Ligne de Douai à Blanc-Misseron

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Ligne de
Douai à Blanc-Misseron
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Carte de la ligne
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Le triage de la gare de Somain en 2010.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Douai, Somain, Raismes, Valenciennes, Onnaing, Crespin
Historique
Mise en service 1842 – 1846
Électrification 1954 – 1957
Concessionnaires Cie du ch. de fer de Lille à Valenciennes et ses extensions (1842 – 1876)
Cie du Nord (1876 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 262 000
Longueur 46 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
de Douai à Valenciennes
Pente maximale
Nombre de voies 2 de Douai à Valenciennes
1 de Valenciennes à la frontière
(Anciennement à double voie)
Signalisation BAL de Douai à Valenciennes
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF et divers nouveaux entrants
Trafic TER, TGV, fret
Schéma de la ligne

La ligne de Douai à Blanc-Misseron est une ligne de chemin de fer française intégralement située dans le département du Nord, d'une longueur de 46 kilomètres, qui relie la gare de Douai à celle de Blanc-Misseron, à la frontière belge, via la gare de Valenciennes. Elle constitue un maillon de la première liaison internationale ouverte entre Paris et Bruxelles, et la deuxième ligne internationale ouverte en France après la ligne de Lille à Mouscron. Longtemps marquée par le transport du charbon issu du bassin minier et par la sidérurgie du bassin valenciennois, la ligne connaît au XXIe siècle un trafic diversifié constitué de fret, d'un important trafic voyageurs régional, ainsi que de TGV à destination de Valenciennes après rebroussement à Douai.

Elle constitue la ligne no 262 000[1] du réseau ferré national, et est une section de la ligne internationale (Douai) – Valenciennes – Quiévrain – Mons, dénommée en Belgique « ligne 97 ».

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

La seconde ligne Franco-Belge[modifier | modifier le code]

La ligne de Valenciennes à Blanc-Misseron et Quiévrain est une des premières réalisées en France, et la deuxième à caractère international : elle est en effet déclarée d'intérêt public par une loi le [2] et ouverte le [3] par l'État, seulement une semaine après la ligne de Lille à Mouscron. Elle permet de relier Valenciennes et son bassin minier à l'embryon de réseau ferroviaire qui se construit dans le bassin industriel du Hainault en Belgique.

La ligne de Douai à Valenciennes est déclarée d'utilité publique par une loi le 11 juin 1842[4]. Une loi du 15 juillet 1845 autorise le ministre des Travaux publics a réaliser l'adjudication de la ligne, ainsi que de la partie existante entre Valenciennes et la frontière[5]. L'adjudication a lieu le 9 septembre au profit de Messieurs de Rothschild frères, Hottinger et compagnie, Charles Laffitte, Blount et compagnie pour une durée de 30 ans. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le 10 septembre 1845[6].

La ligne entre Douai et Valenciennes est ouverte le par la Compagnie du chemin de fer du Nord formée par les concessionnaires et constitue un embranchement de la grande ligne de Paris-Nord à Lille, ouverte le même jour. Elle devient alors un maillon de la liaison transfrontalière entre deux capitales, les trains en provenance de Paris et à destination de Bruxelles transitant par Valenciennes et la gare-frontière de Blanc-Misseron avant d'atteindre Mons et de remonter vers la capitale belge. Cependant un itinéraire plus direct entre les deux capitales est ouvert dès 1855 par la ligne de Creil à Jeumont[7].

Durant la Seconde Guerre mondiale, les circulations militaires d'occupation remplacent l'essentiel du trafic voyageurs. Le 11 août 1944, un bombardement endommage gravement la gare de Somain et détruit le bâtiment des voyageurs, le triage et le dépôt. Les nœuds ferroviaires de Douai et Valenciennes sont également visés par les bombardements alliés et font l'objet de destructions. Durant les mois qui suivent, le trafic est totalement désorganisé[8].

En juillet 1954, la gare de Valenciennes est mise sous tension en 25 kV-50 Hz, dans le cadre de l'électrification en monophasé de l'artère Nord-Est. En décembre 1955, la ligne de Lille à Valenciennes via Orchies est à son tour équipée, ainsi que le raccordement de Beuvrages. En janvier 1957, l'électrification du tronçon de Beuvrages à Somain est mise en œuvre, suivie de la mise sous tension de Somain - Douai - Lens le 22 octobre de la même année. Si la desserte locale de voyageurs reste pour l'essentiel assurée par autorail, les lourds convois de fret profitent des performances de la traction électrique, qui met fin à l'usage séculaire pour la traction du charbon produit localement[9].

