

Ces tarifs encouragent une rotation rapide des vélos, Vélib' se définissant d'ailleurs comme un « transport en commun individuel ».

Le système exige aussi une assurance en responsabilité civile, incluse par exemple dans les contrats d'assurance habitation[71].

Selon l'article 8 des conditions générales d'accès et d'utilisation, l'accès au service est ouvert aux mineurs de 14 à 18 ans, l'abonnement étant souscrit par leur tuteur légal ou sous sa responsabilité. L'accès au service est interdit aux moins de 14 ans.

Controverses[modifier | modifier le code]

Station Vélib' rue Étienne-Marcel.

Dysfonctionnements de raccrochage[modifier | modifier le code]

En décembre 2010, un collectif rassemblant les plaintes de sept usagers reprochant à JCDecaux d'avoir prélevé abusivement le montant de la caution à la suite d'un Vélib' mal raccroché a saisi le tribunal d'instance de Courbevoie (Hauts-de-Seine), dans le but d'obtenir la restitution des fonds[72]. En effet, 161 utilisateurs se plaignaient d'avoir été facturés du montant de la caution (150 €) pour une course de 24 heures, alors qu'ils assuraient avoir bien raccroché leur vélo, et vérifié le passage au vert du voyant lumineux sur la borne. Si le voyant reste rouge ou orange malgré tout pendant une durée anormalement longue lors du raccrochage, ce qui peut être dû à un plot endommagé, il convient alors de signaler au plus vite le problème à Allo Vélib'[73].

Usure et vandalisme[modifier | modifier le code]

Selle retournée indiquant, selon un comportement adopté par beaucoup d'usagers, un vélo endommagé.

Différentes générations de Vélib' de plus en plus robustes[modifier | modifier le code]

La trop grande fragilité initiale du panier, constitué de tiges de métal soudé, mais qui n'est pas conçu pour transporter un second passager, a nécessité la conception d'un panier plus solide, modifié au niveau de ses soudures, de son support et de la fourche qui a été rendue plus résistante. Trois générations de fourches se sont succédé : la dernière en date est la plus solide et ne se plie pas même lorsque l'on transporte quelqu'un sur le panier, ce qui est formellement interdit. Pour éviter que les cadres se tordent au niveau de leur fixation sur le plot d'attache, de nouveaux cadres plus résistants sont apparus en 2008. Courant 2009, une troisième génération de Vélib' a été testée sur 100 vélos introduits dans les stations parisiennes. Il s'agissait de vélos avec des cadres à nouveau renforcés et des pneus pleins pour éviter les crevaisons. Finalement, si les cadres renforcés ont été généralisés, les pneus pleins n'ont pas été retenus, car ils augmentaient de façon significative le poids du vélo, déjà élevé (22 kg)[74].

Historique des vols et dégradations[modifier | modifier le code]

En trois mois d'exploitation, au , l'utilisation intensive des vélos et des actes de vandalisme avaient rendu 500 vélos hors service et environ 1 000 autres avaient « disparu ». Durant les deux premières années, les crevaisons et les déraillements étaient si nombreux, parfois sur des rangs entiers de vélos en station, qu'un vandalisme délibéré n'est pas à exclure. Les vélos volés ou abandonnés peuvent désormais être signalés grâce aux formulaires de contact dédiés sur le site de Vélib' et il est prévu que l'on puisse également le faire depuis les nouveaux écrans des bornes attendus pour l'été 2012. De nombreux utilisateurs retournent les selles des vélos hors d'usage pour permettre de les identifier rapidement, et cette pratique est recommandée par l'exploitant lui-même[75].

Les agents de maintenance et les techniciens cycles effectuent 1 500 réparations quotidiennes, dont les crevaisons réparées sur place et le regonflage régulier des pneus. Parmi celles-ci, on compte deux cents vélos réparés en atelier (fourche tordue, guidon cassé, problèmes de roues, problèmes ou absence de carters, graffitis, tags). Ces deux cents vélos représentent un pour cent du parc total. On peut donc en déduire qu'un vélo reste en moyenne trois mois sur le terrain, avant d'être envoyé dans un atelier pour subir des réparations importantes.

