Ligne de Coudekerque-Branche aux Fontinettes

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Ligne de
Coudekerque-Branche aux Fontinettes
Image illustrative de l’article Ligne de Coudekerque-Branche aux Fontinettes
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Coudekerque-Branche, Bourbourg, Gravelines, Calais
Historique
Mise en service 1876
Électrification 1962 – 2014
Concessionnaires Nord-Est (1871 – 1889)
Nord (1889 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 304 000
Longueur 41,159 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 8 ‰
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER, fret
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La ligne de Coudekerque-Branche aux Fontinettes est une ligne ferroviaire, électrifiée, en grande partie à voie unique (six kilomètres sont à double voie). Elle relie la gare de Coudekerque-Branche, à proximité de Dunkerque, dans le département du Nord, à la gare des Fontinettes, à proximité de Calais, dans le département Pas-de-Calais, en région Hauts-de-France.

Elle constitue la ligne no 304 000[3] du réseau ferré national.

Historique[modifier | modifier le code]

La ligne « de Dunkerque à Calais par Gravelines » est concédée à titre éventuel par une convention signée le entre le ministre des Travaux Publics et Messieurs Anatole de Melun, conte Charles Werner de Mérode, Louis Dupont, Florimond de Coussemaker, Isidore-David Portau, Benjamin Labarbe. Cette convention est approuvée à la même date par un décret impérial[4]. Elle est déclarée d'utilité publique par une loi le rendant la concession définitive[5].

La construction de cette ligne est entreprise par la Compagnie des chemins de fer du Nord-Est qui s'est substituée aux concessionnaires initiaux. La ligne est achevée le . Toutefois, dès le , la Compagnie des chemins de fer du Nord-Est signe un traité avec la Compagnie des chemins de fer du Nord pour l'exploitation jusqu'à l'échéance de la concession de l'ensemble des lignes dont elle est concessionnaire. Ce traité est approuvé par un décret le [6].

La ligne est rattachée au réseau de Compagnie des chemins de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[7]. Toutefois, la Compagnie des chemins de fer du Nord n'en deviendra pleinement concessionnaire qu'à la suite d'un traité passé avec la Compagnie des chemins de fer du Nord-Est le et approuvé par une loi le [8].

En 1915, une seconde voie a été posée sur l'ensemble de la ligne. Elle sera déposée après la guerre entre la bifurcation de la ferme d'Adriansen et la bifurcation de Coulogne. La seconde voie sera reposée en 1960 entre la bifurcation de la ferme d'Adriansen et la bifurcation de Puyt - Houck.

De 1962 à 1965 a été construit le triage de Grande-Synthe, il possède 32 voies de débranchement.

Le développement du port de Dunkerque aura pour conséquence une électrification partielle en 25 kV - 50 Hz entre Coudekerque et la bifurcation de Puyt-Houck le .

L'électrification complète de cet axe a été inaugurée le [9],[10]. Le projet représente un coût de 104,5 millions d'euros financés par la Région Nord – Pas de Calais (39,125 M€), l’Europe, au travers du FEDER (30 M€), Réseau ferré de France (17,375 M€), l’État (8 M€), la communauté urbaine de Dunkerque (5 M€), la Communauté d’Agglomération – Cap Calaisis (2,5 M€), la Chambre de Commerce et d’Industrie Côte d’Opale, (2 M€) et le Groupe Eurotunnel (0,5 M€).

Description de la ligne[modifier | modifier le code]

Tracé - Parcours[modifier | modifier le code]

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Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Compte tenu de l'absence de relief de la région traversée, cette ligne à un profil très favorable avec des rampes qui n'excèdent pas 3 ‰ sauf deux tronçons très courts où elles atteignent 8‰.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

L'ancienne gare de Pont-d'Oye, à Vieille-Église.

La double voie existe sur les six premiers kilomètres (zone du port de Dunkerque) ; le reste de la ligne est à voie unique, jusqu'à la bifurcation de Coulogne.

Il n'existe pas d'ouvrages d'art notables. Ils se limitent à des ponts de faible longueur sur des canaux. Situation assez rare sur les voies principales du réseau ferré national, le pont sur l'Aa à Gravelines est un pont mobile, qui, en s'effaçant, permet le passage des bateaux.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC et autorails en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[11] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Dunkerque-Ville (BV) Bif. de Puyt-Houck-Est (PK 9,4) 80
Bif. de Puyt-Houck-Est (PK 9,4) Gravelines BV 100
Gravelines BV PK 40,6 120
PK 40,6 Calais-Ville 30

Exploitation et trafic[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ A. Del., « Calaisis: le premier train CargoBeamer est arrivé zone de la Turquerie », sur lavoixdunord.fr, (consulté le ).
  2. ↑ « Terminal Intermodal », sur portboulognecalais.fr (consulté le ).
  3. ↑ Fascicule Gares et lignes du nord, édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  4. ↑ « N° 16993 - Décret impérial qui approuve une convention relative à la concession de plusieurs chemins de fer à exécuter dans les départements du Nord, du Pas-de-Calais et de l'Aisne : 22 mai 1869 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 33, no 1721,‎ , p. 908 - 929.
  5. ↑ « N° 563 - Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement de plusieurs chemins de fer : 15 septembre 1871 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 3, no 68,‎ , p. 296 - 297 (lire en ligne).
  6. ↑ « N° 5228 - Décret qui autorise la compagnie des chemins de fer du Nord à exploiter les lignes concédées aux compagnies du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béthune : 20 mai 1876 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 12, no 303,‎ , p. 624 - 625 (lire en ligne).
  7. ↑ « N° 14214 - Loi qui approuve la convention passée, le 5 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer du Nord : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834,‎ , p. 333 - 339 (lire en ligne).
  8. ↑ « N° 21938 - Loi ayant pour objet l'incorporation définitive, dans le réseau de la compagnie du Nord, des lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est : 7 février 1890 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 40, no 1314,‎ , p. 465 - 469 (lire en ligne).
  9. ↑ Réseau ferré de France, « Voyage inaugural, ligne Calais-Dunkerque : Dossier de presse » [PDF], sur nord-pas-de-calais.gouv.fr, Réseau ferré de France, (consulté le ).
  10. ↑ Les TER plus nombreux et plus rapides vers Calais, et davantage de TER-GV entre Dunkerque et Lille - La Voix du Nord - 11.04.2011 - Bruno Verheyde
  11. ↑ Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 2030 Dunkerque - Calais, version du 17 avril 2012

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Revue : La Vie du rail no 1539.
  • Livre : Gérard Blier : Nouvelle géographie ferroviaire de la France ; Éditions La Vie du Rail ;
  • Livre : Henri Lartilleux : Géographie universelle des transports ; Tome 1 ; Géographie des chemins de fer français ; Librairie Chaix ; .

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]


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