La signalisation fait également l'objet d'une modernisation, le block Lartigue Nord laissant la place au block automatique lumineux (BAL) en 1952 sur le tronc commun entre Valenciennes et Beuvrages, puis en 1956 entre Douai et Somain, le block manuel unifié étant déployé de Somain à Beuvrages. En 1962, la traction vapeur disparaît totalement de la région et le dépôt vapeur de Somain est fermé[9].

En décembre 1982, la fusion des postes de Valenciennes et de la bifurcation de Beuvrages est mise en œuvre, avec création d'un nouveau poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS). En parallèle, le block automatique lumineux est installé sur le tronçon de Somain à Beuvrages ; en effet, avec cent circulations quotidiennes, la subsistance du block manuel générait trop fréquemment des bouchons par manque de débit. Durant cette même période, le déclin de l'exploitation minière est amorcé et les tonnages transportés par la SNCF s'effondrent[10].

Entre 1974 et 1990, les tonnages transportés par rail connaissent une baisse de 30 % entre Valenciennes et Somain, et 57 % entre Somain et Douai. Cette diminution, qui atteint en premier lieu dans le nord de la France le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais, est la conséquence de la fermeture des mines et des transformations de l'industrie métallurgique avec la fermeture de nombreuses unités sidérurgiques. Le trafic de marchandises reste néanmoins élevé, avec en moyenne quotidienne, 970 wagons expédiés du triage de Somain en 1991[11].

La ligne[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Un TGV franchit sans arrêt la gare de Montigny-en-Ostrevent en provenance de Paris-Nord et en direction de Valenciennes. (vidéo)

La ligne naît à Douai où elle se débranche de la ligne de Paris-Nord à Lille avec un double raccordement vers Douai et vers Lille et se dirige en direction de l'est en passant par Montigny-en-Ostrevent puis Somain, qui accueille un des triages les plus importants de France par son trafic. Après la desserte de Raismes, une courbe de grand rayon la dirige progressivement vers le sud, et elle atteint alors Valenciennes, section où elle est électrifiée et à double voie.

Après rebroussement, la ligne continue vers la frontière belge en direction du nord-est puis de l'est, cette fois à voie unique (anciennement à double voie) et non électrifiée. Par un tracé rectiligne et marqué de faibles rampes de 3 ‰, la ligne atteint alors Blanc-Misseron, puis franchit l'Aunelle et pénètre dans Quiévrain, première gare Belge située dans la région industrielle de Mons. Cette seconde section n'est pas utilisée par le TER Nord-Pas-de-Calais ni exploitée pour le trafic de voyageurs ou le trafic régulier de marchandises[12].

Équipement[modifier | modifier le code]

Le tronçon de Douai à Valenciennes, à double voie, possède un profil correct, avec des déclivités qui ne dépassent pas 6‰. La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé[13], équipée du block automatique lumineux (BAL)[14], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[15] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[16].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2014 pour tous les types de trains en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[17] :

De À Limite
Douai BV Valenciennes BV 110

La vitesse limite est fixée depuis plusieurs décennies à un seuil nettement inférieur aux possibilités techniques de la ligne en raison des risques d'affaissements miniers[10].

Exploitation[modifier | modifier le code]

De Douai à Valenciennes[modifier | modifier le code]

Une BB 16500 en tête d'une rame inox omnibus, caractéristique du service régional, ici en gare de Valenciennes en 1987.
Une BB 16500 en tête d'une rame inox omnibus, caractéristique du service régional, ici en gare de Valenciennes en 1987.

Entre Douai et Valenciennes, le trafic de marchandises a toujours été particulièrement élevé, et même considérable durant l'entre-deux-guerres, avec le transport de charbon envoyé des gares de Somain et Montigny-en-Ostrevent, la production des mines d'Anzin, Bruay-sur-l'Escaut et Condé-sur-l'Escaut étant rabattue sur la gare de Valenciennes, également proche de divers pôles métallurgiques. La gare de Somain envoie par ailleurs du trafic issu des mines d'Aniche et de Denain, de la verrerie d'Aniche, de la cokerie d'Azincourt, ainsi que des usines sidérurgiques d'Aniche, Demain et Lourches. Lors de la création de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en 1938, la desserte locale voyageurs est assez étoffée avec quatorze allers-retours assurés de Douai à Valenciennes, dont cinq par autorail standard, en correspondance à Douai avec les trains de Paris[8].