Des études ont rapporté que, fin octobre 2009, 80 % des 20 600 Vélib' mis en service avaient subi des actes de vandalismes ou des vols avec notamment une augmentation de 54 % des dommages entre 2007 et 2008[76]. Les causes premières rapportées concernent des vandalismes classiques de négligence, des dégradations volontaires, et de très nombreux vols constatés vers les banlieues de la capitale, avec des trafics de vélos vers l'Afrique et l'Europe de l'Est[76]. Ces chiffres dépassent largement les anticipations de JCDecaux et de la ville de Paris (4 % attendus), celle-ci indemnisant la société prestataire à hauteur d'environ 400 euros par vélo volé ou définitivement endommagé. JCDecaux répare environ 1 500 vélos par jour, ce qui mobilise 400 employés à plein temps dans dix ateliers[76]. Des campagnes d'information ont été entreprises pour tenter de limiter le phénomène.

Vue d'un vélo au fond du canal Saint-Martin
Vélib' au fond du canal Saint-Martin.

Sur 20 600 vélos initialement prévus, le nombre de ceux effectivement disponibles est descendu à un minimum de 14 000 en novembre 2009, soit près d'un tiers du parc indisponible. Depuis cette date, et coïncidant avec la nouvelle convention signée entre JCDecaux et la mairie de Paris, le nombre de vélos disponibles a remonté progressivement, et atteint les 19 600 fin mars 2010, maximum historique.

Lors du lancement de la nouvelle grille tarifaire fin avril 2011, JCDecaux et la mairie de Paris annoncent que le nombre de vols et de dégradations serait en nette baisse et qu'il aurait été divisé par trois depuis 2010[77]. Cependant, les vols de Vélib' ont par la suite connu une recrudescence, particulièrement l'été, dans le nord-est de Paris et les communes avoisinantes[78]. En 2012, 9 000 vélos ont été volés ou vandalisés[79]. Ce phénomène a engendré des fermetures de stations et une pénurie de vélos[80].

Pour tenter d'inverser la tendance, des poteaux ont été installés en 2014 dans certaines stations, comme à Aubervilliers, afin de limiter les arrachages. D'autres stations, dans le 18e arrondissement, devraient être prochainement équipées[81].

De nombreux Vélib' ont été retrouvés dans le canal Saint-Martin lors des travaux de maintenance au début de l'année 2016[82].

Statistiques[modifier | modifier le code]

Récapitulatif des vols et dégradations de Vélib' (agrégé de sources plus ou moins fiables, faute de statistiques officielles complètes)
juillet-octobre 2007 (ouverture) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Vélos volés 1 000[75] 3 000[83](juil 2007 à 2008) 1 000, entre 2012 et juillet 2013, à Aubervilliers uniquement[84]
Dégradation 500[75]
Total 1 500[75] environ 10 000[21] 11 800[85] 9 000[85]
Cumulé temporel (vol+dégradations) 16 480 (octobre)[76], 18 000 détériorés, et 8 000 volés en novembre[86]
Variation des dommages +54 %[76] −33 %[46] −66 % (de 2010 à avril 2011)[77] −48 % depuis 2009[87]
Nombre de réparations journalières 1 500[83]
Récapitulatif des vols et dégradations de Vélib' (Cour régionale des Comptes)[20]
' 2007
(5,5 mois)
2008 2009 2010
(3 premiers trimestres)
2011 2012 2013
Moyenne des vélos disponibles sur année N 10 564 12 854 16 246 18 326 N/D N/D N/D
Vélos détruits N/D N/D N/D
Nb de vélos détruits dans l'année 71 7 850 5 094 1 832 N/D N/D N/D
Cumul vélos détruits au 31/12/N 71 7 921 13 015 14 354 N/D N/D N/D
% vélos détruits sur moyenne vélos disponibles 0,70 % 61 % 31,40 % 10,00 % N/D N/D N/D
Vélos volés N/D N/D N/D
cumul des vélos volés au 31/12/N 3 467 6 281 8 239 8 446 N/D N/D N/D
Nb de vélos disparus dans l'année 27 702 22 885 7 821 N/D N/D N/D
Nb net de vélos retrouvés dans l'année −24 888 −20 927 −7 614 N/D N/D N/D
Nb net de vélos volés dans l'année 3 467 2 814 1 958 207 N/D N/D N/D
% vélos volés sur moyenne vélos disponibles 32,80 % 21,90 % 12,10 % 1,10 % N/D N/D N/D
% vélos volés ou détruits sur moyenne vélos disponibles 33,50 % 83,00 % 43,50 % 11,10 % N/D N/D N/D

Capacité[modifier | modifier le code]

Il arrive qu'une station n'ait pas de vélos disponibles quand on veut en prendre un, ou qu'une station soit pleine quand on veut le rendre. Il est alors possible de connaître (à la borne principale) les stations Vélib' les plus proches, avec le nombre de vélos et de places libres disponibles.

En semaine, et surtout en période de grèves des transports, les stations Vélib' sont souvent vides du fait de la surutilisation relative du service. Certains utilisateurs souhaitant se « réserver » un vélo bloquent l'une des roues au moyen d'un antivol personnel, empêchant son utilisation. Les usagers constatant ce geste peu civique peuvent sectionner l'antivol, s'ils sont équipés d'une pince coupe boulon ; les agents d'entretien de Vélib' le font d'ailleurs eux-mêmes dès qu'ils en ont l'occasion.

Implantation[modifier | modifier le code]

Les stations Vélib' ont été installées soit sur la chaussée, le plus souvent à l'emplacement d'anciennes places de stationnement, soit sur le trottoir, lorsqu'il est très large, généralement sur des places ou sur le séparateur de larges boulevards.

Confidentialité[modifier | modifier le code]

La carte d'abonnement annuelle comporte une puce à radio-identification qui permet de suivre nominativement la prise et le dépôt d'un vélo aux bornes Vélib', afin de vérifier la restitution des vélos en cas de contestation. Pour s'identifier, il suffit à l'utilisateur de présenter sa carte devant les lecteurs intégrés aux bornes Vélib' et/ou directement aux points d'attache.

Par ailleurs, à des fins statistiques, la Somupi (Société des mobiliers urbains pour la publicité et l'information), filiale de JCDecaux, dispose de ces données relatives aux déplacements pour une période de 24 mois. La CNIL s'est fermement opposée à ce délai, estimant que tout trajet inférieur à trente minutes ne devait pas faire l'objet d'une mémorisation informatique nominative, et que ceux supérieurs à 30 minutes ne le soient que pour une durée maximale de cinq jours (en vue de permettre une éventuelle contestation). Pour ce qui est des informations nominatives des abonnés courte durée, la Somupi s'est engagée auprès de la CNIL à n'en conserver aucune[88].

La Somupi détient comme il est d'usage, via le formulaire d'inscription, le nom, l'adresse des personnes abonnées à l'année en cas de perte du passe Navigo et le cas échéant, le numéro de téléphone, afin de bénéficier des nouvelles applications sur smartphone, telles que l'envoi immédiat du code d'activation par SMS.

Sécurité routière[modifier | modifier le code]

Lancer soudainement plusieurs milliers de vélos dans la circulation dense de la capitale a provoqué bien des inquiétudes[89], la circulation dans la capitale étant souvent considérée comme trop dangereuse pour prendre le vélo[Par qui ?]. Dans un souci de prévention, les règles élémentaires du Code de la route sont ainsi rappelées sur chaque vélo : « Je ne roule pas sur les trottoirs, je respecte les feux et les stops, je ne transporte pas de passager, je n'emprunte pas les sens interdits. » Comme pour n'importe quel type de véhicule, la conduite d'un vélo en état d'ivresse ou sous l'emprise de stupéfiants est punie par la loi (un juge peut même ajouter, outre l'amende, le retrait du permis de conduire[90] mais il ne peut pas retirer de points sur ce dernier[91]).

Bien que la préfecture de police précise de privilégier une approche pédagogique et préventive[92], l'introduction du Vélib' s'est accompagnée d'une très forte augmentation du nombre de sanctions contre les cyclistes : le nombre de procès-verbaux est passé de 3 904 en 2006 à 11 267 en 2007 pour atteindre même environ 14 000 en 2008, soit une augmentation de 250 % en deux ans[92],[93].

Le premier accident de circulation causant le décès d'un utilisateur de Vélib' a eu lieu le à l'angle du boulevard Morland et du boulevard de la Bastille (12e)[94], un deuxième est intervenu le dans un couloir de bus rue La Fayette (10e)[95], un troisième le quai Saint-Michel (5e)[96], un quatrième le à l'angle de la rue du Commandant-René-Mouchotte et de l'avenue du Maine (14e)[97].

Le 7 août 2009, à la suite du premier accident depuis l'extension du système à la proche banlieue, la mairie de Paris a précisé : « Depuis la mise en service de Vélib' le 15 juillet 2007, il y a eu 11 accidents mortels concernant des cyclistes, dont 7 étaient des usagers de Vélib', alors même que 55 millions de trajets étaient effectués en Vélib' »[98].