À la Libération, le trafic reprend après réparation des dommages, mais la priorité étant donnée au transport de charbon et de produits métallurgiques, vitaux pour le redémarrage économique de la France, le service des voyageurs est volontairement restreint à deux allers-retours Lens - Douai - Valenciennes quotidien au printemps 1945. Avec la reprise progressive de la production, le trafic des pondéreux atteint son niveau d'avant-guerre, avec un important courant reliant les secteurs de Somain et de Valenciennes, la Lorraine, les ports de Calais et de Dunkerque ainsi que la région parisienne et la Normandie. En 1952, le trafic de voyageurs est constitué de dix allers-retours quotidiens dont la moitié assurés par autorail[8].

Malgré la mise sous tension de la ligne de 1954 à 1957, le trafic local reste essentiellement assuré par des autorails Renault ABJ et unifiés X 3800 du centre de Douai. En 1960, alors qu'il existe treize relations quotidiennes omnibus dans chaque sens entre Douai et Valenciennes, un train avec voitures directes de Paris-Nord à Douai et Valenciennes est mis en route, avec un temps de parcours de 2 h 43[9].

En 1993, le TGV fait son apparition avec l'ouverture de la LGV Nord ; quatre fréquences quotidiennes sont offertes entre Paris-Nord et Valenciennes avec desserte et rebroussement à Douai. La politique de développement des transports public portée par le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais provoque une forte hausse du nombre de circulations locales, qui compense en partie la baisse continue du trafic de marchandises, engendrée par la fermeture des mines et l'effondrement de la production sidérurgique. Au début des années 1990, le tronçon de Douai à Somain voit circuler 119 trains par jour, ce qui en fait la section de ligne la plus fréquentée de la région derrière le tronçon de Lille à Douai[18].

En l'an 2000, le nombre d'allers-retours TGV atteint sept par jour, et le nombre total de circulations sur la ligne se monte à 133 de Douai à Somain, 103 de Somain à Beuvrages et 223 de Beuvrages à Valenciennes, en tronc commun avec la ligne de Lille[10].

De Valenciennes à Blanc-Misseron[modifier | modifier le code]

La ligne, vue au Blanc-Misseron, peu avant la frontière belge.
La ligne, vue au Blanc-Misseron, peu avant la frontière belge. Après le PN visible au fond, la voie est interrompue et envahie par les herbes folles.

Avant la Première Guerre mondiale, le tronçon de Valenciennes à Quiévrain est particulièrement actif, avec de sept à neuf circulations quotidiennes de voyageurs, à destination de Mons et Bruxelles avec des acheminements de voitures directes de Paris-Nord à Bruxelles, et un nombre important de trains de marchandises. À la création de la SNCF en 1938, huit trains relient chaque jour Valenciennes à Quiévrain, dont un express se dirigeant vers Bruxelles-Midi. Mais la Seconde Guerre mondiale et l'Occupation viennent mettre un terme définitif à ce trafic : tout transit entre la France et la Belgique est interrompu sur cet axe et seules deux navettes quotidiennes sont remises en service en 1943[19].

Au début des années 1950, cette navette est relativement peu fréquentée, et fais dès lors l'objet d'un transfert sur route en 1954, tandis que la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) maintient trois allers-retours quotidiens de Mons à Blanc-Misseron, ce qui crée une situation peu commune de desserte d'une gare française uniquement accessible par voie ferroviaire depuis un pays étranger. Ces circulations cessent toutefois au printemps 1976 avec un terminus reporté à Quiévrain, côté belge, et la ligne est bientôt laissée à l'abandon à hauteur de la frontière[19].

Au début des années 2010, la ligne est physiquement interrompue entre Blanc-Misseron et Quiévrain ; et sur le tronçon subsistant de Valenciennes à Blanc-Misseron, seuls six trains d'Inorec, dix de Toyota et quatre de Bombardier Transport y circulent chaque semaine[20].

Projets[modifier | modifier le code]

Des études ont envisagé la réutilisation d'une partie de l'emprise de la ligne entre Valenciennes et Blanc-Misseron pour une partie de la phase IV du tramway de Valenciennes, soit partiellement la seconde partie de la ligne 2[21]. Un projet consiste également à prolonger cette future ligne de tramway de son terminus à la gare de Blanc-Misseron jusque la gare de Quiévrain, en Belgique[22],[23].