Dans la très grande majorité, les accidents mortels ont impliqué un poids lourd. Souvent, du fait des angles morts de son véhicule, le chauffeur n'avait pas vu le cycliste sur la chaussée. C'est ainsi qu'une cycliste a par exemple été renversée le 14 octobre 2010 par un camion-benne tournant à droite à l'angle de la rue de Rennes et du boulevard Raspail (6e)[99]. Un accident similaire causant la mort d'un cycliste en Vélib' est intervenu le sur la rue Cardinet (17e)[100]. Ce type d'accident reste toutefois très rare à Paris. Selon la Préfecture de Police, cinq cyclistes ont été tués lors d'un accident de la circulation en 2008, six en 2009, deux en 2010 et aucun en 2011[101].

Problèmes bancaires[modifier | modifier le code]

Lors de la souscription d'un abonnement courte durée, le système demande une autorisation bancaire d'un montant égal à celui de la caution. Même si ce montant n'est finalement pas débité du compte bancaire en cas d'utilisation normale (seul le prix de l'abonnement et les éventuelles demi-heures supplémentaires seront alors facturés), il vient s'imputer sur le plafond de paiement de la carte jusqu'à expiration de l'autorisation, et ce pendant plusieurs jours. Le plafond de paiement de la carte bancaire peut ainsi être atteint dans le cas où une même carte est utilisée pour souscrire plusieurs abonnements au cours d'une courte période.

Les bornes Vélib' sont équipées pour utiliser des cartes bancaires à puce électronique. Si ces dernières sont la norme en France et dans la plupart des pays d'Europe, elles sont d'un usage moins fréquent dans certains pays comme les États-Unis, plus coutumiers des cartes à bande magnétique ; l'emprunt d'un Vélib' par ces touristes peut donc se révéler impossible à partir d'une borne. Depuis , il est toutefois possible de souscrire un abonnement courte durée en ligne, sur smartphone ou ordinateur, ce qui permet donc aux touristes munis d'une carte bancaire sans puce d'accéder au service Vélib'.

Viabilité[modifier | modifier le code]

L'impact d'un vandalisme plus élevé que prévu[modifier | modifier le code]

La pérennité du système à long terme est remise en cause depuis le début, notamment par le journal le Figaro. Dans un article du [102], le journal critique les coûts exorbitants liés au vol et au vandalisme (1 500 réparations quotidiennes) – coûts que ne compenserait pas le tarif payé par les usagers (prix de l'abonnement insuffisant, premières trente minutes non facturées). Selon ses sources, « chaque vélo coûterait près de 2 500 euros à JCDecaux alors que le business plan d'origine les avait budgétés autour de 1 000 euros. ». En date du 24 juin, seulement 16 000 des 20 000 vélos prévus étaient effectivement en service.

En novembre 2009, le livre Radars, le grand mensonge écrit par le journaliste Jean-Luc Nobleaux et consacré aux dessous de la répression routière dédie un chapitre à la politique des transports parisienne sous l'ère Bertrand Delanoë. Dans ce chapitre, l'auteur livre les coûts réels du système Vélib'. Le calcul est tiré du magazine Ça m'intéresse de novembre 2008 : « Voici le deal passé entre la mairie de Paris et JCDecaux, spécialiste en publicité urbaine. L'entreprise s'est engagée à fournir et gérer 20 600 vélos ainsi qu'à verser une redevance annuelle de 3,5 millions d'euros à la mairie. Celle-ci empochera également les recettes des locations de vélos (29 euros/an et par usager) soit environ deux cents millions d'euros sur dix ans. En échange Paris accorde à JCDecaux la gestion de 1628 panneaux pendant dix ans, soit une recette de 569 millions d'euros sur cette période. Pour avoir ses Vélib', la ville va toucher 235 millions sur dix ans, au lieu de 569. Les Vélib' lui coûtent la différence : 334 millions sur dix ans, soit 1621 euros / an et par vélo ! ». Mais de ce manque à gagner, plutôt que de ce « coût », Jean-Luc Nobleaux oublie de déduire le salaire d'au moins 518 agents, sans compter l'équipe d'ingénieurs et de direction (400 techniciens de réparation, 48 agents de régulation et 70 conseillers Allo Vélib'), soit au minimum 350 euros / an et par vélo, ainsi que le coût des 19 600 vélos eux mêmes augmenté des 8 000 déjà volés, sans compter ceux trop endommagés pour être réparés à cette date comme pour l'avenir…, soit déjà au minimum 350 euros / an et par vélo également, en moins de deux ans et demi. L'auteur précise d'ailleurs que les coûts d'entretien de ces vélos « kolkhoziens » ne sont pas maîtrisés (8 000 vélos volés, 16 000 vandalisés selon les chiffres fournis par JCDecaux[réf. à confirmer]). Ainsi, JCDecaux, soucieux de ne pas se retrouver finalement déficitaire, a dû réclamer en 2009 une renégociation du contrat initial, aux termes duquel la ville de Paris s'est engagée à participer partiellement au remplacement des vélos hors d'usage.

Participation de la VDP vélos volés et détruits[20]
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1 257 384 € 1 647 000 € N/D N/D N/D

Viabilité sociale[modifier | modifier le code]

Les salariés de Cyclocity, filiale de JCDecaux chargée de la maintenance, dénoncent quant à eux dans un blog ouvert sur le site de Libération[103], la précarité de leurs conditions de travail, les pressions managériales et le faible niveau des salaires (SMIC horaire). Dans la nuit du , des tracts sont ainsi accrochés sur les paniers de quelque 6 000 vélos, à l'initiative des élus communistes du Conseil de Paris[104]. Une grève, mobilisant la moitié des agents, est votée le 6 novembre pour réclamer une augmentation de 300 euros pour chaque salarié ; elle est reconduite le 14 novembre[105].

En novembre 2012, un rapport de la chambre régionale des comptes d'Île-de-France critique « les conditions d'exploitation de Vélib' » et « certaines modalités de gestion financière » qui présentent de « réelles faiblesses »[106].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Nombre de stations en service (données de l'interface de programmation du site officiel).
  2. « Bugs de l'application, manque de stations... démarrage diesel pour les nouveaux Vélib' », France-Soir, article du (consulté le 2 janvier 2018).
  3. a et b Julie Ruiz, « Le Vélib' fête ses 10 ans : retour sur les chiffres clés du vélo en libre-service », Le Figaro, (consulté le 13 janvier 2018).
  4. « Paris : 300 000 abonnés d'un an à Vélib' », Le Parisien, (consulté le 13 janvier 2018).
  5. Bien entendu, la fréquentation varie fortement en fonction des saisons, conditions météorologiques ou événements culturels, par exemple.
  6. Anne Abeillé, Dictionnaire du Vélib', Panama, (ISBN 978-2-7557-0325-2, lire en ligne).
  7. « Cas d'école : le re-naming de Taser International », www.agencenamibie.com,‎ (lire en ligne).
  8. « Le vélo Vélib' », Libération, (consulté le 2 août 2008).
  9. « Un financement par la publicité, une bonne affaire pour la Ville », sur 20 minutes, (consulté le 2 août 2008).
  10. « JCDecaux pérennise sa présence dans la capitale », Le Figaro, (consulté le 2 août 2008).
  11. « Vélib' à Paris ou Vélo'v à Lyon : à fond la pub », sur Rue89, (consulté le 2 août 2008).
  12. « Vélib' : un vélo qui ne tourne pas rond », sur Bakchich, (consulté le 8 juillet 2011).
  13. « Paris : pas de Vélib' près des gares ? », sur Le Journal du dimanche, (consulté le 2 août 2008).
  14. « JCDecaux et Métrobus gagnent la bataille du rail », sur Stratégies, (consulté le 8 juillet 2011).
  15. « Vélib' entre en gare », sur Le Parisien, (consulté le 8 juillet 2011).
  16. David Dornbusch, « Vélib' : La banlieue prise en otage par Decaux ? », Le Monde, (consulté le 5 août 2008).
  17. « Vélib' : Carte des stations », sur Velib.paris.fr (consulté le 5 janvier 2011).
  18. « Communiqué de presse : Extension du réseau Vélib' », Conseil d'État, (consulté le 7 juillet 2011).
  19. C.E. 18.07.2008, Ville de paris, 312.354.
  20. a, b, c et d [PDF] Rapport de la chambre régionale des comptes d'Île-de-France sur la gestion de Vélib', exercices 2006 et suivants, délibéré du 6 juin 2012, sur ccomptes.fr, consulté le 14 août 2013.
  21. a, b, c, d et e « Pourquoi le Vélib' coûte cher à la Ville », sur Le Parisien, (consulté le 7 novembre 2011).
  22. « Vélib' change de braquet », sur Le Parisien, (consulté le 31 août 2011).
  23. Un Cabu contre les dégradations de Vélib 2 juin 2009, sur le site du Parisien (consulté le 7 février 2015).
  24. Pourquoi les Vélib', fétiches des bobos, sont vandalisés Bernard Le Gendre, Le Monde 12 juin 2009, (consulté le 7 février 2015).
  25. « Vélib' : deux ans de bobos », Le Figaro,‎ (ISSN 0182-5852, lire en ligne).
  26. « Les 24h Vélib, venez pédaler pour la bonne cause ! », sur France 3 Régions, (consulté le 11 avril 2018).
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