Toutefois, la ligne transfrontalière pourrait connaître une renaissance durant les années 2010 : l’État et les collectivités locales ont en effet présenté deux grands projets structurants pour le développement économique, la réouverture du canal Condé-Pommereul dans le cadre de la liaison Seine-Escaut ; et la réouverture de la ligne entre Valenciennes et Mons pour les besoins exclusif du trafic de marchandises[20]. Un accord entre les gouvernements français et belge est signé durant l'automne 2013, avec pour objectif la circulation de 13 à 16 trains de marchandises par jour, la ligne demeurant à voie unique et non-électrifiée afin de limiter les coûts, avec une vitesse limitée à 40 km/h. Le coût prévisionnel des travaux s'élève à 18 millions d'euros, répartis à hauteur de treize millions pour l'État français et de cinq millions, financés par Région wallonne vu le caractère régional du projet, côté belge. Après trois années consacrées aux études et aux procédures administratives, les travaux seraient réalisés en 2017 et la ligne mise en service en 2018[24],[25].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. « N° 8765 - Loi relative aux chemins de fer de Paris à Orléans, de Strasbourg à Bâle, d'Andrézieux à Roanne, de Montpellier à Nîmes, et de Lille et Valenciennes à la frontière de Belgique : 15 juillet 1840 », Bulletin des lois du Royaume de Français, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 21, no 753,‎ , p. 235 - 258 (lire en ligne).
  3. José Banaudo, Trains oubliés, volume 4 : l’État, le Nord, les ceintures, p. 202
  4. « N° 10023 - Loi relative à l'établissement de grandes lignes de chemin de fer : 11 juin 1842 », Bulletin des lois du Royaume de Français, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 24, no 914,‎ , p. 481 - 486 (lire en ligne).
  5. « N° 12096 - Loi relative au chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchements de Lille sur Calais et Dunkerque, au chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, et au chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck : 15 juillet 1845 », Bulletin des lois du Royaume de Français, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 31, no 1221,‎ , p. 116 - 176 (lire en ligne).
  6. « N° 12240 - Ordonnance du Roi qui approuve l'adjudication passée, le 9 septembre 1845, pour la concession du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, et des embranchements dirigés de Lille sur Calais et Dunkerque : 10 septembre 1845 », Bulletin des lois du Royaume de Français, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 31, no 1238,‎ , p. 572 - 574 (lire en ligne).
  7. Bernard Collardey, « Douai - Valenciennes, courte ligne, gros trafic », dans Rail Passion n°49, mai 2001, p. 35
  8. a, b et c Bernard Collardey, « Douai - Valenciennes, courte ligne, gros trafic », dans Rail Passion no 49, mai 2001, p. 36
  9. a, b et c Bernard Collardey, « Douai - Valenciennes, courte ligne, gros trafic », dans Rail Passion no 49, mai 2001, p. 37
  10. a, b et c Bernard Collardey, « Douai - Valenciennes, courte ligne, gros trafic », dans Rail Passion no 49, mai 2001, p. 38 Erreur de référence : Balise <ref> non valide ; le nom « RP 49-38 » est défini plusieurs fois avec des contenus différents
  11. Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome II, p. 130
  12. José Banaudo, Trains oubliés, volume 4 : l’État, le Nord, les ceintures, p. 181
  13. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées (consulté le 10 mars 2014)
  14. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains (consulté le 10 mars 2014)
  15. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses (consulté le 10 mars 2014)
  16. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains (consulté le 10 mars 2014)
  17. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 2223 Douai - Valenciennes et raccordements, version d'avril 2013
  18. Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome II, p. 128
  19. a et b José Banaudo, Trains oubliés, volume 4 : l’État, le Nord, les ceintures, p. 182
  20. a et b « La réouverture de la ligne Valenciennes-Mons inquiète les riverains du Bas-Marais » dans La Voix du Nord, article du 26 janvier 2012
  21. « À Valenciennes, un tronçon de tramway en plus... et 1500 places de stationnement gratuit en moins », sur http://www.lavoixdunord.fr/, La Voix du Nord,
  22. « Le tram de Valenciennes en gare de Quiévrain », sur http://www.laprovince.be/, La Province, Groupe Sud Presse,
  23. « Valenciennes La Task Force de Mons-Borinage à Valenciennes », sur https://www.youtube.com/, YouTube,
  24. « Accord franco-belge: la ligne ferroviaire Mons-Valenciennes rouverte pour le fret » dans LaProvince.be, article du 5 novembre 2013
  25. Site officiel du parlement de Wallonie - la réouverture de la ligne Mons-Valenciennes

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • José Banaudo, Trains oubliés, volume 4 : l’État, le Nord, les ceintures, les éditions du Cabri, 1982, 223 p. 
  • Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome II, éd. La Vie du Rail, 1993, 383 p.  (ISBN 9782902808434)

Liens externes[modifier | modifier le code]